问企业家｜王煜：低成本航空不开香槟庆祝，而是拿纸杯喝白水

据全球性航空研究机构capa （centreforaviation）的数据，低成本航空已经占据欧洲民航市场40.4%以上的份额，美国民航市场30%以上的份额，而中国低成本航空市场份额仅为8%以上。近年来低成本航空在欧美市场持续爆发，引发整个航空业的激烈变革。业内各方均认为中国民航也将迎来同样变革，低成本航空将成为人们出行的常规选项。那么，航空服务的低成本是如何实现的，有没有损害旅客应得的高质量服务，甚至会不会因为降低成本而影响航空安全，以及中国低成本航空未来趋势如何，基于以上问题，1月17日，澎湃新闻专访了春秋航空董事长王煜。春秋航空是中国第一家民营低成本航空公司，于2005年获准开航。

澎湃新闻：低成本航空的市场在哪里，你们如何和这么多国有大航空公司竞争？

王煜：我们单通道飞机飞不远，最远的航程是五个半到六个小时，往南最远去新加坡。我们飞机能飞大概七个小时，但要考虑到备降场，万一目标机场关闭了，要找备降场，要准备三个以上的机场，需要三个不同位置、不同角度的机场。其实这个半径足够大了，欧洲航空90%以上的需求，都是欧洲洲内旅行。中国航空这两年远程增长很快，但我判断，最后也是殊途同归，因为坐长途很累，还要倒时差，除非出差必须这样，否则只是度假犯不着。大多数人一辈子去一两次美国、欧洲就差不多了。度假需求一般是一年只有一两次长假，或者是利用长周末的三天，去的地方也是周边两三个小时航程能到的地方。譬如济州岛、日本都是这个距离，来去很方便，将来这种短距离度假会越来越多。从航空公司的角度来看，低成本航空会越来越重要，欧洲就有这样的教训，德国忽视低成本航空，最后国内市场被其他国家的低成本航空公司占领。但是发展低成本航空需要基因的，欧洲最大低成本航空公司瑞安航空有个经典桥段，他们看到英国航空创办了一家低成本航空公司，为首航举行隆重仪式，开香槟庆祝。看到这里，他们就断定英航的这个项目一定会失败，后来这个项目果然失败了。我们低成本航空公司肯定是不会开香槟，大家拿个一次性杯子，灌点白水意思一下，低成本航空公司不能讲究这些。但其他公司习惯以前的做派，很难适应低成本。所以真要建设交通强国，民航必须要重视低成本航空。现在外面的低成本航空公司对中国市场虎视眈眈，他们的体量很大，假如哪天全面放开，我们这个体量不是他们的对手。搞民航和拳击一样，轻量级和重量级不能同台较量，重量级的一记重拳就能打倒轻量级，轻量级打很多拳也不见得有效果。

澎湃新闻：航空成本的降低主要靠提高利用率和客座率，你们如何解决？

王煜：提高效率降低成本，把有限的资源，更大化地利用，是全行业通用的做法。但我们公司在上海虹桥、浦东两座机场以7.1%的航班时刻，总运输量达到了8.3%到8.5%，同样的时刻我们运送的旅客更多。通过提高客座率，我们的单通道飞机反而比有的公司的双通道飞机做得好。

浦东机场每个高峰只有 71对时刻，机场希望运送量越来越大。我们的空客320飞机有186个座位，其他公司的空客320一般是152或156个座位。最大的不同是我们没有头等舱，头等舱的座位空间很大，比较浪费。我们持续改造座椅，今年下半年到位的飞机，采用我们第三代座椅，原来座椅的靠背、扶手都比较厚，现在把它做成轻薄座椅，材质轻薄之后，空间多出了一寸多。同时我们修改腰部的弧度，坐得更舒服，放腿的空间更大，可以多伸出半寸。所以，虽然我们座位多，但我们的舒适度跟他们的没什么区别。

另外，我们的航空餐客人不提要求就没有，一方面是为减少浪费，另一方面我们可以取消一半的后舱厨房，把空余的位置改成厕所，这样又可以增加一排座椅。就这样一点一点的抠细节。

下半年的第三代座椅用在新引进空客321机型上，可以有 235个座位。双通道飞机波音787的座位数也就这么多。同样一个时刻，同一个停机位，我们可以放更多的客人。放一个双通道飞机的停机位，能停放我们这样的两架。虽然拥有同样的运力，但我们只消耗它一半的资源。

