自动驾驶交通事故刑事责任问题探究

近年来，人工智能飞速发展，自动驾驶技术研究频传重磅消息。2021年6月、2021年11月、2022年3月，百度Apollo自动驾驶测试里程分别超1200万公里、2000万公里、2500万公里，近期更是获准了“方向盘后无人”许可，表明我国乘用车无人化时代即将到来。HIS、麦肯锡等公司预测，2025年左右，全球自动驾驶汽车的销量将达到30-60万辆，其中中国市场为5—10万辆。然而自动驾驶技术不断取得突破的同时，风险也无处不在。2018年3月，一辆正在测试中的Uber自动驾驶汽车撞死了一名行人，成为世界首例自动驾驶致死案。如何认定自动驾驶交通事故的刑事责任，怎样做好风险防控的“后半篇文章”，将会是理论界和实务界共同面临的挑战。

有关自动驾驶交通事故的责任认定现状

随着自动驾驶汽车在北京、上海、广州、深圳、重庆等地被批准进入开放道路测试，交通事故责任认定成为国家相关部门关注的问题。2018年4月3日，工业和信息化部、公安部、交通运输部印发《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》（现已废止），其中规定“在测试期间发生交通事故，应当按照道路交通安全法律法规认定当事人的责任，并依照有关法律法规及司法解释确定损害赔偿责任。构成犯罪的，依法追究刑事责任”。2021年7月27日，上述三部委修订印发《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》，其中增加了“公安机关交通管理部门应当依法对当事人的道路交通安全违法行为作出处罚”的内容，进一步解决了实践中遇到的部分责任追究问题。目前来看，通过机动车保险赔偿机制或根据过错责任原则追究当事人侵权责任，以及基于产品缺陷，由制造者、销售者根据无过错责任原则或过错推定原则承担赔偿责任等方式，基本上可以解决因自动驾驶致害的民事责任问题。但刑事责任作为最严格的责任形式，自动驾驶情境下的刑事责任主体范围及归责原则仍不明确。

地方积极制定、修订有关自动驾驶汽车的测试工作实施细则，对于交通事故责任的认定也属于“摸着石头过河”，并呈现出两种情况。一是逐渐与全国性管理文件趋于一致，自行探索之路尚未取得实质性突破。如2020年8月24日，合肥市经济和信息化局、合肥市公安局、合肥市交通运输局、包河区人民政府印发《合肥市智能网联汽车道路测试管理实施细则（试行）》，其中规定测试车辆在测试过程中发生事故时，测试主体、测试驾驶人、测试车辆所有人、第三方管理机构依照现行法律法规承担相应责任。可以说，此规定具有一定前沿性。但其于2022年3月17日又修订印发的《合肥市智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范》中有关交通事故责任的表述已经转为与全国性管理文件一致。二是保持沿用地方探索经验，但在全国范围来看，可能会导致“同案不同判”的现象。如北京市交通委员会、北京市公安局公安交通管理局、北京市经济和信息化局于2017年12月即印发《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》（现已废止），此后经三次修订，但有关认定测试驾驶人为车辆驾驶人，并由测试驾驶人承担相应法律责任的内容没有变化。

值得肯定的是，上述规范文件在“自动驾驶系统本身即使与交通事故具有直接因果关系，仍然不能作为刑罚对象”这点上是一致的。究其原因，一是刑罚对象至少应当具有与人类相近的独立思维和价值判断能力。刑罚除了有犯罪惩戒的特殊预防功能外，还有教育和指引的一般预防功能。犯罪对象能够因刑罚而受到惩戒，犯罪者的其他同类能够因刑罚的指引而确立正确行为准则。二是刑罚对系统没有实际意义。将自由、财产等刑罚适用于自动驾驶系统，除了会造成资源浪费外别无他用。三是将自动驾驶系统作为刑罚对象也不符合一般民众的价值观念。

自动驾驶交通事故的刑事责任认定困境

自动驾驶不是一个集合概念，需要先从分级谈起。2022年3月1日，我国实施《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准（GB/T 40429-2021）。驾驶自动化分成0-5级，分级原则是基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度。0级不在驾驶自动化功能的范围内；1-3三个级别，驾驶人仍负有不同程度的注意义务，并可以接管驾驶自动化系统，属于部分、组合驾驶辅助或有条件自动驾驶；4-5两个级别，属于高度或完全自动驾驶，即使系统发出介入请求，驾驶人也可以不作出响应，系统具备自动达到最小风险状态的能力。

从上述分级可见，在自动驾驶概念下，系统正在逐级替代本属于驾驶人对汽车的控制权。问题在于，交通肇事罪是基于驾驶人物理驾驶汽车发生交通事故的模式制定，系统的介入必将导致责任问题变得复杂。本文暂不讨论传统意义上乘客构成交通肇事罪的情形。

