事故责任划分、合规隐患等引关注，网约车聚合型平台该怎么管

近两年，以高德打车和美团打车为代表的，聚合多家网约车平台运力的聚合型平台，在网约车市场逐渐占据越来越重的份额。近日，在一场名为“交通E看法”的主题研讨会上，中国城市公共交通协会网约车分会执行副会长邹强介绍，2021年7月前后，高德打车日订单量只有200万单，但到了2022年9月，这一数字增长到大约600万单至700万单。与此同时，接入了高德地图的T3出行和曹操出行，峰值时分别突破每日300万单和150万单。

聚合型平台的快速发展改变了网约车市场竞争格局。但随之而来的，事故责任划分、接入小平台的合规隐患等问题也日益引发关注。

整合运力和流量

“他们有流量，我们有运力。”家住北京市海淀区的网约车司机小雨告诉《法人》记者，在网约车行业，经常出现有运力的租赁公司没有能力获得流量，而有流量的网络巨头却没有能力组织足够运力的情况。“聚合型平台解决了这个问题。拥有巨大流量的平台企业为有丰富运力的网约车平台开放接口，分发流量。”小雨说。

目前，除高德打车外，美团打车切入网约车市场的一大优势也是流量。这二者当前的日活用户数量早已过亿。最近开始发力的还有腾讯。腾讯以在微信小程序中嵌入“腾讯打车”服务的方式进入网约车市场，采取的也是聚合型平台模式。上线初期，腾讯打车在北京地区只为首汽约车、T3出行、阳光出行3家网约车平台开放了端口。值得注意的是，截至今年3月31日，微信（含海外版微信“Wechat”）的月活跃账户数已接近13亿，远超美团和高德。

就连华为公司，也在以硬件设备的高普及率所获得的流量优势，切入网约车市场。华为在全球范围内的终端设备数量，在2021年底就已达到7.3亿。与其他3家公司不同的是，华为的网约车服务无需下载独立APP，而是在手机操作系统中的服务卡片内就能使用。7月27日，在鸿蒙3.0发布会上，“Petal出行”上线。同为聚合型网约车平台，Petal出行在运行初期只聚合了首汽约车、神州专车和T3出行等服务商，已在北京、上海、广州、深圳等多个城市开放打车服务。

小雨告诉记者，如果不借力于聚合型平台，独立的网约车平台要想获得足够的流量，并不容易。“独立网约车平台的流量都是用给司机或乘客发放优惠券换来的，一旦不烧钱，用户就会大量流失。”

小平台有了生存空间

“聚合型平台的出现，解决了巨头企业一家独大的问题。”华南地区一位不愿具名的交管部门负责人对记者表示，在高德打车的带动下，一批此前并不知名的中小规模的独立平台获得了流量上的加持。这些平台不需要用户特意单独下载APP，就能在聚合型平台上得以运行。

在不断发展的过程中，聚合型平台与此前成为巨头的独立网约车平台差距正在缩小。值得注意的是，2019年，高德打车的日单量还不到行业头部平台日单量的百分之五，而如今，日单量接近700万单，已超过行业头部企业平台日单量的四分之一。

“但是我们应该看到，聚合型平台也给一些原本濒死的独立平台公司提供了嵌入式生存的机会。”该人士表示，一些小的独立平台公司，其实没有太多服务能力，从定位系统，到派单接单，到订单支付，再到售后评价反馈，整个链条的服务全靠聚合型平台“包办代替”，这种方式是不利于市场的自我更新和淘汰的。“在实际操作中，由聚合型平台公司直接对接司机，独立平台公司相当于只挂了名头。用户认的是‘高德’或‘美团’的牌子，网约车司机也认为自己是在‘高德’或‘美团’上接活，可能连具体独立平台公司的名字都不清楚。”该人士说。

聚合型平台公司有流量，独立平台公司有运力，看起来各取所长的一场合作，背后是否存在风险？

关于责任划分的讨论

和其他网约车平台一样，聚合型平台也出现了一系列问题。如今年6月末，郑州一名女大学生通过高德打了一辆有象约车，行驶途中与大型货车发生碰撞事故，乘客受重伤不治身亡。当地交管部门认定，货车一方全责，网约车驾驶员无责。虽然高德、有象约车在事后均作出了回应，有象约车还先行垫付了医疗费，但这起意外事故还是引发了社会对聚合型平台公司监管的关注。

“聚合型平台是一种新的做法，如果对它的法理地位界定不清，对它所应尽的义务和承担的责任理不顺，就无益于对消费者权利的保护。”北京盈科律师事务所合伙人代现峰的另一个身份，是中国交通运输协会法律工作委员会秘书长。常年关注网约车合规及监管问题的代现峰，不久前被邀请参加交通运输部起草的一份《关于加强网约车聚合平台规范管理的通知（征求意见稿）》的讨论。

代现峰告诉记者，对于网约车聚合型平台的法理地位，第一种意见认为应将其看做一般的信息撮合者或居间服务者，没有其他义务和责任；第二种则认为应当等同于电商平台，按照平台企业的方式承担义务，比如对接入的独立网约车平台公司的资质审核及日常监管等；还有一种意见认为，聚合型平台公司本身就是承运人，至少应当与接入的独立平台公司一样，视其为“共同承运人”。“目前第三种意见是比较主流的。”代现峰透露。

代现峰认为，更合适的方案应该是视其为电商平台经营者，“就如同淘宝卖的是商品，聚合型平台售卖的是出行服务”。如果要高德或美团承担承运人责任，法理上会有一个问题，即承运人收取的必须是运费，但现实中，乘客支付给高德或美团的费用，大部分给了接入聚合型平台的实际承运者。聚合型平台只向接入的第三方收取技术服务费。如果将聚合型平台定义为承运人，实质上加重了平台的义务和责任。

一个更深层次的问题是，网约车聚合型平台能否等同于类似于淘宝和京东的电商平台？与聚合型平台相比，除推送“猜你喜欢”的个性化推荐内容外，电商平台在消费者购物过程中的存在感并不强，就连支付工具也是独立于平台之外的支付宝和微信支付；网约车聚合型平台则有所不同，乘客与司机双方的位置定位、派单接单、支付车费和售后评价，一律在聚合型平台内完成，并且，网约车中最重要的派单机制，也完全掌握在聚合平台的手里。

上述华南地区交管负责人告诉记者，网约车聚合型平台应当承担事实上超过一般电商平台，等同于“名义承运人”的义务和责任。

聚合型平台的审核义务

一些不合规的平台接入，也给网约车聚合型平台带来风险隐患。

当前，交通部门正在大力整治网约车不合规问题。网约车运营需要做到“四证齐全”。网约车平台需要获得交通运输部颁发的行业许可证和省级交通委颁发的地方许可证，俗称“国证”和“地证”；车辆和司机也要分别获取运营许可证，俗称“车证”和“人证”。那么，如何保证接入的独立平台合规？网约车聚合型平台对入驻的独立平台“四证”有没有审核的义务？

“如果承担平台责任，聚合型平台就有义务审核接入的独立平台的合规率；如果承担的是承运人责任，那更是义不容辞。”代现峰告诉记者，在电商平台中，商家的基本资质需要得到平台方面的严格审核才能入驻，并且在定期审核过关的情况下才能继续入驻，否则会被取消资质。“这在电子商务法对电商平台的规定中已经明确。”

对于网约车聚合型平台的管理，何时能够达成共识，形成正式意见推行实施？代现峰说，目前各种声音比较多，较难在短时间内达成一致。上述华南地区交管负责人也认为：“统一思想需要时间，现在还为时尚早。”