澎湃新闻：你们为什么强调单一机型，现在的机型有什么特别之处？

王煜：单通道的飞机有不少，但全世界卖得最好的飞机，大家公认是空客320和波音737，都生产了上万架。它们的安全性、经济性、可靠性是最好的。从空客320、波音737中选，我们选了空客320。我们的日本分公司用波音737，因为日本很少有空客320，飞行员很难找。国内都是用空客320，这样可以节省很大的成本。以航材为例，原来有航空公司只有60多架飞机，但机型大概有七种，每个机型准备两台发动机，一台就是一亿多元，还有航材业要准备。我们一个型号的航材储备一百万美元，那七种机型，每个地方就要放七百万美元的航材，这是不得了的成本。还有技师的培训，飞行员的培训业很麻烦，我们的技术书人员全部学空客320，大家可以相互研究、探讨，而且只要精通320就好了。这样一来，培训成本大幅降低，安全性大幅提高。

澎湃新闻：被称作廉价航空，你们在意吗？

王煜：这个译法是有问题的，国外本来是指低成本航空。说来也有意思，沃尔玛在国外倒是真的叫廉价卖场，但在中国只叫沃尔玛，而且在大家心目中并没有廉价的意思。但低成本航空到了国内就翻译成廉价航空，这个定义有问题。我更愿意把我们称之为个性化航空。

我们尽量降低成本，为客人提供高性价比的服务，提供他们真正需要的东西。譬如有些航班，航空餐点不管乘客需要与否，都会提供，有的客人一口不吃就扔了。所以我们拿出很多选项，让客人主动来点。餐点之外，行李的多少也需要个性化服务，我们发现，国内航班，一般有一半客人没有行李。按道理，没有行李和有行李的应该区别对待，特别是到日韩的航班，很多人大包小包的买，没有行李的应该比有行李的少付钱。有行李的也应该按行李的多少分梯度付费。甚至可以付费选座，国内航班不让选座，但国际航班可以付费选座。所以航空服务是个性化的，不应该千人一面。

当然如果是可以报销的商务出行，有人就会要求所有的服务。我们会给出差的客人提供全面的服务，但我们主要还是服务个人出行。

澎湃新闻：航空业对油价非常敏感，你们有无金融手段来对冲油价上涨，还有什么技术手段可以节省燃油？

王煜：油价上涨是必须要对冲，国内航空煤油综合采购成本超过5000元每吨 大约布伦特原油价格70美元每桶左右，就要收燃油附加费。我们的客座率高，所以用燃油附加费可以把90%以上涨幅覆盖掉。但我们不用金融手段来对冲油价，中国油价与国外油价的浮动不同步，用金融对冲反而增加风险，有时候国外涨国内在跌，我们各地的油价也不一样。所以燃油附加费的效果比做套期保值效果好。

技术方面，省油的操作90%的跟飞行员没关系，但飞行员操作得当可以节省燃油。现在我们用鲨鳍小翼，每架次可以省3%到5%的油，虽然不算太多，但一架飞机一天大约飞四点几个航班，我们所有飞机加起来一天就能省两三百吨油，一年就省六七万吨油，这是非常可观的数字。

还有航路的设计，一般情况下，飞两个小时以上的距离，飞行高度越高越省油。还有就是尽可能走直线，航路跟马路一样，不是一条直线的设计，航路一弯就绕飞了，绕飞就费油。但晚上的空域比较空，可以申请走直线。我们鼓励机长在晚上主动跟塔台沟通，申请走直线，主动申请升高度，因为飞行高度也是空管给安排的。

澎湃新闻：飞高了为什么会省油？

王煜：飞高了空气稀薄，飞机的飞行阻力小。

澎湃新闻：空气稀薄不影响飞机的浮力？

王煜：浮力主要靠飞机的气动，没有影响，影响飞行的主要是空气阻力。

澎湃新闻：飞行速度有没有要求，有时候有些飞机会提前到？

王煜：飞机飞快了费油，飞慢了省油，所以要均衡考虑节油和准点率。航速跟很多因素有关，这需要做仔细的计算，每个架次都会根据不同的情况事先计算好飞行方案，飞行员按照指数飞，这要权衡成本和准时多个因素。

澎湃新闻：人力成本是不是也追求低成本？

王煜：虽然是低成本，但有两个方面一定是高成本，一是飞机的保障成本必须要高，一是人力成本一定要高。我们的员工收入在行业里收入一定是领先的。我们用IT技术来降低成本，用管理机制提高效率。但如果要让大家有积极性，不要人浮于事，我们的薪酬就必须高，才能发挥积极性。但我们的员工配置很精干，我们为一架飞机配备80几个人，而有的公司为一架飞机配备150多个人。

