国航：已制定新票价调整方案等待批准，燃油附加费会逐步淡化

3月28日，中国国际航空股份有限公司（中国国航，601111.SH）发布2017年业绩报告，营业收入达到1213.63亿元，同比增长7.71%；归属上市公司股东净利润72.40亿元，同比增长6.26%；实现扣除非经常性损益的净利润72.26亿元，同比增长17.10%。

在业务表现方面，国航2017年客座率达81.14%，较2016年的80.68%有所提升。可用座公里（ASK）达2478.15亿，同比增长6.26%；客运总周转量达2010.78亿收入客公里，同比增长6.87%。

值得注意的是，国航在2017年四季度还获得了证金公司的增持，至2017年年底证金公司对国航的持股从当年三季度的2.65%，上升至3.46%。

航油成本增幅近30%，董秘：今后燃油附加费会逐步淡化

2017年，国航航油成本达284.09亿元，同比增加64.27亿元，增幅达29.24%。国航投资者关系总经理卞红在业绩报告会上表示，其中由于平均油价上升带来成本增加51亿元，由于用油量增加带来成本增加13亿元。

国航在财报中表示，航油成本为集团主要的运行成本之一，业绩受航油价格波动的影响较大，具体而言，2017 年在其他变量维持不变的情况下，当平均航油价格上升或下降 5%，国航的航油成本将上升或下降约14.20亿元。国航预计，未来油价仍存在一定的波动风险。

此前据彭博社报道，中国民航局和发改委正在研究对燃油附加费征收机制进行改革，可能取消对市场定价航线征收燃油附加费。

对此，国航董事会秘书周峰对燃油附加费表达了自己的观点称，“现在，燃油附加费是基于突发性油价高企后对成本的一种补偿性对冲，但是作为市场经济来讲，永远是含在价格里面，今后这个（指燃油附加费）一定会逐步淡化。”

“市场经济的灵魂就是价格，价格如果没有敏感性，没有办法传导市场的讯息。”周峰表示，从经济学意义上来讲，燃油附加费不应该是一种很长期的政策，因为价格中含还是不含燃油附加费，是供需决定的，不是由政策来定。

对于目前还保有燃油附加费，周峰表示，因为原先油品的价格波动不是线性的，所以肯定要有一些政策性的补贴。而如果一直是线性变化，他判断，燃油附加费的意义可能不会那么大，“会回归到价格本身里”。

周峰称，“每次油价高企，国资委就打电话问我们，燃油附加费能对冲你们多大成本，我说这个事情很复杂，原来基本的逻辑是60%-70%能对冲，但这个肯定不是一种很常规的方式。”

新航季或实施新票价调整方案，干线调整对收入影响大

目前，国内航空公司公务/头等舱票价定价在2010年已放开，实现了市场定价。

经济舱的票价也从今年3月底开始有望在更大范围实现市场调节。1月5日，民航局和国家发改委联合发布《关于进一步推进民航国内航空旅客运输价格有关问题的通知》，新增实行市场调节价的国内航线达306条，其中涉及众多热门航线，包括北京、上海、广州、深圳的往返航线，以及国内热门城市和重点省会城市间的往返航线。

国航在年报中表示，在2017年准确把握市场动态，积极践行价格优先策略，调整64 条国内航线公布票价水平，全年增收约 9.21亿元。

对此，国航市场部总经理罗勇在业绩发布会上明确表示，2018年国航调价的特点是，调价范围比去年宽，“去年是与800公里高铁竞争的航线，今年是另外一个标准。”

罗勇介绍，今年相关航线价格的调整会对今年收入的影响大一些，因为有干线包括在内，“客户对干线价格的敏感度没有那么高，需求也比较旺盛，所以带来的收入也更大一些。如果能调的话是这么一个情况。”

不过，罗勇表示，虽然目前政策有了，但实施细则还没有指定。据他了解，目前国内航空公司都已制定了自己的符合规定的调价计划，但还需要政府的批准才能实施。若顺利批复，则大致会在新的航季（3月底4月初）施行新的票价调整方案。此外，罗勇也表示，政府也可能会在调整的航线方面有额外的补贴。

