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他是国产大飞机C919总师，为体验飞行员视角，53岁考下飞行执照

2022-09-26 17:52

来源：澎湃新闻·澎湃号·政务

原创我是科学人我是科学人

2008年，48岁的吴光辉正式出任C919大型客机总设计师。

从那时起，他的名字，就和C919的研制进度紧密相连。

——什么时候才能坐上我们的国产大飞机？

——自主研制，国产化率究竟能达到什么程度？

——C919到底是不是组装机？

网友关心的每一个问题，都悬在吴光辉和C919研发团队每一个人的心上。

从2015年C919完成总装下线，到2017年成功首飞，再到今年C919顺利完成取证试飞……吴光辉总算“不负使命”——不久前，他在世界设计之都大会开幕式上透露：国产化率达到60%的C919已正式完成取证前的试飞任务，将在今年内取得民用航空器适航证，并交付给首家客户：中国东方航空。

而在正式拿到航空器适航证前，等待着吴光辉和C919的，还有一场“大考”。

C919

适航取证，一场极限挑战

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对于任何一类航空器而言，航空器适航证，都是一场过硬“大考”——它是由适航当局根据民用航空器产品和零件合格审定规定，为民用航空器颁发的证件。有了这个证件，才能证明该航空器安全、可用。

广义上讲，航空器适航证包含3个内容：型号合格证（TC）、生产许可证（PC）和单机适航证（AC）。而在这场“大考”中，获得TC，仅相当于拿到了“报考资格”，PC则相当于通过了“入学测试”。拿到AC，才代表着“顺利毕业”。

吴光辉

取得航空器适航证，并不容易。业内一度将它的难度戏称为“极限挑战”。

就拿我国首款喷气式支线客机ARJ21为例：在取得由中国民航局颁发的相关证书前，ARJ21共完成了300项地面试验科目、528个试飞验证科目，累计试飞2942架次、5258飞行小时，关闭适航条款398条，并完成符合性报告3418份。

C919作为我国首款具有自主知识产权的大型喷气式民用飞机，为了保证其安全性，类似的考核项目，只会更多。

显然，吴光辉和C919已经准备好了。

为了这场“大考”，他已等了很多年

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2008年，对于吴光辉来说，有些不同寻常。

那一年，他正式告别了工作多年的第一飞机设计研究院，被任命为C919总设计师，并出任中国商用飞机有限责任公司副经理一职。

做总师，吴光辉并不是第一次。

早在2001年，吴光辉就凭借着过硬的专业素养，被任命为空警2000预警指挥机总设计师，主持气动布局、航向增稳、结构强度、大型天线罩体等多项技术攻关；2005年-2008年，吴光辉又出任了ARJ21总设计师一职，领导完成了国内首次按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的喷气式客机设计。

这两次的总师经历，让吴光辉充分体会到“总设计师”意味着什么——它是一个全面设计、综合权衡的过程，身为总设计师，不但要专业知识过硬，更要抓大事、定方向、懂得统筹协调，一步一脚印，精益求精。

而吴光辉，也确实是这样做的。

在C919的总体研发过程中，为了尽快达到预期目标，吴光辉带头实行“711”和“724”工作模式：“711”是指1个星期工作7天，每天工作11个小时；“724”是指，在攻关关键期，1周7天24小时连轴工作，所有工作人员实行倒班制……在吴光辉的带领下，C919研发团队成长迅速。整个团队中能挑重担的年轻人，35岁以下的，就能占到75%。

但就是在这样的工作强度下，2013年起，53岁的吴光辉却特意挤出时间，到湖北航空学院学习飞行、考下飞行执照——那段时间，每逢周末、节假日，他都会早早来到训练场，和年轻人们一起参加训练，不为别的，就为了真正能从飞行员的角度来体验飞机细节，在把关C919整体项目时，更明白飞行员需要怎样的设计。

吴光辉驾驶飞机

功夫不负有心人，2017年，C919首飞成功。

争议之下，他对C919信心十足

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C919首飞成功后，争议也随之而来。

其中声量最大的莫过于：这架飞机究竟是“自主货”还是“组装货”？

关于这个问题，吴光辉的思路一直非常明确：C919的本质就是商用飞机，其核心是用最低的成本获得最高效的成果。我们，要融入到全球制造链中。换句话说，C919瞄准的是商业领域，未来是要和波音、空客争一争市场的。

航空制造业与其他制造业最大的不同，在于集成的难度，而非全线零部件“通吃”的能力。国际上，衡量飞机制造能力时，通常也仅包含飞机机体零构件制造、部件装备配和整机总装。至于动力装置、机载设备、液压系统、控制系统等，则由专门厂商负责，一般不列入飞机制造范围。

就拿波音787梦想客机为例，其很多关键零部件来自澳大利亚、意大利、日本、法国、英国等国；而其发动机，也分别采用了通用的GEnx和罗尔斯·罗伊斯的特伦特1000。波音公司的厉害之处就在于：它们可以将这些关键零部件，以最经济高效的方式集成在一起。这才是商用飞机“必争之处”。

波音787关键零部件来源

反观C919，也是这样——要兼顾其耐用率、经济性与安全性，就对团队整体的气动布局能力提出了近乎苛刻的要求。仅气动布局所涉及到的超算模型、风洞模拟，就不是随随便便谁都能完成的，更何况这其中还关系到液压、航电等多系统间的关联，对飞机设计方案的要求非常高，绝不是简单拼接。但吴光辉和C919团队，却做到了。

更难得的是，在兼顾整体布局的同时，吴光辉并没有放弃C919“国产化”的目标。

在他和设计团队的努力下，C919在反推装置设计、主动控制技术等102项关键技术上，都取得了突破；机身结构上，C919也突破性地在机身蒙皮、长桁、地板梁、座椅滑轨、边界梁、客舱地板支撑立柱等部件都使用了第3代铝锂合金，其在整机铝材的占比达到8.8%，超过同级别波音737和空客320飞机，综合减重效果达到7%……整机国产化率，也由最初立项时定下的10%达到了当前的60%。