车桩比1:1，一个伪命题

图 | 程鸿鹤/摄

让充电资源高效、合理地分配，远比“一车一桩”更重要。

作者 | 程鸿鹤

编辑 | 阿   峰

排版 | 胖   虎

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在新能源汽车车主的眼里，“补能焦虑”一直是一块挥之不去的心病。

这块心病，藏在“充电一小时，排队4小时”的高速路上，藏在一根根城市的“僵尸桩”旁，更藏在充电桩进小区时物业一次次的推诿拒绝里。它带来的不确信感与不安全感，就像充电宝未普及时对智能手机的“低电量焦虑症”，让车主们欲吐不快、欲咽不得。

对于新能源汽车产业来说，“补能焦虑”正取代“续航焦虑”，成为产业发展的“阿克琉斯之踵”。

图：程鸿鹤/摄

《2021中国用户新能源车消费决策和态度调研报告》显示，在一些重点区域城市中，“充电不方便”成为64%的用户购买新能源车时的最大顾虑，这一数字甚至超过了续航里程、安全性、保值率等，在所有影响因素中排名第一。

为了解决“补能焦虑”，2015年，车桩比的概念被引入大众视野。

所谓车桩比，顾名思义，指的是新能源汽车和充电桩数量的比例。2015年，《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》发布。《指南》要求至2020年，我国新能源汽车车桩比要达到接近1:1的水平，这意味着一辆新能源车，就要配备一台充电桩。

理想有多美好，现实就有多骨感。截至2021年底，国内新能源汽车的车桩比为3:1，远未达到1:1的水平。与此同时，不少新能源车主豁然发现，车桩比并不是解决“补能焦虑”的唯一的度量衡，新能源汽车应用这“最后一公里”，也远比1:1复杂的多。

我们关心的是，车桩比1:1究竟能否实现？如果不能实现，新能源汽车的“补能焦虑”究竟应该如何破解？

一、野蛮生长

2006年，《深圳商报》在角落里刊发了一条不到350字的短消息：比亚迪试点电动车充电站。

这座充电站位于深圳龙岗葵涌的比亚迪总部外，这也是全国首个电动汽车充电站。在这座外形酷似加油站的建筑里，设有4台充电柜。充电柜采用数字显示和触摸屏智能控制充电，同时拥有充电刷卡、收费打印等功能。

就在这座充电站建立前不久，比亚迪刚刚生产出了第一款搭载磷酸铁锂电池的F3e电动车，这座充电站顺理成章地承担起了为F3e提供“粮草”的任务。

彼时，在燃油车如日中天的中国汽车市场，这条新闻并没有激起多少水花。当年，销量排名前十位的车型依次是捷达、凯越、伊兰特、桑塔纳、夏利、QQ、雅阁、领驭、旗云和花冠。特斯拉首款量产产品Tesla Roadster的推出，还是2年后的事。

因此，当王传福在2007年抛出“2020年将是电动车的天下”这一豪言时，不少人嗤之以鼻，投出了不信任票。

尽管起初并不被人看好，但在王传福近乎偏执的坚持下，充电桩还是与新能源汽车产业一道，在跌跌撞撞中开启了属于自己的发展故事。

2006-2014年间，新能源汽车处于普及阶段，充电站建设工作主要由国家电网承担，尚未向社会资本敞开大门。

2014年，国家电网一改此前以换电为主导的策略，提出充换电服务网络规划应按照“主导快充、兼顾慢充、引导换电、经济实用”的原则。

这也意味着，经历了与换电模式的路线之争，充电桩凭借“投资少，建设快，标准易统一”等优势，最终与新能源汽车牢牢“锁死CP”。

图：程鸿鹤/摄

一年后，广为人知的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》发布，“车桩比要达到接近1：1”的目标也被不少人认为是充电桩市场爆发的“奇点时刻”。

在政策和市场的双重加持下，充电桩行业迎来多方入局者，充电桩的保有量也随之一路暴涨。

《指南》提出的2015年，我国新能源汽车保有量约为58.32万辆，充电基础累计数量约为5.78万台，车桩比约为10:1。而到2021年底，我国新能源汽车保有量达到784万辆，充电基础设施累计数量为261.7万台，车桩比提升至3:1。 

