道路“大屠杀”：印度交通为何如此致命？

一提到印度交通，很多人第一个印象就是他们火车上挤满的人群，骑着摩托车开挂叠罗汉，还有处处超载的现象。

近日一名印度男孩从公交上跌落的视频引起了大家的关注，画面里，多名印度学生身体外挂在公交车外，而公交车则是肉眼可见的向一侧倾斜。随后，一名男孩失去平衡，跌落下公交车，被送去医院抢救。

据印度媒体报道，类似事件，在印度屡见不鲜。如此触目惊心的场景令网友惊呼“这是拿命去上学？”

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交通事故死亡率之高，不亚于一场屠杀

据印度政府估计，每3.5分钟就有一名印度公民死于交通事故。这意味着印度平均每年在交通事故中丧生的人数高达15万，其严重程度丝毫不亚于一场大屠杀。WHO（世界卫生组织）认为，印度每年有30万人死于交通事故，比巴巴多斯岛上的总人口还要多。这不仅仅是由于印度庞大的人口基数。我国的人口数量与印度大致相同，但据统计，每年死亡人数仅为5.8万人。

事实上，世界银行根据世界卫生组织的数据估计，印度的注册车辆仅占世界注册车辆的10%，但其交通死亡人数却占世界交通死亡总人数的22%。这场日复一日的道路“大屠杀”，不断地在公众的视野中上演，但却没有引起多少恐慌。

印度道路混乱不堪早已是人尽皆知了。司机对车道标线视若无睹；交通信号灯形同虚设；行人在疾驰的车流中肆无忌惮地穿行，道路上主要的安全措施就是不停地鸣笛。络绎不绝的车流中不仅仅有汽车，还包括超载的卡车、摇摇欲坠的机动三轮车、鸣笛的踏板车和呼啸而过的摩托车，争抢道路空间的不仅有这些车辆，还有各种各样的牲畜。在许多城市的街道上，一半的道路空间被商贩占据，而在一些老旧的高速公路上，车辆逆行占道已是司空见惯。

道路混乱反映了一个结构性问题。在最贫穷的国家，车辆往往很少，在崎岖不平的道路上缓慢行驶。这意味着尽管这些国家的安全标准不高，但相对于人口而言，交通死亡人数较少。

而一些富裕国家会加大在交通安全上的投资力度，同时具备行政执行严格的道路规则、装备精良（且收入丰厚）的交通警察，以及最新的技术。相比之下，贫穷但发展迅速的国家拥有了大量车辆，甚至有了一些看起来还不错的道路，但却没有投入太多的资金，民众也缺乏安全意识。正是在这样的地区，其交通事故死亡率最高。

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印度交通为何如此致命？

印度道路安全投资力度不足主要包括三个方面。

道路及汽车基础设施差。

首先是道路和汽车的基础设施。许多车辆都很老旧，连安全带等必备设施都没有，更不用说安全气囊了。许多道路上也没有适当的标志或防撞栏。为了让行人远离车辆，路上的人行道很少。

美国研究机构世界资源研究所的工作人员马达夫·帕伊表示，道路交通事故频发的根源在于，许多贫穷国家的道路设计是以富裕国家为模型的，在富裕国家，汽车和卡车占交通的绝大多数。但在印度的许多城市，摩托车和踏板车占总车辆的70%。这些车辆发生事故的可能性是汽车的30倍。然而，印度的道路设计却并没有考虑到这些两轮车，例如为两轮车划定单独的车道。

司机的资质水平低。

2017年进行的一项调查显示，60%的印度司机没有参加驾照考试。当时，即便政府明令禁止交通部门私自收费，但仍有数以百万计的司机通过贿赂获得了驾照。无论如何，印度的驾驶考试通常都是一场骗局。更糟糕的是，37%的卡车司机本应具备驾驶重型车辆的专业资质，但他们很多人没有接受过正式培训就拿到了驾照。

医疗水平低。

一旦发生事故，受伤者死亡的可能性远远高于富裕国家。据官方估计，如果医疗援助及时的话，那么一半的交通遇难者本可以获救。但在城市之外，道路应急服务很少。医院也缺乏足够的创伤病人床位。医生与人口的比例几乎不足1：1000，也就是说每1000人中医生人数还不到一人，这一比例低于其邻国斯里兰卡和巴基斯坦，与德国或日本相比更是难以企及。

劳动年龄较低的男性面临的风险最大。他们更有可能受伤，而且往往没有医疗保险。公立医院的护理标准很低，但即使是最基本的私立医院治疗费用也会使原本贫穷的家庭进一步陷入困顿。2019年，世界银行将交通事故给经济造成的年度成本（包括死亡人员未来损失的产出在内）定为1720亿美元，相当于当时GDP的7.5%。

印度政府并没有忽视这一问题的严重性。政府制定了目标：将2020-2030年道路交通事故的数量减半。同时，对酒后驾驶、未成年人驾驶或车辆无牌照等交通违法行为进行处罚，对违法者将处以严厉的罚款和监禁。对于不戴头盔驾驶踏板车或摩托车的人，严重时处以吊销驾照。此外，政府还出台一项法律，旨在保障行人在帮助事故受害者时不会受到警方处置或被要求支付医院账单。

不幸的是，这些制度尚未产生任何效果。研究发现，在这项法律出台的两年后，近60%的向事故伤者提供援助的行人仍然报告称会受到警方的询问。不戴头盔的摩托车司机仍然很多，还经常还载着同样没有防护装备的配偶和孩子。

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印度的道路“大屠杀”，还有救吗？

改善道路、医疗保健和提高司机资质还需要一代人的努力。但有更快的方法可以立即减少死亡人数。十多年前，位于印度南端的泰米尔纳德邦建立了一个道路事故数据库。这使得地方当局能够在事故高发区设立紧急护理中心，大大缩短了事故后的反应时间。由于此项举措，在疫情爆发前的五年中，该州每年的道路死亡人数下降了四分之一。

一些民间社会团体也率先采取了类似的办法。皮尤什·特瓦里在他十几岁的表弟死于一场肇事逃逸事故后，便创立了拯救生命基金会（SaveLife Foundation），这是一家专注于道路安全的非营利组织。该组织已经确定了哪些道路是最危险的路段，并着手收集车祸发生的详细信息。基金会还雇佣调查人员走访事故现场，与受害者家属交谈，并获取道路监控录像。

在孟买和普纳这两个西部马哈拉施特拉邦最大的城市之间的一段100公里长的道路上，拯救生命组织的研究人员发现了3500个安全缺陷，并与当局合作补救。一些补救措施很简单，比如更换有故障的防撞栏或将装饰花盆从路边移走。也有一些更为复杂。如安排救护车在危险路段待命；在道路急转弯处设置标志；重新铺设一些路段的路面，让经过的汽车发出隆隆声，来提醒因打瞌睡而偏离正路的司机。

要想全面改善道路基础设施和医疗保健，提高司机资质可能需要更多时间，但将注意力集中在最易发生车祸的事故多发路段，可以迅速地挽救许多生命。

原标题：《道路“大屠杀”：在每三分半钟就有人死亡，印度交通为何如此致命？》

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