完成首单国际航行船舶LNG加注作业后，深圳该如何打造国际保税燃料中心？

//11月22日，在深圳盐田港，C型罐式LNG加注船“新奥普陀号”为法国达飞集团的双燃料集装箱船“达飞·索邦”号加注LNG燃料

文｜彭晓钊 中国（深圳）综合开发研究院 金融发展与国资国企研究所

11月22日，全球最大C型罐式液化天然气（LNG）加注船“新奥普陀号”与达飞旗下双燃料集装箱船在深圳盐田港区海域完成加注作业，深圳港由此成为继新加坡、鹿特丹、上海港之后，全球第四个具备LNG加注服务能力的港口。当前全球已进入“双碳”时代，加之俄乌冲突对全球能源供应格局的影响，船舶燃料选择及加注产业发展已成为决定全球航运业未来走向新的关键性因素，以及衡量港口国际化和海事服务水平的重要指标，深圳抢先完成首单国际航行船舶LNG加注作业正逢其时、未来可期。

一、当前全球航运业加快绿色低碳转型，LNG成为短期船舶替代燃料首选，甲醇和氨在中长期最具应用潜力

在国际海事组织（IMO）减碳限硫要求[1]下，低硫燃油和LNG是当前全球存量船舶动力来源的主要选择，未来船舶燃料发展路径可能出现“组合替代”趋势，LNG是短期替代首选，中长期最具应用前景的是甲醇、其次是氨，氢若突破技术瓶颈可成为终极替代能源。对此，全球各大港口正在积极开展新能源设施建设，其中LNG设施在建数量最多，其他替代燃料设施也在加快研发或建设当中。

1．LNG：具有较大减碳效果，加注技术最为成熟，被公认为替代性燃料首选。LNG具有技术成熟度高、能量密度高、法规完备性等优点，是在商业应用和操作层面最具可行性的船舶替代燃料。与传统燃油相比，LNG几乎不产生颗粒物污染，也不存在硫排放问题，还能减少近80%氮氧化物排放、40%二氧化碳排放，在航运业转向彻底脱碳的过渡阶段，被业界公认为首选低碳能源。LNG的缺点在于低温、易燃易爆、易蒸发、易产生静电积聚，对加注技术要求较高，由中国船级社（CCS）制定《天然气燃料动力船舶规范》《液化天然气燃料加注船舶规范》分别已于2013年和2015年生效。全球以LNG为动力的运输船舶数量呈现井喷态势，仅2022年上半年LNG运输船新造船订单签约数量就达到104艘，超过此前任意一年总数。此外，全球具备LNG加注能力的港口数量较少，大部分处于在建或在规划之中。

2．甲醇：碳减排作用显著，技术成熟度较高，中长期发展潜力巨大。甲醇用作船舶燃料优势显著，相比传统燃油可减少99%硫氧化物、60%氮氧化物、95%颗粒物排放，同时价格仅为低硫船用柴油40%，无需低温存储和绝热处理，燃料舱建造成本低于LNG、氨和氢燃料。国际海事组织（IMO）已通过甲醇作为船舶燃料的安全技术导则，甲醇成为继LNG之后第二个被批准的替代船舶燃料，由中国船级社（CCS）制定《船舶应用甲醇/乙醇燃料指南》已于2022年7月生效，可为船舶应用甲醇/乙醇燃料设计、审图和检验提供依据。甲醇已被广泛跨洋运输，由于与油品均为液体燃料，加注系统与LNG具有互通性。当前船用甲醇加注主要依靠槽车进行，上海已完成国内首单甲醇燃料车船加注业务，船到船、港到船加注国际上已有案例、但还未普及。

3．氨：属于零碳能源范畴，加注技术还不成熟，中长期应用潜力较大。氨具有高燃烧热值和低储能密度优点，是最有希望实现零碳航运的替代燃料之一。氨属于无法天然获取的合成物，主要有产自化石燃料的灰氨、产自碳捕捉化石燃料的蓝氨和电解生成的绿氨，其中绿氨属于真正意义的零碳能源。氨作为燃料装载率高、加注容量大，储存和运输比液氢、LNG在技术层面更方便，由中国船级社（CCS）制定《船舶应用氨燃料指南》已于2022年7月生效，从设计、制造和检验技术三个方面对氨燃料船舶提出具体要求。目前尚无使用纯氨燃料发动机，预计首批氨动力船舶将于2025年投入运营，规模化普及晚于2030年。全球已有港口建设氨储存设施，但作为船舶燃料的分销体系缺少燃料补给设施，相关配套设施还在探索建设当中。此外，全球80%氨产量用于化肥，对氨燃料投入航运业存在替代性，应用前景仍待考察。

