市民说｜浅评深圳《公交综合车场设计标准（征求意见稿）》

深圳市交通运输局2022年8月12日发布了《公交综合车场设计标准》的征求意见稿。这份标准是住房和建设局立项，交通运输局下属的交通公用设施建设中心和相关设计院负责编写——到底归口哪个部门，有点让人迷糊……在等候核酸检测采样的队伍里，划拉手机浏览内容，笔者我就感觉哪里不对劲，各专业相关条文的篇幅似乎不成比例。

之后统计了一下，果不其然，和近年配建场站等类似地方标准规范一样，“智能化”占了很大篇幅。这份《公交综合车场设计标准（征求意见稿）》（下称“标准稿”）共12章，除去“总则”和“术语”，“智能化系统”领域的条文正文和条文说明，共有4555字，占到21%，相当于电气、结构、消防和环保这几个领域的总和，甚至比选址和总体的篇幅还大。

这种趋势在近年的规范标准中不鲜见。对“智慧”、“智能”的盲目追求，是“声·光·电”的滥觞。事实上，这种潮流只会模糊公共交通的焦点。《深圳市配建公交首末站设施建设指引》，甚至规定视频监控系统的影像编码格式，应采用H.265并以MP4格式封装……如果真的追求智能化的车场，大可像GB 5768《道路标志和标线》一样，拆分成几部分，分别编纂和迭代更新。但现实是，月亮湾综合车场门口的大屏幕，开始是显示入场车辆该停几层几号位，后来播放管理方的企业宣传片，车辆位置登记变成用每个车位上方的摄像头采集录入，车长要在终端输入车牌号查询。

香港经常被人说IT水平不如内地，巴士车厂是怎么做的？九巴有厂务人员现场指挥巴士从楼顶开始往下停（和月亮湾综合车场相反），指挥人员有驾照，有时还可解放车长，接手挪车；停妥后用手持终端读取车辆RFID标签录入位置，此后在系统中被编配取用这台车的车长，在调度室报到时，印出的当日行程表“师傅纸”，就会写明车辆所在车位。

综合车场是什么？本标准的定义是“指以公交车辆停放、充电、维修保养为核心功能，兼具车辆清洗、车场现场管理等辅助功能、并兼做公交企业运营管理和指挥调度中心的立体集约型公交场站。”到了后面4.1.7，又出现了“小、中型公交综合车场应设置不少于2个车库出入口；大型公交综合车场应设置不少于3个车库出入口……停车库出入口不应直接设置在城市道路上，其出入口应设在公交停车场内部道路上……”而11.3.1的消防相关条文又提到“公交综合楼应设置环形消防车道”。标准稿并未说明“综合车场”、“停车库”和“公交综合楼”这几个概念之间的关系。

上海市杨浦区的逸仙路公交停车场，可见其停车库和办公楼分离的布局（ 逸仙路公交停车场改建工程 / 同济大学建筑设计研究院 | ArchDaily）

或可结合主编单位的地域背景，推测这些条文为何自相矛盾——除了深圳市的主管单位，还有来自上海市的设计单位。以上海当地一个较大的此类设施，闵行区漕宝公交停车场为例，该场占地面积将近12公顷，其中多层立体停车库占地只有约1.7公顷。也就是说，立体停车库只是公交停车场里的一个组成部分，车辆维护、后勤和调度等行政工作都在另外的建筑中进行。上海另一个显著的例子是逸仙路停车场，该场地内有完全独立的办公塔楼和立体停车库两栋建筑。

但深圳的政策规划和现有（包括在建）的各公交综合车场设计，都是仿照香港，将公共汽车运营所需资源集中在一处混合用途的多层建筑中。即CJJ/T 15—2011《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》中所述停车库、保养场、修理厂和调度中心，在深圳的“综合（立体）车场”概念下，是在综合车场内的唯一主体建筑内，这处建筑几乎等同于综合车场，它就是全部。

