快运之王，重获生机

       作者：云潭，编辑：小市妹

快运江湖不再烈火烹油，但新故事依然层出不穷。

在京东成为实控人，并发出全面收购要约后，德邦股份于8月24日公布了2022年中期答卷。

由于竞争加剧、疫情反复，油价人力等成本高企，2021年开始，曾经的“零担之王”似乎陷入了营收增长乏力、盈利堪忧的困境。

今年上半年，德邦降本增效内部挖潜，成功扭亏，盈利能力也因此得到了较为明显的提升。净利润0.94亿元，同比大增5倍多。

多重压力之后，业绩明显改善，快运领导者有望重回增长势头。这也为其加入京东大家庭，奠定了业绩基础，同时为资本市场打开了更为广阔的想象空间。

【降本增效，重回盈利】

德邦曾在快运市场，独领风骚。但在转型快递业务后，德邦始终未能挤进第一梯队。

在行业高速发展期，凭借零担优势和大件基因脱颖而出，但外部竞争环境出现变化时，德邦定位失焦与内部调整导致公司遇到困境。

不仅固有业务的市场份额被同侪蚕食，在价格战的腥风血雨中，快递业务未有太大起色。2018年后，行业竞争加剧，德邦净利润持续波动，整体呈现下滑迹象。

特别是疫情叠加成本上涨，成为拖累德邦的“重要元凶”。2021年德邦交出了十年来最差业绩表现，今年一季度罕见亏损。

经过内部调整和降本增效后，德邦迎来否极泰来的时刻。从半年报来看，上半年业绩明显改善，二季度重回增长势头。

上半年，在整体宏观环境不利的情况下，公司营收微降0.59%，但归母净利润大增501.63%，达到0.94亿元。其中，二季度显著改善，净利润为1.74亿元，同比增长3459.25%。

▲来源：德邦股份2022年上半年业绩报告

       值得关注的是，德邦上半年盈利能力触底回升，毛利率从一季度的9.05%上升至9.81%。一方面，面对疫情多点复发，公司采取了更有针对性的应对措施；另一方面，降本增效取得显著成效，营业成本中，运输成本下降4.24%，房租成本减少3.43%，包装材料、水电等其他成本少了10.01%。

费用方面同样得到优化，上半年期间费用15.72亿元，同比下降6.88%。其中，管理费用12.17亿元，同比减少9.31%，二季度更是显著降低了16.77%。

收入层面“量价齐升”，二季度快递业务公斤单价同比增长1.85%，总票数3.49亿票，同比增长12.35%；快运业公斤单价同比增长8.69%。

无论是快递还是零担业务，企业的核心竞争力在于成本控制、运输质量和运力效率的最大化。可以说，这是物流行业追逐的极致命题，对于坚持直营模式的德邦来说，更是如此。

上半年业绩表现来看，德邦开源更加丰盈，节流更具成效，双向推进下，曾经的“快运之王”在不利环境下彰显出富有韧性的生命力。

顺境期崛起是受益于行业增长红利；那么，逆境中反转，则是衡量一家优秀企业的重要标尺。基于过往能力积淀，以及深耕大件物流这一细分领域，德邦展现出不俗的抗压能力。

这将帮助德邦在大环境回暖时，率先突围。

【快运王者，再出发】

走过增量时代，在挖掘存量潜能的时代，快递江湖书写着合纵连横的新故事。

极兔收购百世快递业务，京东买下跨越速运，行业整合已迈入深水区。作为综合快递生态的重要拼图，德邦加入京东大家庭，无疑将助力京东一体化供应链战略的升级迭代。

京东物流CEO余睿在内部会上强调：“在一起是为了干大事，绝不是要内卷，也不是为了消灭谁，这个市场非常大。”

诚然，物流是一个规模效应较为明显的行业，尤其是零担业务，规模越大，就越能够集合资金和人力进行区域间的订单整合，提高运输效率、质量和时效。

当前的行业兼并重组，正是印证这一趋势。行业集中度愈发明显，马太效应更加突出。运联研究统计发现，2022年零担市场头部规模极速拉升，头尾之间的差距越来越大，而腰部以下的企业增长明显乏力。

       2022年，零担行业前10名企业的合计收入在30强总收入的占比，与2020年比提升了6.5个百分点；而后10名的合计收入已经降低至4%，这个喇叭口随着时间的推移，必然会越来越大。

       中美对比来看，美国零担前五名企业市占率高达52.8%，而我国仅有3.5%，差距悬殊。但这也意味着，我国零担市场格局依然有更加广阔的发展空间，行业分散，亟待集中式整合。

