中国实验室2︱殷承良：无人驾驶全面上路要10年以上

【编者按】

从科技企业的表态来看，无人驾驶技术的进展之快出乎意料。但无人驾驶是个系统工程，需要各方面都做好准备，不仅是车的技术，还要有市政、通讯技术、法规、技术标准乃至人们的心理建设都要做好准备。无人驾驶上路，所有这些环节需要什么样的具体铺垫？1月11日，澎湃新闻就此问题专访了上海交通大学智能网联电动汽车创新中心主任、汽车工程研究院副院长殷承良。

上海交通大学智能网联电动汽车创新中心主任、汽车工程研究院副院长 殷承良

澎湃新闻：无人驾驶项目规模化涌现，甚至有人认为如果不顾及成本可以很快做出一辆无人驾驶的车，无人驾驶规模化应用需要什么条件？

殷承良：无人驾驶是一个很热的话题，要实现这一技术需要很多的外部条件。首先车身上需要安装很多新型的传感器，比如对道路环境进行感知的毫米波雷达激光雷达、高清摄像头、精准的卫星导航定位以及互通互联的基础设施等。除了传感器之外，还需要很多高性能计算的芯片，非常复杂的信息融合算法，以及人工智能的技术等。

在基础设施这方面，无人驾驶汽车还需要5G以上速度快、容量大的网络。道路的基础设施也需要升级，比如现有的交通信号灯，我们通过颜色来判断是否通行，以后可能就会出现可以互通的智能道路标识。

无人驾驶汽车还需要大数据、云计算等新兴的技术来支撑整个体系。要实现车路协同，首先在基础设施方面需要新一代的大容量实时通信技术。随着5G技术的逐渐普及，这个问题可以较好解决。应用于车上和路边的通讯设备也需要开发。

除了无人驾驶汽车零部件产业要跟上，同样道路交通基础设施也需要建设，全部现有的道路基础设施都要升级改造。如果全国乃至全世界都能实现车路协同，这将会是个价值以几十万、百万亿计的全新产业。

实现无人驾驶技术更重要的是标准的出台和统一。目前美国、欧洲、日本、中国全世界都在考虑这一问题。这个问题相对比较复杂。车、路实际上属于不同的产业。车属于汽车行业，路这种基础设施属于其他相关行业，而且不止一个，每个行业都有自身的产业逻辑。就标准问题来说，汽车是后端标准，通常是汽车生产出来，拿到市场上卖之后，大家再逐渐形成统一标准。通讯行业则是先标准，意思是要先给出一定的标准作为模板进行生产，没有模板就无法生产芯片。车、路这两个行业就是完全不同的，最终要实现车路协同，还有很多的路要走。

澎湃新闻：无人驾驶出现以后道路自然也会有很大不同，将来公路会怎么变？

殷承良：道路属于基础设施，国家在这方面的作为会更积极。在整个无人驾驶不断的发展过程中，我们还处在一个智能网联汽车的阶段。目前国家已经把智能网联汽车上升到了国家创新发展战略的高度，并且提到议事日程上去了。2017年10月27号，第一版的征求意见稿主要是针对政府机关的各省市自治区行业。今年的1月5号，国家发改委又出台了对全社会征求意见的稿子，在不久的将来就会正式发布。正式发布以后，它就会变成一个全国性的、相关产业的指导性文件。不仅仅是汽车本身，也包括相关道路的试验，还有推广过程之中的人才战略等，方方面面都有明确的规范，然后由这份纲领性文件引导国家整个相关联的产业共同发展。

有了纲领性的文件，还需要不同的行业继续做深入细致的工作，包括但不限于技术上的研发、标准的制定、规范的推广以及政策法规的出台，这是一个庞大的系统性工程。实现无人驾驶在日常生活当中的应用，需要一定的时间。无人驾驶的应用如果说依托于特定场景，比如在某个风景旅游区，或某个规划的科技园区，在一定场景之下，则可以很快得到实现。但是如果要在任何的道路都完全实现无人驾驶的话，可能要相当长的一段时间，可能需要十年、二十年。