上海市闵行区的漕宝公交停车场，其公交停车库（楼）只占一小部分，而场地三面半都被河道和居民区包围，半面贴邻城市道路，在同一条虹莘路上开有出口和入口各一个（基于天地图的卫星影像绘制）

如果深圳的综合车场正确按照用户需求设计，会和香港的巴士车厂一样，将整整一层甚至上面楼层的一部分，都设置为维修工位；此时只有上方楼层可被定义为停车库。在这种环境下，再规定停车库如何在综合车场内部设置出入口，根本毫无意义，因为车辆进入综合车场马上就会进入建筑内。不像漕宝停车场，从大门进去，要开将近150米，才能进入停车库。用地紧张的深圳，应将立体车场建筑外立面尽可能贴近用地边界，提高地块建筑率；利用周边道路充当消防车道——正如之前提及的，如果在车场院墙和建筑之间，再设置一圈内部道路，会出现更多交叉口，增加由流线复杂和视距不良带来的安全风险。标准稿11.3.1条反而要求设置环形消防车道，其距离建筑外墙不宜小于5.0m，加上消防车道最小宽度4.0m，意味着综合车场的外立面和院墙间必须有至少9.0m的退距！ 

月亮湾公交综合车场首层混乱的流线；注意右上部的双向单车道

接下来，是“喜闻乐见”的纵向尺寸，也就是楼层净高的翻车环节。

本标准4.2.3条的条文说明指出“综合车场通常仅设置低级保养及小修功能”，而4.1.8条的条文说明又指出，按照GB50067-2014《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》第3.0.1条，修车位数量多于15个，就是必须单独建造的I类修车库。这似乎意味着，综合车场的停车区层高不考虑公交车辆修理维护，尤其是举升和车顶维护在空间上的需要，修车应去别处。4.1.8条就明确表示，除了需要安装管道之外，“层高不应过大，一般为车身高度加0.2 m安全距离”。

在条件简陋的首末站修车，真的不好玩。2020年12月摄于布吉细靓总站，该场站现已关闭。

这又和深圳（立体）综合车场+配建首末站的规划相悖——不让在综合车场修车做高级保养，还能上哪儿做？按照政策思路，首末站是“店面”，负责运营时间内车辆短暂休息和上下客；（立体）综合车场是“工厂”，负责车辆“洗澡”、“睡觉”和修理维护的功能，凌晨把车辆整备好早上送回“店面”。未来运营企业需要以综合车场为中心运作，不再分离设置停车场和修理厂。8年前的深交字〔2014〕123号文，就印发了《深圳市公交场站分类方式（试行）》，当中对公交综合车场（厂）功能的描述中有一条：“（二）公交车辆的保养和小修、中修、大修任务及相应的配件加工、修制”。深圳巴士集团的草埔大修厂现在已被居民区包围，也有规划道路穿过，并且因为兼具首末站和夜间停车的功能，早就严重超负荷运作。

标准稿4.2.3条的说明，认为用地条件许可的综合车场“可以考虑预留高级保养空间”，正文则规定高级保养空间“场区必须按《城市公共汽车技术条件》GB4992要求设置符合标准的试车跑道，还应有一定数量的机动停车坪。”这里引用的《城市公共汽车技术条件》，在国家标准化管理委员会和住房与城乡建设部的系统里都检索不到蛛丝马迹，最后在扬州市先进制造业标准信息平台才找到一点踪迹——该标准正确的代号是GB/T 4992—1985，属于推荐标准而非强制国标；最令人懵圈的是：该标准已废止，代替标准还是1991年发布的！

GB 13094—1991《客车通用技术条件》全部代替了JT 3111-1985《公路客运车辆通用技术条件交通行业标准》和GB/T 4992—1985《城市公共汽车技术条件》。而这份标准又已经过数次修订迭代，1991版被改名为《客车结构安全要求》的1997版完全替代。1997版又被2007年发布的同名新版标准取代，这一版被标记为“采标”，也就是采用了国际标准的内容。最后到了十年后的2017年，GB 13094才最终“进化”成现行版本的国家强制标准GB 13094—2017，前面被代替的标准均已废止。