尽管与车桩比1:1的目标仍相去甚远，但横向来看，这一数据已经冠绝全球，远超美国的16:1、欧洲的13:1。

但一个值得关注的细节是，新能源车主对于充电网络建设的满意度并未与车桩比的提升成正比。

根据充电联盟发布的调研数据显示，有45.4%的用户对当前充电网络建设的完善性不满意。不满意的原因主要集中于快慢充电桩的比例、充电站周边的环境以及配套设施，紧接着才是充电桩数量不足的痛点。

而在充电桩的另一端，很多充电桩运营商则面临盈利困难，陷入规模越大亏损越大的怪圈。

“我国已建成了全球最大规模的充电网络，但总体上看相比新能源汽车推广应用的规模，充电设施建设上仍然还有很多痛点、堵点，发展仍然满足不了消费者需求。”在2020年年末举办的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》说明会上，工业和信息化部副部长辛国斌曾这样说。

不可否认的是，解决新能源汽车的“补能焦虑”，其进程与成效远比想象中艰难地多。

二、痛点待破

如果按充电方式分，充电桩可分为直流充电桩(快充)、交流充电桩(慢充)；按安装地点分，可分为公共桩、私人充电桩。公共充电桩以快充为主，其建设主要是由各个大的充电服务运营商进行。私人充电桩以慢充为主，主要由新能源汽车厂家随车销售或赠送，俗称“随车配电”。

一个业内共识是，如果把车桩比1:1的目标拆解开来，私人充电桩将是布局的首选。

具体来看，私人充电桩使用便利，且充电价格按照“合表用户”民用电价标准计费，相对优惠；同时，随着智能有序充电技术的推进，车主可以利用电网谷时段充电，避免了对变压器负荷的占用，帮助电网优化运行。

然而，“随车配电”说起来容易，做起来却困难重重。根据波士顿咨询公司发布的数据，按照家庭口径来测算，中国具备私人固定停车位车主的比例不足 15%。考虑到小区电容量限制、电表房排布走线问题、物业管理要求，实际家庭可安装充电桩比例仅为 5%—10%。

车位的产权问题、小区用电容量不足、充电桩或有安全隐患……物业的“花式拒绝”让一些新能源车主措手不及。日益上升的私人充电桩需求与有限的车位数量形成了一对巨大矛盾。如果对一些不满足充电桩安装需求的老旧小区进行改造，则需要很大的投资。这也成为充电桩进小区的最大掣肘。

威马汽车CEO沈晖就公开表示，在2021年交付的4万多台车中，随车附赠的充电桩却有近2万根送不出去。用他的话说，“每次听车主向我抱怨充电桩安装难，心情都很沉重。”

对于那些没有办法安装私人充电桩的车主来说，公共充电桩成为他们的唯一选择。但在使用体验上，公共充电桩同样不尽如人意。

一方面，充电桩行业初期爆发的桩位争夺战，衍生了野蛮投放、粗放运营的打法。但风口退去，中小型企业开始接连退出，得不到足够的后期运营与维护，“僵尸充电桩”随之大量出现。

在近日举办的第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，车百智库了解到这样一组数据。

开迈斯新能源科技有限公司首席运营官王蕾透露，从去年6月份开始，开迈斯在全国的6条核心高速路、33个核心的新能源汽车发展城市，针对近8万多个充电桩、6000多个充电场站进行了测试。

测试结果则令人不胜唏嘘：有约40%的充电桩不可使用。在这40%中，有12.7%的属于硬件问题，即充电桩没有办法正常充电，或者充电终止；有约27%的是运营问题，多重槽点致使用户无法充电。

另一个维度上的数据同样引人深思。2021年度《中国主要城市充电基础设施监测报告》显示，全国25座大型城市中有22座城市，单个公用充电桩的平均时间利用率不足10%。

当增长、规模成为“独角兽”们握在手中的武器，用户变成了它们兑现庞大估值的筹码时，“用户体验”变得不值一提。“找桩难、坏桩多、充电慢”等问题一步步侵蚀着消费者的信任，又反过来制约相关企业的发展，最终形成了恶性循环。

