渝贵铁路25日开通，与西成兰渝等线助破“胡焕庸线”难题

明天（1月25日）7时34分，D8592次列车将从贵阳北站驶出，经过遵义、綦江和珞璜后，直达重庆西站。届时，两地的陆地运行时间将从目前的普快近10个小时缩短至2小时20分。

中国铁路成都局集团有限公司（以下简称成都局集团公司）相关负责人告诉澎湃新闻（www.thepaper.cn），渝贵铁路通车后，将打通一条西部内陆出海大通道——渝贵铁路北端通过重庆枢纽与兰渝、遂渝、襄渝、渝利、成渝等铁路接轨，南端通过贵阳枢纽与贵广、沪昆、湘黔等铁路相接，缩短“西三角”与“珠三角”的时空距离。

重庆交通大学经济与管理学院副院长石超峰认为，渝贵铁路加密了铁路网络，可以更好发挥路网的密度经济，加快铁路大通道的通行速度。“高铁先行”可全面助推破解“胡焕庸线”难题。

半个世纪的等待：从川黔铁路到渝贵铁路

渝贵铁路为客货共线双线铁路，自重庆西站引出，向南经贵州省遵义市，终到贵阳北站，设计时速200公里/小时。

以往，两地居民来往要么开6个小时左右的车、要么坐10个小时左右的火车，或者花上数百上千元购买飞机票。

今年79岁的佘世明正是因为交通不便8年没有回过重庆万州老家。

佘世明是名老铁警，1965年，他和妻子戴宗惠结婚。同年国庆节，起于重庆小南海站、止于贵阳的川黔铁路通车运营。这条修了近10年的铁路将当时全国铁路网在西南的缺口“缝合”起来，成为两地居民走亲访友最快捷的通道。

四川广元籍81岁老人黄远禄曾两次参与川黔铁路建设。回想起那时“机械化+人力”的铁路修建模式，黄远禄很是感慨：“那个时候人力还是主要的，肩挑背摩。哪怕你是机械操作，都离不开人力。比如说你把轨框放在路基上了，那个路基上面连道渣都没得，还得慢慢把道渣运过去。”

时间紧、任务重，加之当时居住条件有限，黄远禄所在的整道工班就直接将铺盖带到了铁路边上。用羊毛毡搭成的帐篷冬冷夏热，还要随着铁路修建进度的调整进行搬移。铁路修到哪，帐篷就搬到哪。

尽管修铁路是一项既辛苦又危险的工作，但对黄远禄来说，这是一件幸福的事，因为他修的是一条“回家的路”。

黄远禄要先把轨框拼接好，再把轨框一节一节地拿到路基上去。每放置好一段，他就会在心里默默念叨：“回家的路又近了12.5米”。

通车两年后，黄远禄和爱人刘存琼结婚了。当时黄远禄还在桐梓工作，刘存琼就是坐着黄远禄修的铁路，从重庆沙坪坝来到了贵州。

1968年，佘世明和戴宗惠的大儿子出生，两人为其取名佘贵川，一条铁路将川黔两地系在一起，也让两个家融为一体。

老两口告诉澎湃新闻，他们买了25号从贵阳到重庆的渝贵铁路动车票。到达重庆后同站换乘发往万州的城际列车。这样一来，他们只需花不到半天时间就能到家。佘世明说：“以前这个时间，差不多才走到遵义。”

穿越重山开大道，打通天堑筑通途

由于贵州地区多为山地和丘陵，加上典型的喀斯特地貌，贵州的交通建设难度超出常人想象。2015年，贵广高铁开通，结束了贵州不通高铁的历史；2016年底，沪昆高铁全线开通，大大拉近贵阳与京津冀，长三角，泛珠三角地区的时空距离。随着贵州全面进入高铁时代，贵阳先后开通了至广州、北京、上海、深圳、昆明等地的高铁，打开了贵州的“山门”，让原来不沿海不沿边变成现在的近海近边。

但是，向北出黔，仍要依靠线路标准低、通过能力已饱和的川黔铁路。当京津、京沪、广深、成渝等地的高铁已实现“公交化”运营时，渝贵两地居民还在盼望着新线开通、列车提速。