绕了这么大一圈——堪比月亮湾综合车场进场，笔者搞明白了：标准稿引用的这个“《城市公共汽车技术条件》GB 4992”，内容早已无从查考，是现行相应标准的“曾曾祖父”，年纪跟深圳经济特区管理线——也就是“二线关”一样大；“退休”时中国汽车年产量刚过百万，厦门金龙旅行车有限公司（“金旅”）刚成立；宇通客车还叫郑州客车厂；建设部的中美合资大客车项目，也就是之后深圳用过的长江福莱西宝，项目刚要签约……

估计这车都没1992年那么老……作者摄于2019年1月

香港载通（九巴和龙运）和汇达（城巴和新巴）两个集团的大修中心，也是在立体巴士车厂里，如城巴的老窝柴湾车厂一层，共有32个维修工位——香港经验是否违反了消防规范？查找GB 50067—2014原文，发现3.0.1条根本不是讲这个的，而是说如何通过停车数量和面积来划分汽车库、修车库和停车库的分类；真正规定此内容的4.1.6条也不是强制条文。

诡异的是，标准稿中对楼层净高的规定对消防不利，甚至可能和国家强制标准有抵触。过小的楼层净高，会对火灾时排烟通风，以及建筑附设的喷淋系统单个喷头覆盖面积有负面影响。而GB 50016—2014《建筑设计防火规范》的强制条款7.1.8中，规定了消防车道净空高度不小于4.0m（本标准稿的11.3.2也是这么写的）；非强制的7.0.1条也指出，沿街长度超过150m或总长度超过220m的建筑须设置穿过建筑物的消防车道，只在“确有困难时”使用环形消防车道代替。在深圳已走下绘图板的综合车场中，凤凰山、大水坑和金牛东路车场的长边都超过了150m，和月亮湾、盐田北两个车场一样，楼层净高均不足3.8m，不能保证消防车辆可直接驶入主体建筑物内。市面上一些重型泡沫水罐车高度动辄3.5m，一些重型泡沫消防车高度更是超过3.8m。若是上面楼层有公交车辆在充电中着火，消防员恐怕要背着水带爬上楼，再长时间人工持枪喷淋，肯定不如带水炮的泡沫主战消防车直接上楼方便、有效、持续时间长和安全。

这台在购物中心外进行消防宣传的消防车顶部就有水炮。作者摄于2022年4月

不要说消防车太高，现在深圳的公交立体综合车场，连公交车辆都不一定开得进去。已建成投入使用的月亮湾综合车场，难倒了三大公共汽车运营商。车高3.59m的快线用高地板车辆，眼瞅着限高3.6m的牌子开进，快上到二楼时“咣当”一声，车顶空调撞在标牌上。该车场的初始设计标准是每层净高3.8m，让在深圳能见度不算低的双层车辆望门兴叹。在月亮湾综合车场服务范围之内的M448线，只能安排双层车辆全部在晚上发车回另一端租用土地的场站收工。因“超高”无法进入综合车场楼内的车辆，现在已占到深圳全市公共汽车保有量的11.2%。上海全市范围内使用双层车辆的公共汽车线路只有911线，配车不过23台，全部停放于上文提及的漕宝停车场，可想而知，也是不进停车楼的；同时，上海行驶高快速路的巴士线路数量很低，当中也不全是高地板车，可以断言，当地没有接触过高地板车辆和双层车辆进入立体车库的问题。讽刺的是，在结构荷载相关的5.2.2条的说明部分，作为例子的车型里，偏偏就有宇通ZK6105HNGS1这款双层车。