国际航线收入收窄，未来计划开通2条国际快线

2017年国航的客运收入实现753.81亿元，同比上升6.07%。其中，国内航线客运收入占比60.88%，实现客运收入458.93亿元，同比上升8.68%；国际航线收入占比35.31%，实现客运收入266.16亿元，同比上升2.93%；地区航线收入占比3.8%，客运收入出现下降趋势，同比下降3.61%。此外，国际航线与地区航线的收益均出现下降，分别下降5.97%和4.91%。

对此，罗勇表示，2017年国航国际航线的主要问题在于美国和澳洲运力投入远大于需求，致使客座率下降，“美国航线去年增投谈不上很大，但也大于其他航线；澳洲航线客流增长大，但无法弥补运力增长。”

谈及未来是否调低这两条航线的票价，罗勇表示，这两条航线已经到了很低的低谷，所以今年运价水平大幅度降低的可能性不大，“要保持，做到客座率提升。”

对于二三线城市航线的开通，罗勇表示，对此国航一直很重视，之前也花了精力研究。不过，他坦言，尽管这类城市长航线的开通对枢纽的建设有一定影响，对当地潜在的国际航线的旅客会带来一些增量，但不会有想象那么大——力度小、目的地分散、很难满足公商旅客是原因。

罗勇称，国航目前要做的是切实改善北京枢纽的中转质量，改善衔接时间、中转服务和中转酒店等。据他透露，国航之后计划开通2条左右的国际快线，目的是加强枢纽点之间中转的能力，使客人愿意到北京中转，从而对抗一些潜在竞争。

国泰航空投资损失近10亿，国航否认将增持收购

值得注意的是，国航年报显示，2017年投资收益中，应占合联营企业本年净损失为3.76亿元，上年同期为应占合联营企业净利润0.22亿元。年报中将原因解释为联营企业国泰航空2017年亏损增加，确认国泰航空投资损失9.86 亿元，损失同比增加3.27亿元。

国泰航空成立于1946 年，于香港注册成立并于香港联合交易所上市，国航持有 29.99%股权。

2017年，国泰航空实现合并营业收入841.71亿元，同比增长4.77%。其中，航空运输收入781.38亿元，同比增长3.71%。实现归属于母公司的净亏损10.89亿元，同比增长118.72%。

对此，国航财务部副总经理郭丽娜在业绩报告会上表示，2018年下半年，国泰航空将开始实施3年的转型计划，国航方面对其充满信心，“总体来讲，国泰航空去年底做了未来3年转型计划的修订，体现了成效，应该是预期比较好的。”

而对于未来进一步增持国泰的可能，周峰则表示，国航在国泰航空的股权比例若达到30%就是全面要约收购，这从规则上和技术上来讲肯定是不允许的，“当然我们也没有说一定要想去突破这样一个界限，至少现在来讲没有这方面的计划和考虑。此外，国航目前的股权结构当时也做了相应承诺。现在来讲，这方面一个是自身战略考虑，一个确实有很多技术方面的东西。”

高铁替代影响将趋于稳定

截至2017年底，中国高铁通车里程已达2.5万公里，高铁对航空市场的冲击逐年加大。预计到2020年，中国铁路里程将达到15万公里，其中高速铁路3万公里，覆盖80%以上的大城市；到2025年，中国铁路里程将达到17.5万公里，其中高速铁路3.8万公里左右。

对此，国航在年报中表示，中国高铁进入稳步发展阶段，已形成相对成熟的路网结构。高铁虽凭借票价及准点率等优势对800-1000公里以内的航线具有明显的分流影响，但航空公司通过调整航线网络和布局结构，降低了高铁的影响。

国航方面认为，从中长期来看，高铁对航空公司的竞争分流压力将逐渐减弱。其中，国航国内航线平均航距较长，通过持续调整航线网络结构，将进一步降低高铁的分流影响。

而在中短程运输方面，国航在年报中表示，高铁以高频次、低票价、准时、快速、便捷、舒适成为人们出行选择的主要方式，航空运输相对处于劣势。短期来看，高铁既有线路在实施跨线经营、整体提速、增加频次、延长运营时间等措施后加剧了对航空的分流；长远而言，高铁将改变中国经济地理版图，高铁与民航的竞合关系将使空铁联运成为打造国际枢纽的有力支撑。