识微见远①｜我要上大桥：黄浦江慢行越江畅想

2015年起，上海市城市规划设计研究院每年都会举办微课题竞赛。这些微课题从问题导向出发，关注当下城市规划实施中的新问题，也对民生细微的城市建设提出思考。本系列选取了2017年的几个微课题研究，从“小问题”引出对城市发展的“大思考”。

2010年10月，卢浦大桥观光平台重新开放。青年报（上海）记者 施培琦 摄

2018年伊始，黄浦江两岸45公里公共空间贯通开放的消息，成为了上海市民热议的话题。作为黄浦江的核心区段，浦江两岸杨浦大桥至徐浦大桥之间滨江岸线的贯通开放，让市民们有机会“望得见江，触得到绿，品得见历史，享得到时尚”。以建设世界级滨水区为愿景，通过建设“可漫步、可阅读、有温度的魅力水岸空间”，上海实现了还江于民。

然而，对于45公里贯通，或许更恰当的描述是“浦西23公里+浦东22公里”。在浦江两岸，分别完成了三道（“漫步道、跑步道、骑行道”）建设的同时，浦西浦东两岸之间的慢行贯通，似乎仍是个难题。南浦大桥、杨浦大桥、卢浦大桥与徐浦大桥，这四座中心城区跨越黄浦江的主要大桥，既是滨江空间贯通的重要节点，也是两岸慢行系统连通的隐形断点。

黄浦江两岸45公里公共空间贯通方案暨四座大桥布局。资料来源：黄浦江两岸公共空间贯通开放概念方案

越江大桥，看不见的风景

作为上海城市30年越江发展的最佳见证，每一座大桥都曾铭刻了城市在工程领域的骄傲，也是市民心中的城市地标。其实，除徐浦大桥外，其他三座大桥最初建成时，均设有非机动车道和供观光游览的上下电梯。号称“世界第一拱”的卢浦大桥拱顶观光项目，在世博前后曾经一票难求。

近年来，考虑到大桥作为上海市高架环线的组成部分，非机动车与行人上桥存在安全隐患，大桥的慢行系统相继关闭。上桥的旅游观光项目，在世博后也相继淡出。大桥成了只属于机动车的高架闭环，桥上的风景也成为了一段传说。

大桥历史上慢行使用情况梳理 。本文图片除特殊标注外均来自作者。

慢行上桥，怀旧还是刚需？

2017年10月，在上海当代艺术博物馆馆庆活动中，我们的“浦江上桥小分队”推出了“浦江大桥慢行开放体验券”的活动，旨在分享关于大桥慢行的趣味知识，收集慢行上桥的个人记忆，激发更多人关于慢行上桥的讨论。

“浦江大桥慢行开放体验券”票务大样。

参与活动的市民中，有人回忆起了20多年前，第一次走上南浦大桥，俯瞰母亲河的激动；有人分享了和家人一同登顶卢浦大桥，远眺世博园区的自豪。有骑行爱好者，抱怨了轮渡停运时不能过江的尴尬；也有扎根滨江的越江通勤族，畅想了骑车过江去上班的可能。还有人提起了当年世博会，未能实现的“花桥方案”。这些慢行上桥的回忆与憧憬，引发了我们的思考：看似罗曼蒂克式的上桥大梦，或许也是部分人群的潜在刚需？

上桥体验券预售活动现场。

参考2006年编制的《黄浦江两岸轮渡站总体布局规划（杨浦大桥-南浦大桥）》，到2020年，外环线内，自行车越江的需求量将达日均49万人次（这一数据约占全市自行车出行总量的5.8%）。而根据流量预测，轮渡作为目前自行车越江的唯一通行方式，至2020年只能满足日均16万人次的总渡江客流需求。这意味着，至少有日均33万人次的骑行越江需求，在现有规划下是无法满足的。

在2014年编制的《上海市综合交通体系规划》中，轮渡仍是未来实现黄浦江两岸自行车联系的唯一途径。面对越江慢行的需求增长，大桥可否承担部分慢行功能呢？

事实上，目前黄浦江上新建与改建的大桥，已经充分考虑了慢行需求。作为黄浦江上的第一座大桥，松浦大桥于2017年10月开始了从公铁双用桥向慢行桥的转型，其下层桥面对原有铁路桥面进行改建，专门满足慢行需求。

2017年7月开工的昆阳路越江大桥，亦将采用桥面错层布置，下层提供专供行人和非机动车通行的独立空间。大桥的“慢行转型”在外环地区即将成为现实。那么，在人口集聚且慢行需求更集中的中心城区，慢行重新上桥的难点到底在哪里？

松浦大桥改造示意（左图），昆阳路越江大桥方案示意（右图） 资料来源：网络资料

黄浦江慢行上桥的挑战

黄浦江慢行上桥的挑战

从工程技术层面看，为满足黄浦江航运功能，位于黄浦江下游段（徐浦大桥至吴淞口）的大桥多为高桥，桥通航净高为46～48米，实际桥面高度超过60米，与城市现有慢行系统衔接难度较大。南浦大桥、杨浦大桥和卢浦大桥这三座大桥的平均引桥长度达1000米，平均引桥爬行坡度超过6%，使得行人与非机动车上桥困难。同时，还存在桥面慢行道狭窄，与机动车道间缺乏安全隔离等问题。桥面上风大、车多、噪音大等因素，也导致慢行体验不佳。