车高3.58m的车辆，在限高3.6m的月亮湾公交综合车场实地试车失败。

除了举升车辆检修底盘，车顶装置如空调的检修平台、烤漆房，甚至还有洗车机这种车没坏也得用的东西，都需使用相当可观的车顶上方的空间。深圳巴士集团此前一直不买顶置电池车型，而选择把电池放在车厢内，就是考虑顶置构型不好维护。对于能进楼的车辆，标准稿中0.2m的“安全距离”，未必能容纳开启的车顶空调盖板，更糟的可能是，车辆在停车区碾到三角木（轮挡）一类物件，上翘的车体会撞击到某个障碍物。最悲催的是，如果上方空间不够，车坏在车库里，甚至可能拖不出来。今年早些时候，因机械车库移车平台故障，有车辆后轮掉入坑中，而机械车库的存取车厅净高不足以实施抬轮拖带——此类机械立体车库同样无法服务高地板车辆和双层车，甚至顶置电池的单层大巴都进不去，日后另起一文。由于拖车臂着力点不在车辆前桥上，这辆倒霉的巴士，前脸结构直接被撕扯开，仪表台也受到损坏。对立体综合车场而言，3.7m的逼仄净高下，重型清障拖车能不能开进楼，都要打个问号。

因为拖车而掉下巴“破相”的巴士。

标准稿4.2.1条还说：“……公交车辆的锂离子电池常规由厂家直接进行更换，故锂离子电池的维修和存放区域在公交综合车场内不做考虑。”诚然，现在公交车辆的维护工作大量外包给生产厂家的特约售后服务商，但能自己修就不必事无巨细依靠别人，不应完全不考虑更换电池包的设施。前两年，广州几次大暴雨之后，公交企业维修部门忙翻了天，大量涉水车辆的电气部分需要检查和修理；如果完全外包，意味着无法安全自主行驶的车辆要在场外拖移十几甚至几十公里，最要命的是，车场净高不够，这车可能真拖不出去。

标准稿条文说明10.0.3和10.0.4对标志标牌有所说明，设在主车道上方的车行出口引导标志“其下边与地面的距离应≥4.0m”，设于停车位上方的停车位编号标牌“距离地面高度应≥4.5m”。不出意外，楼层净高都会按照标准规范的最低限值确定，亦即标准稿的3.7m，那么这两个标志标牌一个要藏在梁底管线里，一个得埋在上一层楼板里。

金牛东路公交综合车场限高3.6m，照片右侧可见装在楼内的洗车机，因此洗车机限高只有3.5m，照片中车辆高度3.58m无法使用，且其行驶方向很可能是逆行。作者摄于2021年7月

楼层净高连带着层高，牵动的是上下楼坡道的坡度。本标准稿较深圳的配建场站规范和月亮湾车场的实践有所放宽，从直线6%曲线5%改为直线8%曲线6%。要爬的层高加大了，同样的坡度下坡道就要更长，否则要加大坡度。标准稿条文说明中也承认，车辆实际能爬10%的坡。过于严苛的坡度限制和奇怪的坡道布置思路会产生奇怪的楼层平面，这也可另文再谈。

盐田北车场施工阶段就无法让工程车辆开入。作者摄于2021年9月

标准稿3.4.6提出：“公交综合车场不宜与居住建筑合建；人才住房如必须与公交综合车场贴临建设，应采取消防、环保、安防等方面的加强措施。”而5.1.3条中还规定“当公交综合停车场包含商业、住宅或办公功能时，宜将公交停车楼、其他非公交停车建筑采用抗震缝分割成独立结构单元。”由于多种功能复合和车辆设备密集，加之即使场内车辆全面电动化，依然会有噪音（尤以滥设减速丘为源头）等显著的负面环境影响，并且凌晨时间段最为活跃，综合车场对周边影响肯定大于一般商业建筑，谁会想住在旁边？怎么还有贴临建设人才住房这种想法？盐田北车场建在办公楼和酒店旁边，不知以后会招多少投诉。靠着学校和商品房的大运新城车场干脆已重新选址。这就说明，主编单位对深圳的公交综合车场的角色定位依然认识不清，本该做的是放弃幻想，规定综合车场不得与商业和住宅处于同一地块内。