当前，我国零担市场进入“双雄引领”的时代，行业迈入300亿级别的大型集团化竞争时刻。顺丰系“顺丰快运+顺心捷达”，与京东系的德邦快递、跨越速运、京东快运三家，开始形成引领行业发展的态势。

▲2022零担收入Top30，来源：运联研究

       行业整合效果初步显现，德邦加入京东，将和京东物流、跨越速运产生“化学反应”，德邦将夯实京东大件物流能力，增加运力，丰盈大物流体系。

京东物流长于仓配，短于全网运营。京东拥有强大仓储和末端配送能力，但干线运输能力偏弱。2021年底，顺丰干支线货车9.5万辆，而今年上半年，京东物流自营卡车数量只有1.9万辆，运力不足导致京东物流2021年外包成本达404亿元，而且还在持续增加。

而德邦拥有高达2.13万辆自营车辆，2141条干线，这将大幅增强京东物流的运力，丰富其物流网络。

京东联合德邦，更能打通家电、家居等大件商品的“零售-物流-配送-安装”通道。海通证券就指出，家电、家居产品特殊性，末端的配送、安装、维修服务要求更高，需要专业团队保证标准化服务质量，用户更倾向于选择服务质量更优的配送企业。德邦无疑是大件领域内高端市场的主要玩家，对京东来说将是如虎添翼。

京东将德邦招致麾下，有助于其一体化供应链物流战略的落地，并从传统物流配送向供应链服务拓展。京东强化自身供应链属性，相对于阿里、拼多多等电商龙头，其差异化标签也将更加明显。

而且，快递业在走过价格战后，企业利润空间很难再有较大突破，建立一体化供应链物流生态，是迎战大物流时代的必然选择。

另外，跨越速运加入京东后，今年就以113亿元的营收上升至行业第二名。要知道，2019年，其收入仅51.5亿，但2020年被京东物流收购后，2021年就大幅提升至113亿，两年时间翻了一倍多。跨越速运重回巅峰，与京东的协同配合密切相关。

跨越速运珠玉在前，德邦快递更值得期待。

【资本价值，再度彰显】

德邦初入资本市场，便获得追捧，市值最高时接近300亿，如今其总市值仅剩135亿元。

目前，京东已获取了德邦控股100%股权和投票权，触发全面要约收购义务，京东将按13.15元/股向除德邦控股之外的其他股东发出收购要约。

但保留德邦上市地位，使其重焕新生机，是多方共赢的诉求。

京东物流CEO余睿此前就表示，并购后德邦品牌将保留，并作为A股上市公司保持独立运营。

从此前双方的表态来看，德邦创始人崔维星将继续挂帅，品牌、团队都会保持独立，“外界流传的裁员、合并、整合都不会发生。”

需要提及的是，全面要约退市是强制被动触发，能否退市取决于中小股东们的选择。而从当前的进程来看，截至8月26日，仅有39773股接受要约，剩余3个交易日还需超过2.7亿股，难度不小。而且当前德邦股价已超过13.15元的要约价格，投资者“割肉”甩卖的可能性极小。

特别是在中报发布后的后一个交易日，德邦股份收盘价为13.19元，正好超过13.15元，当天就有超过995万股撤回。目前仅剩34人接受要约，可见随着股价上涨，股东支持此次全面收购的动力已然不足。

▲来源：上海证券交易所

       而且对于京东来说，保留一个A股物流上市平台，具有明显的资本战略价值。A股5家主流快递上市公司中，除德邦股份以IPO上市外，顺丰、圆通、申通、韵达都是付出不菲的代价借壳上市。

按照收购价格计算，京东仅以0.4倍PS抄底德邦股份，且可能获得一个A股物流上市平台。所以，作为新东家，京东也有保留德邦上市地位的动力。

对标欧美发达国家，零担龙头资本价值十分突出。以零担起家的后起之秀ODFL，十年股价上涨20倍，是全球零担江湖的佼佼者。

经历金融危机、疫情冲击，ODFL屹立不倒，靠着兼并整合，规模提升的同时注重成本管控，提升时效与服务质量，帮助其在全美零担市场份额由2008年的2.97%提升至2021年的10.2%，并从佛吉尼亚州“区域小霸王”晋升为全美第二大零担龙头，仅次于联邦快递。

更令人惊叹的是其净利率高达21%，今年上半年，归母净利润达到6.76亿美元，同比增长44.12%。

对比来看，我国零担企业还有用非常广阔的增长空间，特别是盈利能力还有巨大的差距亟待弥补。

作为曾经的“快运之王”，德邦已经重新出发。而纵观行业中的所有玩家，德邦也是最有可能成为“中国ODFL”的种子选手。

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