（一）驾驶人角色弱化，责任主体呈现多元化趋势

交通肇事罪的传统责任主体是驾驶人，其负责对汽车加减速、转弯直行等所有行驶行为进行物理控制，并对汽车行驶过程中出现的突发状况进行决策和处理。当系统逐级替代驾驶人成为车辆的实际控制者后，驾驶人的角色转换为乘客。总的来说，随着驾驶自动化程度不断提升，驾驶人角色经历了自主驾驶汽车→驾驶自动化系统辅助驾驶人驾驶汽车→驾驶人辅助驾驶自动化系统驾驶汽车→驾驶自动化系统自主驾驶汽车的转变。基于法律的公平原则，驾驶人的责任也应当循序降低，直至完全剥离给其他主体。那么驾驶自动化系统提供者、自动驾驶汽车制造者、销售者等其他主体在什么情况下应当承担责任，是一个值得深入分析探讨的问题。

（二）驾驶人注意义务降低，责任评价标准随之变化

驾驶人的注意义务降低主要体现在三个方面。一是对汽车行驶过程中相关状况的注意义务降低。1-3级驾驶中，驾驶人的基本义务包括遵守交通法规和保持专注，对可能出现的突发情况进行预判，可以随时接管汽车；但4-5级驾驶中，驾驶人对自动驾驶系统的介入请求可以不予回应，在行车过程中不再负有严格注意义务。二是对精神、健康状况的注意义务降低。1-3级驾驶中，驾驶人应当确保自身未处于疲劳、疾病、酒驾、毒驾等状态；但4-5级驾驶中，自动驾驶系统占据主导地位，驾驶责任并不能直接归结于驾驶人。三是对行驶过程中汽车安全性能的注意义务降低。车辆上路行驶必须符合《机动车运行安全技术条件》（GB 7258-2017）要求，安全设施不全或者机件不符合技术标准等具有安全隐患的车辆严禁上路。驾驶人有义务事先对车辆的安全性能进行检查，这一义务在自动驾驶情境下仍然存在，但车辆在行驶过程中发生故障，不能苛求驾驶人替代4-5级自动驾驶系统决定如何操作才能达到最小风险状态。

综上，驾驶人承担刑事责任要与其应当履行的注意义务相当，驾驶自动化系统提供者、自动驾驶汽车制造者、销售者等其他主体在汽车的安全行驶计划中亦应当具有不同程度的注意义务，需要重新构建交通肇事罪的责任主体及注意义务标准。

如何认定自动驾驶交通事故的刑事责任

自动驾驶技术对现有规则的冲击是存在的，交通肇事罪出现新的认定问题，从根本上说是科技给法治带来的必然风险。对新类型风险的刑法评价，可以通过“容许的风险”理论来解读。“容许的风险”是指“随着科学技术的发展，社会生活中不可避免地存在的具有侵害法益的危险行为，基于其对社会的有用性，即使发生了法益侵害结果，也应当在一定范围内允许”。

基于上述内容，本文提出两条基础原则。一是合理扩张责任主体原则。自动驾驶技术体现在科技创造价值、推动社会进步并获取利益，这也意味着对等责任也应当逐渐向背后层面偏移。二是适当提高责任认定标准原则。自动驾驶技术尚在不断发展完善阶段，如果将入罪门槛设置过低，会打击研发者革新技术的积极性，不利于整体推进强国战略。相较于传统驾驶，自动驾驶交通事故的刑事责任主体认定标准将更加严格。

（一）刑事责任主体的范围

驾驶人承担传统交通事故刑事责任是基于对车辆的控制地位。在自动驾驶概念下，既有可能是驾驶人和系统共同控制车辆，如1-3级部分、组合驾驶辅助或有条件自动驾驶；也有可能是系统自主控制车辆，如4-5级高度或完全自动驾驶。同时，系统还需要与传感器、雷达、GPS、实时电子地图等多种硬软件传递的数据相结合才能控制车辆。因此，将刑事责任主体实质理解为“对车辆行驶有实际控制和影响的当事人”较为合适。自动驾驶系统虽然具有自主学习能力，但并不是完全自主意识，不能突破设计鸿沟，其行为在某种程度上应该视为设计者意志的延伸。不可否认，自动驾驶汽车制造者、销售者在产品的框架内对车辆安全行驶亦施加部分影响力。故此，三类主体都可能成为潜在刑事责任的承担者，那么判定责任的分水岭是什么？答案为违反注意义务。