4．氢：属于零碳能源范畴，中短期应用可能性低，如突破技术瓶颈可成为终极替代能源。氢在各类替代燃料中体积能量密度最小，具有高燃烧热值和低储存密度的优点，被看作航运业零排放解决方案的最终方向之一。氢用作船用燃料主要两种途径：一是氢燃料电池，暂时仅适用于低功率应用场景,难以用作大型船舶推进；二是氢内燃机，已在内河和近海船舶应用开展试点研究，但考虑到航运市场对燃料价格敏感度较高，短期应用到大型远洋船舶可能性不大。氢超过九成为现场生产，运输条件受管道限制，易从密闭空间逃逸，低温储存难度高，需要适当通风并配备检测传感器和大容量储存舱。船用氢燃料主要依靠卡车或拖车通过定制管道供应，还没有可供远洋船舶使用的加注船或加注码头，由中国船级社（CCS）制定《氢燃料电池》《氢气瓶》《重整装置》三份氢燃料电池系统检验指南已于2022年4月生效。

二、建议深圳加快布局新型船舶燃料加注产业，打造国际保税燃料中心

除了完成国际航行船舶LNG加注作业，深圳已颁发首批国际航行船舶保税燃料油经营牌照并开展业务运作，另有上海、宁波、广州、海南等多个城市也在推进船舶燃料加注产业发展。展望全球航运业绿色低碳用能趋势，建议深圳按照不同替代燃料特征及技术成熟度，加快布局新型船用燃料加注产业，延伸拓展大湾区油气产业链，放大“保税+港口”叠加效应，强化国际航运中心综合服务能力。

//在洋山港区盛东码头，上港集团旗下全球最大LNG加注船“海港未来”轮通过 “船到船”的高效便捷方式，为达飞集团中美“珠江快线”上的15000标箱LNG动力超大型集装箱船“锡米”号，顺利提供保税LNG同步加注作业服务。

1．发挥综改试点优势，大力拓展以保税燃料加注为核心的油气产业链。深圳港拥有蛇口、赤湾、妈湾、东角头、盐田、福永机场、沙鱼涌、内河8个港区，位于珠三角港口群核心，是全球最繁忙的集装箱码头之一，市域外围有大亚湾油化产业基础和油品储运支撑，兼具国际国内、沿海内河航运支持，发展保税船用燃料加注产业具有众多优势条件。一是加快推动“先供后报”“一船多供”“边联检边搭靠”等改革举措落地落实，支持更多符合条件、有业务需求的供油企业申请国际航行船舶保税燃料加注经营资质，提高国际中转业务油气供应服务能力，打造粤港澳大湾区超级加注站。二是加强与大亚湾石化工业区等联动，上游开展燃料国际采购，中游开展油品装卸、存储，下游做好保税燃料加注供给，打通粤港澳大湾区油气产业链。

2．把握全球用能趋势，率先推动以LNG为重点的替代燃料加注业务发展。鉴于LNG是当前替代性船舶燃料首选，加之深圳已形成包括西气东输二线、澳大利亚进口LNG、华安LNG接收站等5路气源，建议加快构建“船到船、车到船、港到船”三位一体的LNG船舶加注体系，助力打造具有国际影响力的天然气贸易枢纽城市。一是加强与海关、海事、边检、交通等部门联系，协调解决LNG加注站规划、建设、运营存在问题，提升保税仓储、流通、通关便利性，加快LNG加注站合法合规投产运营。二是针对国际航行船舶加注多选择在新加坡或香港，常因燃料加注而改变航行计划的问题，研究燃料质量提升、排放限制区等环保政策对船东成本影响，适时出台改船补贴、优先过闸等优惠政策，加大对国际航行船舶停靠深圳港的吸引力。

3．展望零碳能源前沿，提前布局以甲醇和氨燃料为主要方向的绿色航运走廊建设。鉴于甲醇和氨是未来最可能成为主流零碳排放的船舶替代燃料，建议提前布局、重点突破甲醇和氨燃料生产、运输、存储等技术及加注网点布局。一是组织开展全球航运业用能趋势的前瞻性研究，支持港区企业或机构开展甲醇、氨燃料加注技术研发，充分论证水上补给技术、规范及在深圳落地可行性。二是积极对接全球航运龙头企业及船舶制造企业，争取混合动力或纯动力新型船舶在深圳全球首发下水，配合其建设相关接驳和加注设施。三是加强与世界航运公会（WSC）等国际航运组织合作，利用深圳国际友好城市“鹏友圈”，共同发起建立以深圳港为重要节点的国际绿色航运走廊。四是协调全球甲醇行业协会（MI）等相关机构，争取将甲醇、氨等纳入到国家“绿色船舶”支持范围，参考其他新型燃料给予政策扶持。