针对不同长度和占地面积的车辆，交通工程专业会将它们按一定系数折算为同样的车型，方便计算和表述。最常用的是标准小客车单位PCU，说“辆”一般没有意义。而在公共汽车领域，中国内地使用“标准车”或称“标台”的单位，将长短不等的巴士的占地和容量折算成可比较的数值。交通运输部的《公交都市考核评价指标体系》中，规定了标台的换算系数：长度大于7米和小于等于10米的车辆为标准车，换算系数为1.00，大城市常见的10到13米车辆则记为1.3标台。这一体系更早可追溯到1995年的GB 50220—95《城市道路交通规划设计规范》。

近两年深圳实施“小型化”引入的所谓“宝宝巴士”，肯定不能和一般大巴等量齐观。作者摄于2022年7月

而本标准将10.5~12m车辆认定为标准车，之后以标准车为基准的面积等数值，大多也未说明是否有对应乘以1.3的系数。例如，停车区的车均占用建筑面积，本标准建议值为110~130平米，除以1.3的系数后，相当于84.6~100平米/标准车；CJJ/T15-2011则推荐每辆标准车用地面积150平米，用地特别紧张的大城市至少应有120平米。这种放大的“标准车”此前只有上海使用。至于比10.5m短或比12.5m长的车怎么折算，本标准稿没有说明。这样擅自修改国家标准已声明的定义，光是和《深圳市城市规划标准与准则》就对接不上，显然会给设计和使用单位的各种工作造成很大混乱。

标准稿依然在“最小转弯半径”这个概念上犯迷糊，2.0.7条的表述是“满足公交车回转时以最低稳定车速行驶时，环形车道内半径的最小值”。笔者之前的文章提及，汽车的转弯半径有5种具体定义，分别是前桥中心点轨迹、内/外侧轮迹和内外侧路缘半径。最小转弯半径应当是车辆的参数，但这里又说“车道内半径”，到底是路缘还是轮迹半径？雪上加霜的是，对建筑设计而言，车身轮廓扫过的轨迹（swept path）比车轮轨迹更重要，前悬和后悬可以掠过路缘上方，避免结构和车辆发生碰撞所需的参数远不止转弯半径。因此，不论这个定义，还是后面要求转弯半径不小于10m的条文，对具体设计没什么帮助；更不要提公交车辆实际完成内轮迹半径7.5米的转弯动作并不困难——月亮湾综合车场天天在发生这样的事——关键是此时对车道宽度的要求。

月亮湾公交综合车场的回车道，有连续两个直角弯的设计，实际内轮迹半径不足10 m，因此转弯车辆常常合并作一次转弯，切角侵入未有立柱遮挡的最末端车位

选址方面，标准稿仅规定用地应贴邻城市道路，中、大型综合车场只需要有两边能分别向城市道路开设出入口就够了。标准稿明显考虑不足，现实中的惨痛教训是：场站开口在主干道上的，往往没有好下场，因为主干道乃至次干道往往实行右进右出，不允许跨越道路中心线左转，进出场困难，需要找地方掉头，与繁忙的车流交织。至于出入口直接捅到交叉口里，还设个信号灯的场站，处境就完全不忍直视。 

被主道-辅道分隔带围困的盐田北公交综合车场，旁边是一家连锁酒店。作者摄于2022年7月

综合车场贴邻的，应是不设中央分隔带的支路，或在很近的距离内有环岛供掉头，周边不得有信号控制交叉口，并且支路距离能快速抵达线网各处主干道乃至快速路不远。月亮湾综合车场距离高架快速路很近，但进场线路与为港口开设的上下匝道相背，又没有环岛，掉头必须吃红灯。盐田北综合车场3个门，有2个在狭窄多弯的边防巡逻公路上，剩下一个在主干道北山道的辅道上；后者出来只能右转辅道，往前开70米就会发现，那条边防公路也终止于辅道，“胜利会师”；3个门出来的车，都继续往前开70米，是盐田路和北山道的交叉口，但辅道被分隔带挡住，不可能左转盐田路，过了交叉口之后，才能进入主道，再往前开超过700米，到下一个交叉口，最后掉头往回开700米，才能进入盐田城区。

