老鼠上桌，“失控”的万亿公路服务区团餐，谁之过？

假期出游，现在最让中国人“意难平”的就要属公路服务区的餐食服务了。

“又贵又难吃”已经是大众对此服务场所的标准、常态性吐槽。

而在刚过去的中秋假期，京港澳高速瓦窑岗服务区一餐厅，却发生了更让人瞠目结舌的事情：

一只硕大的老鼠在前厅出餐的操作台上，若无其事地“梳毛”，后面的工作人员却熟视无睹......

但你敢相信，公路服务区餐厅发生“老鼠上桌”的事件，今年有公开报道的就不止这一起。1月21日，一男子在广西百色市右江区四塘镇“恒源下线”高速服务区吃饭时，突然看到柜子里有老鼠在偷吃面条……

事后，虽然该市市场监督管理局对该餐饮服务网点的经营责任人进行了从重处罚，但我们还是不难窥见中国公路服务区的团餐服务背后的落后与“乱象丛生”。

而公路服务区团餐却是个万亿级市场，但尚未有大型专业团餐机构进入。

因此，该市场亟待通过市场的手“搅局”，重塑标准与规范。

公路服务区已是一个不可忽视的万亿级餐饮消费市场

我国的高速公路里程早已位居世界第一。

今年7月25日，交通运输部发布的《国家公路网规划》数据显示，截止2021年底，中国公路总里程达到528万公里，其中高速公路已建成11.7万公里，普通国道通车里程25.77万公里。

按照我国《高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范》的规定，高速公路沿途服务区的平均间距不宜大于50km，即高速公路沿途每隔50km至少设有一处服务区。

有机构估算，依照此准我国高速公路服务区数量目前至少有3220个，同时2026年我国高速公路服务区需求数量有望突破4400个。

可见数量之庞大。

而从到店消费频次来看，公路服务区还是难得的消费高频的商业零售场所。

文化和旅游部数据显示，2021年国庆假期国内出游5.15亿人次，按可比口径这只是恢复至疫前同期的70.1%。

此外，专项调查数据显示，2021年国庆假期期间，选择自驾出行游客达到了55.8%，比去年提升10个百分点，且约有25%的停留的客流有就餐需求。

再加上，日常公路交通网上的货运、差旅司机、顾客在服务区停留期间的消费，因此我国公路服务区早已是一个不可忽视的万亿级餐饮消费市场。

此外，随着公路服务区形态不断地迭代，“服务区经济”的崛起，公路服务区已经从提供最简单的热水、餐食的场所，演化到了比肩机场、shopping mall的大型综合餐饮、零售商品消费中心。

在2020年《新华日报》的一篇报道中，江苏省苏州市阳澄湖服务区的工作人员表示，“不算节假日，平常每天来车近2万辆，服务区一天营业额近百万元。”年接待量超4000万人次，超过了南京禄口国际机场的接待量。

但长期以来，公路交通网上的服务区餐饮服务一直被国人所诟病，且只有个别地方有所改善。

从根本上来看，出现这种情况和“市场的手”的失灵，不无关系，以及管理决策者对此认识不到位所致。

团餐公司，做服务区餐饮更适配，也更有优势

目前我国高速公路服务区的基本经营模式主要有：官建官有官营、官建官有民营、民建民有民营、BOT模式等方式。

“官建官有官营”模式是由国家高速公路管理部门直接对服务区进行经营管理。这种经营方式可以保证国家对高速公路服务区的直接经营管理，但从目前的经营效果来看，其经济效益较差。

官建官有民营”模式是民间对相应服务区进行承包，定期将承包费等上交国家财政。这种经营模式可以提升服务区的经济效益，保证国家相关收入的稳定性，但是由于市场调节的自发性、盲目性与滞后性的存在，会导致经营者进行不正当竞争，造成服务区经营的紊乱。

“民建民有民营”模式是将服务区的建设经营等完全交由民间承办，这种模式大大降低了国家财政压力，提升了民间资本的利用效率，发挥了市场在服务区建设方面的作用。

而相关数据显示，目前上述前两种模式仍是我国公路交通服务区主流的经营模式。

但仅从公路服务区餐饮的特点来看，服务区餐饮运营已经超出了社会餐饮运营的范畴，类比团餐，但比团餐更为苛刻和复杂。

首先，公路服务区餐饮瞬时客流大，要求出餐速度必须要快，一般顾客只有不超过10分钟左右的停留就餐时间，如果赶上用餐高峰期，对烹制到盛装出餐速度的要求会更高。

其次，为了保证公路服务区餐饮的丰富性，一般都会筹设较多的餐饮品类，且都会采用基本大伙+风味小吃的运营模式，如果是运营单一品类的社会餐饮企业，就难以驾驭这种经营模式。

再次，公路服务区网点一般都离城市较远，这都导致供应链履约成本较高，如果配送、食安管控体系不完善，就算拿下项目，有心想去做好，也很难善终。

最后，公路服务区客群多样，且流动性较强，上至七、八旬老人，下至未成年儿童，还有从货车司机、到出差的白领，都有可能是你的顾客，所以众口难调是常态。

因此总体来看，相比社会餐饮品牌，具备稳定的供应链配送能力，操盘过大型企业、学校食堂网点项目的的团餐公司，做服务区餐饮更适配，也更有优势。

而反观公路体系的管理决策者，对此知之甚少，有的甚至对团餐这个行业完全不知道。

“一般国内多数公路服务区餐厅的运营权，上面决策层随便找个餐饮公司就外包出去了，没有设置一定经营资质门槛和要求，这也是这里的食品安全问题屡见不鲜的重要原因。”一位长期承建公路项目的公司负责人对“团餐界”表示。

但对于团餐公司而言，对公路服务区餐饮市场的关注也没有社餐品牌积极和主动。

未来将会诞生，高速公路服务区的专业团餐公司

2007年，麦当劳正式吹响进军中国高速公路网的“号角”。

同年，广东三元麦当劳和广东南粤物流股份有限公司签约，并宣布将在广东省高速公路服务区合作发展旗下的“得来速”汽车餐厅。

2010年，肯德基进驻广湛高速梁金山服务区，在上下行服务区各开出一家肯德基餐厅。当时的主干线广湛高速中段，日均进站车辆超过5000辆次。

而对开店选址一直较为苛刻的星巴克，也在2014年，把门店开到了嘉兴某高速公路的服务区中。

有机构曾做过测算，如果是诸如嘉兴服务区这样的京杭高速黄金通道节点，星巴克在此的门店日均营业额直接翻倍，达到3.8万元，单店月均营收超过百万元。

此外，像罗森这样的便利店品牌“落户”高速服务区，日均营业额也超市内门店40%左右。

但国内团餐公司在此的布局，就非常之少。

国内某龙头团餐公司创始人曾谈到该市场时表示，随着出游人数的激增，高速公路服务区的餐饮走入人们视线。团餐企业可探索以标准化的方式在高速公路服务区经营团餐业务，未来将会诞生高速公路服务区的专业团餐公司。