藏在细节里的准点率

澎湃新闻：航空公司具体有哪些办法去提升准点率？

王煜：我们为了准点率是一点一点的去抠，想尽各种办法，仔细考虑各个环节，减少客观因素之外的影响。甚至会拿大喇叭去免税店去提醒客人按时登机，这些都是细节化的精细管理。比如在机场有两组、四条跑道，现在不独立起降，以前每架次的平均滑行时间要半个小时，单次的滑行时间很多时候超过半小时，准点率就没法保证。我们后来就研究这个问题，怎么缩短滑行时间。机场也很支持，我们把设施、资源投入进来改善这个问题，具体的办法叫东进东出、西进西出：在西边降落，就从西面起飞，不用再滑那么久。要做到这一点，需要配套很多设施、人员、摆渡车，准点率得到大幅提高。本来我们在浦东机场的条件最差，我们位置在最北面，离滑行区域距离最远。但通过改造后，我们的滑行距离在浦东机场几乎是最短的。

澎湃新闻：飞机出行的人越来越多，但航空资源这么紧缺，将来怎么办？

王煜：中国人均的出行次数只有美国的七分之一到八分之一，但是中国的人口差不多是美国的近四倍，美国的人均出行次数是中国的七八倍，那么中国航空市场翻一番，空域的繁忙程度才跟美国现在差不多，美国的空域这么繁忙都没有问题。所以中国民航市场发展空间是很大的。在十二五期间，候机楼资源成为最大的瓶颈。但从十三五开始，大力投入资源，做这方面建设。要么是修新机场新跑道，要么改扩建，要么重新建。十三五期间民航的改扩建、新建项目两百多个。十四五期间可能还会继续。目前制约民航发展的一个是天上的资源，一个地面的资源，天上的资源，现在就通过效率提高来提高。另外通过军民融合，空域资源会很大的一个释放。现在中国人每年人均坐0.3次飞机，到2020年，要达到0.5次。

澎湃新闻：航空安全如何保障？

王煜：中国民航安全记录已经达到五千万小时了，这是世界纪录。没有一个国家能达到。现在安全标准会高一点。打个比方，如果风速超过7米每秒，我们觉得就不能飞了。一般民航可能是10米每秒或者12米每秒，其他公司可能是15米每秒。不是说15米每秒的风速就不能飞。从飞机本身性能来讲，可能在20米都能飞，但我们的安全余度要多些。民航的经验都是靠血的教训来积累，有严格的要求，如果限速35公里，你可能开36公里，甚至开到40公里都没事，但是民航不行，违规就意味着发生的问题的概率高得多。飞行数据都有纪录，违规就必须要找飞行员的麻烦，规定35你开到34.9没问题，但开到 35.1就不行，必须完全按照制度。人有侥幸的，有的飞行员开飞机久了，慢慢胆子大起来了，但我们公司不行，不允许突破规定半步。

澎湃新闻：IT技术在航空服务中有什么作用？

王煜：我们属于互联网思想为主导的公司，大部分的机票销售通过互联网直销。在具体应用上因为IT对提高效率，提高服务品质，有很大帮助。我们其他部门都有编制限制，但对IT部门宽松很多。只要是对的人、好的人可以录用。像前面讲到的飞机航路航图，我们买成熟技术服务，但是很多接口、运用，都是我们自己在做。我们的MIS系统(注：机务维修系统)，现在不仅我们自己用，外面好多公司也在用。譬如飞机什么时候要修，航材配置得怎么样，都靠我们的维修系统。虽然我们公司成立时间晚，在民航规模还不大，但是我们在很多的方面已经比较领先，像我们的FOC系统（注：航班运行系统），很多公司都已经购买了我们这套系统。我们的安全管理系统，既能来降低成本，也能提高服务品质。

一架飞机过六年，除了飞机机身是老的，其他的主要零部件，包括发动机全部都换过一遍了，有些零件的使用周期可能是按小时计算，飞八个、十个小时必须要换，有的是按次数，起降两次必须要换一换。发动机是飞多少小时，一般是在六年左右都要换。平时的安检是我们自己做。到了C检就外包给别人，有些大修的工作，很多是第三方来承担。但最难得是故障诊断，这肯定要航空公司自己做。有的东西飞十个小时要换，但有时一个航班下来，好像数据有些不稳定，就要换掉。民航飞机的安全，通过几十年的积累，在技术上、管理上有各种各样标准，民航手册是要放满一个书架的，这些规章制度有维修的标准，有飞行的标准，有放行的标准，有各种各样的标准。