 图：程鸿鹤/摄

另一方面，因整体规划不足，充电桩企业优先抢占优质市场资源和战略制高点，但选择性忽视了短期难以盈利的高速公路、乡镇等地区，致使公共充电桩区域分布不均匀。

以高速场景为例，据充电联盟公布的数据，截至2022年7月，我国高速公路已建成的充电桩数量，还不到全国公共充电桩总量的1%。相关数据显示，今年国庆假期，有409个充电站出现了排队现象，占全部高速公路站点的18%。

“充电桩行业没有真正做到统一建设、统一规划，尤其是没有一个明确的准入标准，对质量没有可以量化的考核。”在第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，华为数字能源技术有限公司充电网络总经理梁艳的评论足够一针见血。

私人充电桩安装率偏低、公共充电桩使用体验不佳......要想让充电桩既“装得上”，又“用得好”，需要整个行业合力推进。

三、改变已至

今年，一系列政策上的改变悄然先至。

年初，国家发展改革委等10部门联合印发《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》，进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力。

一个值得关注的细节是，意见并未提及车桩比1:1的目标，而是明确到“十四五”末，我国将形成适度超前、布局均衡、智能高效的充电基础设施体系，能够满足超过2000万辆电动汽车充电需求。

8月25日，交通运输部发布《加快推进公路沿线充电基础设施建设行动方案》，给予公路沿线充电基础设施建设财政支持，并探索建立与服务质量挂钩的运营补贴标准，加强大功率充电等示范类设施的补贴力度。

一些敏锐的从业者已经嗅到了风向的改变：摆脱了对车桩比1:1目标的盲目追求，国家政策开始由量的发展向质的提升“转舵”，充电桩行业的下半场竞争已经打响。

这其中，充电桩布局是否合理、运营效率能否满足用户需要，是影响充电桩使用体验的两大关键点。

其一，充电桩布局往往需要综合考虑诸多因素。与一些商品不同的是，充电桩既有商业利益诉求，又有公共服务的属性。因此，在充分发挥市场配置资源作用的同时，政府应该做好整体统筹和顶层规划，维护充电桩的公共属性。 

机关三大院小区内专属新能源停车位 图据网络

以广西柳州市为例，面对充电桩进小区难的问题，柳州建立了“政企三级联动工作机制”，由政府提供政策及公共资源扶持，企业提供产品及技术支持，进行联合攻关。

在柳州市机关三大院小区内，柳州政府与宝骏新能源携手，把传统燃油车停不进去的“边边角角”，开辟成了身形较小的新能源产品的“专属停车位”。通过这种方式，小区新增新能源停车位35个，有效缓解了“车多位少、停车难”的问题。

其二，在充电桩日常的运营中，加强新型充电技术研发，提高充电服务的数字化和智能化水平，也被证明是提升消费者补能体验，加强企业的盈利能力的利器。

例如，北京市通过“公用充电设施数据信息服务平台”的应用，实现了基于大数据技术进行建桩规划，结合新能源车主、物业、停车场管理单位等多主体建桩运营意愿与区域内电动汽车保有量分布、车辆运行数据等，建模并推测区域性合理化建设布局，为建设及管理单位提供强规划支撑及投资建站的科学性、有效性指导。

四、尾声

新能源车要想开着舒心，作为补能体系的关键一环，充电桩行业不能拖后腿。

目前来看，充电难并非全然是因为充电桩的短缺。比一车一桩更重要的是，让充电资源得以高效、合理地分配。因此，在经历了蓝海的“诱惑”与红海的“考验”后，充电桩玩家还应尽快挤出“水分”，摆脱唯规模论、唯速度论，向高质量的运营服务转变。

参考：

[1]《2021中国用户新能源车消费决策和态度调研报告》，新出行

[2]《比亚迪试点电动车充电站》，深圳商报

[3]《4年亏损12亿，新能源车为何没能带飞充电桩？》，36氪财经，王林

[4]  预见2022：《2022年中国电动汽车充电桩行业全景图谱》，前瞻经济学人