渝贵铁路来了。

成都局集团公司工作人员介绍，渝贵铁路线路总建筑长度432.19公里，桥隧比高达75.4%。即使在现在的技术条件下，渝贵铁路的施工难度也不小。

“天坪隧道全长13978米，是全线最长的隧道工程，也是渝贵铁路控制性工程之一。”该工作人员说，天坪隧道位于贵州省桐梓县境内，地质条件极其复杂，集高瓦斯、高地应力、高地温、岩溶突水突泥、有毒有害气体、断层破碎带、膨胀性岩土等不良地质于一体，是典型的“五毒俱全”隧道工程，被列为Ⅰ级高风险隧道，施工难度和风险极大。

在穿越煤层瓦斯段施工中，天坪隧道每吨煤矿石中涌出的瓦斯含量相当于一个家庭一个月的天然气使用量，如此高的瓦斯浓度，给施工安全带来了严重威胁。对此，参建单位多次组织专家开展方案优化和比选，最终采用移动设备防爆改装加瓦车闭锁装置和防爆型固定设备的运输方式，对设备进行防爆改装，对防爆性能进行严格检测，并经地方安监部门验收及备案。

此外，天坪隧道还有长达8公里的高地温地段。2014年9月份以来，隧道各工序作业面温度持续升高，最高温度接近37℃，平均温度保持在35℃左右，比常规的隧道高出近10℃，人在隧道内活动犹如蒸桑拿，施工人员极易疲惫和中暑。

历时5年，渝贵铁路终于建成通车。

共建西南地区国际性的综合交通体系

成都局集团公司相关负责人介绍，渝贵铁路可大大缩短重庆与贵阳的时空距离，改善区域交通结构，加强城市间分工协作和优势互补，带动沿线旅游资源开发和中小城市发展。

此外，渝贵铁路北端通过重庆枢纽与兰渝、遂渝、襄渝、渝利、成渝等铁路接轨，南端通过贵阳枢纽与贵广、沪昆、湘黔等铁路相接，共同构成高标准、大能力、快速度的铁路通道，促进西南、西北与“珠三角”、港澳等地区人员、物资交流。

重庆交通大学经济与管理学院副院长、该校交通经济研究所教授石超峰认为，西南地区地质条件、地形地貌复杂，交通建设难度大。这几年，西南地区交通建设速度加快，成效显著，这充分说明国家对于西南地区交通发展的重视。

渝贵铁路开通后，将减少通行时间，有利于人才和技术的共享。随着“双创”工作的进一步开展，人才资源共享必将提高渝贵两地的创新能力，助推大数据、大健康等新产业联盟和产业集群的形成，增强核心竞争力，以及西南地区旅游资源的深度融合。

石超峰说，渝贵铁路的开通，减少了交易和物流的时间成本，可以进一步凸显和发挥渝贵两地（沿线）的比较优势、区位优势和后发优势，促进区域经济的协同和一体化发展，使得西南地区更好地融入“一带一路”倡议和“长江经济带”发展战略。

随着铁路建设步伐加快，兰渝铁路、西成高铁、渝贵高铁开通，加密了铁路网络，可以更好发挥路网的密度经济，加快铁路大通道的通行速度。石超峰分析，南向铁路大通道与长江黄金水道、渝新欧铁路、东盟公路大通道等构成了一个有机整体，共同构建了西南地区国际性的综合交通体系。

“我国西南和西北地区的内外部联通性进一步加强，有利于缩小我国东西部地区发展差异，有助于解决西南和西北地区发展不平衡和不充分的问题，是落实党的十九大精神的重要举措。”

石超峰介绍，“胡焕庸线”是地理学家胡焕庸于1935年提出的划分我国人口密度的对比线，线东线西的人口分布极不平衡。这道难题是困扰我国西部地区发展的一个重大问题。破解“胡焕庸线”难题，需要首先解决民族发展、交通和生态等问题。

石超峰表示，“高铁先行”是破解这一难题的一个抓手和重要举措。高铁压缩了时空距离，促进了人力资源的均衡分布，也缩短了人与人之间的心理距离，促进了西南、西北地区各民族的经济和文化交流，促进西部地区的经济、社会和文化大繁荣和大发展，全面助推破解“胡焕庸线”难题。