院士隔空交锋王传福：插电式混合动力汽车不是真正的电动汽车

围绕插电混动汽车是不是新能源汽车主流，比亚迪股份有限公司（002594.SZ 、01211.HK）董事长王传福和中国工程院院士杨裕生给出了截然不同的观点。

1月20日，在北京召开的电动汽车百人会论坛上，比亚迪股份有限公司董事长王传福在发言中提出，插电式混合动力汽车仍然是全球私家车发展的主流，政府应该给出相应政策鼓励推广。

一天之后，同样出席电动汽车百人会论坛的杨裕生则表示，插电式混合动力汽车同时用了发动机和电动机，节能效果不佳、成本高，建议微小型纯电动汽车为突破口，大中型车发展纯电驱动的增程式。

插电式混合动力车型是比亚迪主打产品，比亚迪2017年售出插电式混合动力车6.6万辆，占其全年销量近六成。

王传福介绍，插电式混合动力系统占据全球新能源汽车的半壁江山。

他提供了海外的数据以供参考，从欧洲数据来看，2017年欧洲新能源汽车销量为25.9万辆，其中插电式混合动力汽车占比49%；美国新能源汽车年销量19.52万辆，插电式混合动力占比47%。

从整体数据上看，中国插电式混合动力汽车只有18%。对此，王传福为数据挤了水分：这其中大量是A00级的微小型汽车，去掉这一部分，A级及A级以上私家车中插电式混合动力占比47%。如果再刨除掉纯电动出租车和网约车，插电式混合动力占比将67%。

为此，王传福认为在私家车新能源化，插电式混合动力仍然是主流。

其次，王传福结合国内市场的环境补充称，插电式混合动力汽车有电没电都能用，不依赖于充电桩，性能卓越还能做移动电站。而从市场来看，插电式混合动力汽车在非补贴城市销量增速很快。

此外，插电式混合动力汽车对电网、发动机厂、电池电机厂是“皆大欢喜”，在相当长的时间里会是新能源汽车的过渡产品，毕竟充电桩的建设需要时间。

基于以上因素，王传福认为，国家应该给予插电式混合动力汽车更多政策支持：一，落实新能源汽车不限行、不限购的政策；二，免除插电式混合动力汽车的消费税。

不过，1月21日，中国工程院院士杨裕生却给出了截然不同的观点。

“插电式混合动力汽车，这是小马拉大车，发动机很大，实际上没那么大动力。”杨裕生称，两个动力系统，车身变重，价格也贵。

“插电式混合动力不是真正的电动汽车。”杨裕生分享了一个见闻，在上海有消费者买了插电式混合动力汽车，拆掉了电池，减轻重量、少耗油，当纯汽油车用，有补贴拿，省了牌照钱，还卖了电池，真是“一举多得”。

杨裕生认为，发展新能源汽车的原则是用成熟电池，发展安全节能减排的电动汽车。为此，要以微小型纯电动汽车为突破口，大中型车发展纯电驱动的增程式。前者可以用安全成熟的铅酸电池（做低速电动车），也可以用锂离子电池做高速车。

据了解，杨裕生一直以来为“低速电动车”的合法合规化进程鼓与呼，他认为，采用铅酸电池的低速电动车既能节能减排，又有助于广大市场接受新能源汽车，因此应尽快出台相关制度，将其合规化生产。

杨裕生在当天的发言中提出，增程式（即自带发电机纯电驱动的电动车）是电动汽车销售补贴退坡影响走向市场化的最佳技术路线，是建设汽车强国的利器。伴随现有技术的进步，增程式电动汽车节油率高，运行成本比较低，车子变轻、更加节能，成本变低、市场易接受。

杨裕生呼吁，应该用节能减排的标准衡量新能源汽车。汽车强国必须依靠自主知识产权生产油耗最低、排放最少的电动汽车，要兼顾其他的性能。

“电动汽车最终未必是纯电动汽车。”杨裕生畅想了电动汽车的未来，由太阳能发出来的能量，来驱动增程式电动汽车。具体包括光伏、风能发电，或者太阳能生产植物秸秆来制醇类，醇类给内燃机提供燃料，“秸秆制醇类的成本现在已经降到与粮食做酒精的成本很接近了，所以这条路将来发展下去，我们全国7亿吨的秸秆利用起来，就可以产生1亿吨的酒精。”