澎湃新闻：未来车、路、人的关系会怎么变？

殷承良：假如未来真正实现了完全的无人驾驶，车、路和人就应该是一种非常协同的场景。未来无人驾驶汽车的速度可能会比现在的安全速度高很多，因为那时不会再出现人工判断不准确的场景。汽车相互之间可以通讯，这就意味着每一台车的速度、方向是多少，相关联的车辆都会知道，并且它能够通过自动计算，来控制彼此之间的距离，行驶的方位和角度，确保整个系统、道路、周边都是安全的。在这样的场景里，路上的红绿灯也会减少。随着文明的进展，行人乱穿马路的现象也可能会减少。有这些技术保障，我们以后不太会出现突发的交通安全事故。每个人身上都会有一个可通讯的模块，彼此之间互相都能够产生关联，解决这些问题。关于无人驾驶汽车，电子消费者方面的工作也在做。无人驾驶汽车的潜力是有限的，研究人员现在主要在布局车联网。无人驾驶能把人从驾驶的过程中解放出来。当然也有会保留一些发烧友宁愿自己驾驶这种可能性。

澎湃新闻：现在很多企业对无人驾驶车量产和上路很乐观，你的判断是？

殷承良：无人驾驶到最后是发展到L5的最高级别（编注：L4和L5级别的自动驾驶技术都可以称为完全自动驾驶技术，到了这个级别，汽车已经可以在完全不需要驾驶员介入的情况下来进行所有的驾驶操作，驾驶员也可以将注意力放在其他的方面比如工作或是休息。）。当各种人工智能技术发展到非常类“人脑”的阶段，你能做出的判断，它也能够判断，这时候甚至连越野汽车也可以实现无人驾驶。道路条件对汽车的影响将会越来越小。实现了互通互联和人工智能技术以后，现有的道路的条件也是足以让汽车实现无人驾驶的。把一些智慧驾驶的功能简单堆积在一起，不一定就能实现无人驾驶。无人驾驶技术从最早的汽车电子控制技术，不断发展到阿达斯智能辅助驾驶，再发展到类似特斯拉现有的水平。很多企业称明年就可以推出L3级别，可以实现人机互换的技术，也有企业称在2020年或2021年可以实现L4级，也就是普通道路标志性比较明显的可以实现无人驾驶。不同的企业、不同的厂家都推出各自的时间表，我们拭目以待。总体上无人驾驶技术会发展得非常快。技术是逐步迭代的完善，绝对不是现有技术简单的叠加。它中间每一步和过去相比都有升华。那升华的那一部分是什么？就是解决过去尚未解决的问题。科学一定是用新技术解决老技术没能解决的问题。

澎湃新闻：无人驾驶发展，政府要做的工作的是什么？

殷承良：无论是无人驾驶上路还是道路的智能化，都会涉及到法律问题。实际上现在的法律并不支持无人驾驶迭代的速度。全世界都为法律法规问题头疼，但是大家也都意识到了这个问题，并且不断在做相关的研究。事物的发展，可以通过不断地迭代着前进。无人驾驶技术的推进过程是先开辟一些试验区，再开放一定的道路和场所进行试验，取得经验了后再进一步往前推。相应的政策法规也是通过先试先行不断取得经验，逐渐地往后发展。这方面美国走得比较强。美国在2016年出了第一个版本，加州、密西根州等州按照一些相应规范去进行上路的测试和行驶。2017年9月12号，美国联邦政府的国家高速公路管理局总结出了这一年相关的经验教训。第二个版本就开始作为一种推荐性的规则，大家按照它去试行。这两个版本的最大的区别就是，第一个版本只是一个临时的小区域试行，但仅仅一年之后它就变成了联邦政府一个推出的标准，应该看到进步是很明显的。 我们现在也在积极制定自己的标准规范。政府制定规范的时候也会学习和借鉴其他国家已有的经验。到目前为止，我们借鉴了很多包括美国等国家的规范。

（张余芳对本文亦有贡献）