在大桥的运营管理上，开放慢行存在交通安全、高空抛物、自杀等诸多隐患。考虑潜在交通事故，对全市交通运营的重大影响，完全禁非似乎是更为稳妥的选择。负责运营管理的上海浦江桥隧运营管理有限公司表示，世博会期间的安保升级，以及游客减少导致的运营难以维系，是关闭三桥旅游观光功能的主要原因。

回溯上海市越江发展的历史进程，黄浦江越江大桥的建设，最初是为浦东开发服务的，优先考虑的是机动交通的需求。在许多上海市民的印象中，大桥是属于机动车辆的高架闭环。如今浦东开发近30年，上海城区建设已从大规模增量阶段进入功能提升阶段。未来黄浦江两岸交通联系的需求，宜将从以运输为主的快速交通，逐渐过渡到兼顾慢行的多模式交通。在上海建设世界级滨水区的进程中，黄浦江上的大桥，更需要实现文化与慢行功能的兼顾。

纽约的经验

同样面临越江发展的挑战，纽约市借助桥梁构建慢行系统的经验，也许可以给上海一些启示。和上海同为河流入海口城市的纽约，它的伊斯特河（East River）平均宽度与黄浦江接近，约为400米。在1883年-1909年期间，纽约相继完成了跨伊斯特河的主要桥梁建设。作为成为城市历史文化的重要元素，大桥保留了人行与自行车通行的功能，为市民提供了日常性越江通行与上桥游览观光的可能性。通过设立完全封闭式的慢行通道，实现了慢行者与桥面机动车辆的安全隔离。

跨伊斯特河四座主要大桥慢行系统现状。

近年来，在纽约市交通政策向自行车倾斜的背景下，作为全市慢行通道的重要节点，大桥的骑行通道功能得到了增强。根据纽约交通局的统计数据，近5年来，四座主要越江大桥的骑行通过量保持了近20%的年均增长速度；至2016年，其总骑行通过量达到日均2.26万人次。

跨伊斯特河四座主要大桥日均骑行次数统计（1980年-2016年） 资料来源：纽约市交通局

大桥的观光游览功能与日常通行需求如何协调？纽约也面临技术上的挑战。

著名的布鲁克林大桥曾被称为全美“最不容错过”又“危险系数最高”的自行车道。2016年，日均1万名行人和3500辆骑行者，共用一条宽约6米的慢行通道，存在一定安全隐患。在纽约市交通局提出的改造方案中，通过对现有结构平台设施的改造，新增两条专用慢行步道，拓展骑行空间，并实现步行与骑行的分离。同时对上下桥匝道和上桥路线进行重新规划，优化上桥体验。

布鲁克林大桥慢行改造方案 资料来源：纽约市交通局

纽约市民“上桥”的热情，在重大体育节事期间，也会得到政府的大力支持。每年纽约马拉松和五大区自行车赛（Five Boro Bike Tour）期间，政府通过限时交通管制，实现大桥全面开放。致力于促进城市慢行改造的民间组织机构（如Transportation Alternatives），也在许多大桥慢行提升项目中，起到了推进作用。

然而，并非所有大桥的慢行改造过程都一帆风顺。纽约市民的上桥热情，在韦拉札诺海峡大桥的慢行改造中，就遭受了较大的阻力。在跨行政区划的情况下，如何论证项目的必要性并寻求资金支持，成了实现Harbor Ring这一纽约湾区50英里慢行贯穿设想的最大难点。

韦拉札诺海峡大桥慢行上桥计划。

从上桥开始，畅想慢行越江

过去一年里，上海迎来了浦江两岸滨江贯通工程的推进，也见证了共享单车时代市民骑行需求的释放。2018年起，浦江两岸将迎来新一轮的三年行动计划，我们有理由相信，以浦江三桥慢行的重新开放为起点，两岸慢行越江的梦想终将实现。近期或待进一步讨论的议题包括：

１.试点推行，重温上桥体验。

结合世博展览馆的开放和未来世博文化公园的建设，卢浦大桥或许是近期最有潜力的开放试点。可考虑恢复大桥的拱顶观光功能，并通过分时管理等机制，逐步推动大桥桥面慢行试点开放。

2.节事激活，培育“上桥文化”。

如设置“大桥开放日”，让更多市民参与慢行上桥体验。借用纽约五大区自行车赛的官方宣传语：“这一天，这些道路是属于你的，这些桥梁是属于你的，这座城市是属于你的——也许没有比这更好的，体验这座城市的方式了。”

3.公众参与，推动路权公平。

黄浦江慢行越江计划只是城市慢行变革过程中的一个章节。路权分配理念的转变，或许比技术层面的推动更为关键。而这一过程，无疑需要更为广泛的公共支持与更为坚实的实践检验。

浦江慢行贯通的分期设想。

“浦江上桥小分队”正在寻找更多的上桥爱好者，一同探究项目推进的可行性，一同分享未来桥上的风景。愿这些承载着城市发展荣耀的跨江巨构，也能成为我们可以亲密触碰的温情英雄。

（欢迎关注“浦江上桥小分队”微信公众号，联系方式：bridgesforall@126.com）