升降杆是车场吞吐能力的最大瓶颈，尤其是需要对车牌进行图像识别的卡口。作者摄于2021年6月

但前提是，首先能顺利出场……标准稿似乎没意识到，大型综合车场的停车规模，对交通工程意味着什么。3.4.5条依然执拗地要求，出入口同时设置伸缩推拉门和自动升降杆，还要设置减速带——如果综合车场靠近民居，减速带意味着被投诉噪音，而且在此真的不起作用；伸缩推拉门可以在没有车出入时关闭，这个可以理解，但自动升降杆会降低通行能力，且多此一举，因为公交车辆停场不是按次计费。月亮湾综合车场依然坚持“一车一（轮升降）杆”，和上海的公交停车场一样，早上出场拥堵；牺牲停车数量而在底部楼层增设的附加下楼坡道也成了摆设。目前，解决方法也很“智慧”，管理方上线了出场计划预约系统，各车队上报计划，每10分钟最多出35辆，早点和晚点都考核；但是，如果设施满负荷停车，按照这个速度出完所有车，总共要3个小时。

观澜大水坑公交综合车场工地，可见其场地系削挖山丘而来。作者摄于2021年8月

选址标准对场地坡度也非常宽容，不大于8%即可。选在坡地上的坏处非常明显，首先，平整场地的土方工程量，和相应环境影响明显增大，其次，削山后建筑大概率贴临陡峭边坡，一层无法开设出入口，还面临相应的地质灾害风险。大运新城综合车场的新址，前面是右进右出的快速路辅道，东面是燃气设施，北面、西面和场地本身都是山坡；大水坑车场干脆是山包里掏出来的，场地将近40%边长是大于8米的边坡。

标准稿内的综合车场工艺流程图

标准稿对综合车场的工艺流程有所描述。遗憾的是，这流程图虽然画出了大部分功能，但流程不连贯，也未完全反映出执行不同任务的车辆，在场内不同区域之间移动的各种路线组合；对人员部分更只字未提。这样会造成布局设计中，对不同任务车辆流线考虑不周，继而出现月亮湾综合车场的情况——两个相反方向的来车，在楼内单车道区域“狭路相逢”；本文写作时，维修区域的车辆出入要冒着大风大雨经过露天场地，要知道纯电动车辆比较怕水，如果这车是破了才拉回来修，风险就更大了。

笔者根据香港巴士车厂布局绘制的综合车场任务-场所流程图，省略了只有人员（如车长交班）的任务

并且，月亮湾综合车场的洗车机放置在室外，排水沟篦子上方没有搭棚遮盖，雨水或会混入废水，不利于废水重复利用和雨污分流；而且，大部分洗车机入口没有对准入场来车方向——这是布局设计没有考虑到工艺流程，或是缺乏完整的标准工艺流程指导综合车场的布局。当然，一个很重要的原因是，深圳的公共汽车运营商（190多家车队）长期在分散场站模式下运作，场站停车少，购置和使用洗车机不具备规模效益，习惯了停车之后再人手清洗车辆——用户不清楚自己的需求。

月亮湾公交综合车场只有一台洗车机对准入场车道。作者摄于2021年6月

标准稿要求，超过100辆营运车辆的综合车场需要设有全自动洗车设备，配备数量如何计算语焉不详，只说了“3min洗一辆”，折算服务能力是20辆/小时。香港《运输设计及策划手册》则假定出勤车辆的35%集中在午夜1小时内回场，因此，450台巴士出勤的车厂要4台洗车机。深圳的月亮湾公交综合车场，共设599个大巴停车位，只设置了3台洗车机——而且，笔者写下这段话时，月亮湾公交综合车场的全部3台洗车机都处于损坏而不能使用的状态。不难算出，即使只是相当于容量80%的车辆需要晚间进场洗车，月亮湾综合车场3台洗车机全开，每台车花3分钟，要将近8个小时，天都亮了……