（二）刑事责任主体的注意义务标准

对于驾驶人来说，在4-5级高度或完全自动驾驶下，基于完全信赖原则，驾驶人不应当承担交通事故刑事责任；在1-3级部分、组合驾驶辅助或有条件自动驾驶下，也应当保护驾驶人对系统的合理信任，相信系统有能力处理好其所负责环节的驾驶任务。原因在于，只有愿意信任系统，自动驾驶才有发展完善并广泛适用的可能性，这种信任是值得法律保护的。当系统和驾驶人共同驾驶车辆造成侵害结果时，一般可以认为驾驶人做出相应行为是基于对系统能够降低风险的信任。从而，在刑事责任认定层面，可以判定系统的行为是导致损害结果发生的主要原因，由系统提供者承担主要责任，驾驶人承担次要责任。值得一提的是，对于驾驶人没有接管车辆而造成交通事故的情况，需要明确驾驶人是否有足够的反应时间来接管车辆。因为驾驶人没有格式化的反应速度，如果系统对驾驶人发出接管车辆的提醒时，驾驶人已经来不及思考、操作，则驾驶人不应承担刑事责任。

对于自动驾驶汽车制造者、销售者而言，注意义务始终较为明确，而且在自动驾驶机动车交通事故中，产品质量的责任成了主要原因，人的因素反而成了次要原因。本文暂且不论其对生产、销售伪劣汽车具备主观明知，另行构成生产、销售伪劣商品犯罪的例外情形。在通常模式下，制造者、销售者应当分别提供符合产品标准的车辆及配件或提供合格的售后服务，比如定期检车、维修、保养、升级等。因故意或重大过失提供明显不合格的产品和服务导致车辆发生交通事故的，视为违反注意义务，应当按比例承担刑事责任。

作为驾驶自动化系统的提供者，我们可以从以下两个层面进行考量：

一方面，完善初步判断标准。参考《中华人民共和国民法典》中有关产品责任的规定，以自动驾驶系统存在实质缺陷作为判断技术提供者承担刑事责任的初步标准。自动驾驶的核心在于替代驾驶人完成车辆驾驶任务，是对驾驶领域的技术更新，系统应当具备比驾驶人更优秀的驾驶能力，否则就不符合技术进步所要求的标准，也不存在技术进步的核心意义。基于此，可以引入“合格驾驶人标准”作为量化指标，即假定汽车由一名合格驾驶人控制，在同样的场景下，驾驶人是否能够作出比系统更好的反应和决策。如果答案是肯定的，可以认定该自动驾驶系统相较于驾驶人在驾驶能力上没有任何提升，甚至有所减弱，初步认定该自动驾驶系统存在实质缺陷，为系统提供者承担刑事责任奠定前提。

另一方面，建立实质定性标准。自动驾驶汽车的自主行为由系统经决策程序作出，是基于算法自主学习产生，即使是研发者也很难明确掌握系统是如何进行决策的。而且，系统提供者只是提供一个已经自主学习完备的系统，没有能力详细掌握该系统具体学习了什么样的内容。只有在提供系统时能够预料到法益侵害结果发生的可能性，才可以对系统提供者不履行注意义务的行为进行追责，超出预期可能性只能认定为意外事件。故最低注意义务可以设定为能够确保系统采取的处理方式处在一个可控、最低风险的范围内。基于此，前述世界首例自动驾驶致死案于2019年即得出结论，判决Uber承担刑事责任是没有依据的。

笔者认为，驾驶自动化系统至少应当符合以下标准，才可能使提供者免除刑事责任。第一，系统能够遵守交通法规。交通秩序是交通安全最根本的保障，对于自动驾驶系统最基本的要求是，系统通过数据处理得出的命令符合交通法规，这是检验系统性能的及格线。第二，系统能够合理应对突发情况。如前方车辆突然减速制动、侧方车辆强行并道，自动驾驶系统应当及时采取措施，确保车内乘客安全。同时，其操作也应当符合一般民众的价值判断标准。如逆行车辆加速驶向自动驾驶汽车，路一侧为植物，另一侧为行人，系统得出的行动指令应当是转向植物而非行人，这就要求系统提供者将正确的价值判断代码植入到相关程序中。第三，系统能够服从驾驶人的终极指令。正常情况下，驾驶人的自我决定要优先也应该优先于系统的计算结果。第四，系统应当具备互联网安全防护能力。系统对汽车的控制是通过对大量的实时数据进行分析计算得出的，要具备保持联网畅通的能力，更要具备抵御互联网恶意袭击的能力。第五，系统有能力及时自主更新和维护，避免可能出现的安全隐患或漏洞。

自动驾驶技术是未来汽车行业发展的重要方向。科技进步关系民族复兴，关乎国家强盛。科技为社会进步助力，法律要为科技发展保驾护航，并充分发挥预测、规划、控制之功能，才能引领自动驾驶技术高质量发展。

参考文献：

参考文献：

1.柴占祥、聂天心、（德）杨贝克（Jan Becker）：《自动驾驶改变未来》［M］，机械工业出版社，2017年版。

2.张明楷：《论被允许的危险的法理》［J］，载《中国社会科学》，2012年第11期。

3.叶颖韬：《自动驾驶汽车交通事故侵权责任研究》［D］，湖南师范大学硕士学位论文，2019年8月。

（文丨李凯 北京市第二中级人民法院）

来源：《人民法治》杂志第138期

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