城市空港｜粤港澳湾区如何发展世界级机场群

在全球化浪潮中，世界级城市群及世界级机场群相继出现，并成为全球化的重要组成部分。民航枢纽机场不仅是航空交通的关键载体，更是所在国家和城市战略发展的重要工具。枢纽机场的发展方向与其基地航空公司发展战略密切相关。

我国民航运输发展起步较晚,大部分枢纽机场没有其主要基地航空公司，机场发展方向较难明确，这在很大程度上阻碍了地方民航运输建设甚至对当地城市整体战略发展布局产生负面影响。因此培育基地航空公司是发展民航枢纽机场的核心因素。航空公司是纯市场运作的经济体，政府培育基地航空公司不能单纯依靠行政手段，更需要尊重市场规律、依从市场运作机制，在客观的市场供需基础上推动基地航空公司的发展。

珠三角世界级机场群的建设，非常需要其基地航空公司有前瞻性的战略发展眼光。航线布局是航空公司的发展基础。本文从多机场系统中航空公司航线布局市场机制的角度，对粤港澳湾区三大枢纽机场基地航空公司航线网络布局情况进行分析，判断目前深圳机场作为国际航空枢纽发展时所面临的困局，并提出相应的解决思路，为建设珠三角世界级机场群的研究工作提供参考。

全球枢纽机场建设的主导力量：基地航空公司

从全球航空行业的发展历程来看，对于航空公司而言，机场是“制造密度的工厂”，有了一定的航班密度，机场才可以有效发展。当一家航空公司及其子公司将一个机场作为其基地/枢纽机场时，其运输量很容易占到该机场总量的40%-70%。

这类航空公司就是枢纽机场的基地航空公司。基地航空公司通过布局航线网络及加入航空联盟，达到规模经济效应，从而推动枢纽机场的进一步发展。

在民航运输业发达的国家，枢纽机场作为大型网络型航空公司的基地战略已经发展得较为成熟。下图是全球排名前十六的全服务航空公司，在欧美日、阿联酋及智利等航空新兴国家中，大型航空公司都拥有战略合作的枢纽机场。尤其是美国这个以航空为主要交通出行方式的国家，其大型航空公司在其枢纽机场的占比非常明显。如三角航空在亚特兰大机场占比78.6%。

另外，基地航空依托航空联盟战略，进一步拓展网络覆盖，将规模经济效应极致化。在全球前16名的航空公司中，有5家属于天合联盟成员、有6家属与星空联盟成员、有4家属于寰宇一家成员。可以说国际三大联盟占据全球极大市场份额。

相较之下，中国的民航运输规模化发展历史较短，虽然国内三大航空都加入了国际三大航空联盟，但是他们与枢纽机场的协同发展方面尚待优化。除南航是广州白云机场的基地航空（47.9%）和国航是北京首都机场的基地航空（38.4%）之外，其他大型枢纽机场的基地航空公司还尚待培育和发展。

基地航空公司在制定发展战略和布局航线网络时，遵从市场规律。在一个多机场系统中，基地航空公司更倾向于把航班和运力集中到它运量最大的枢纽机场，从而保护并最大化市场份额。

由于民航运输行业的规模经济特征，决定了轮辐-枢纽式（hub-spoke）的航线网络的出现，从而形成了枢纽机场，最终导致在多机场系统内，民航运输量向某个或某几个特定机场集中的趋势。

根据美国麻省理工大学de Neufville教授的研究，两家航空公司在一条航线竞争，旅客在相同价格下更愿意选择航班频次高和服务更好的航空公司。因此，拥有更多航班频率的航空公司获得了更多的市场份额。比如，一家航空公司在一条航线上提供了60%的航班，它大约能获得65%-70%的运输量；相应地，其竞争对手在该航线上的航班频率有40%的情况下，只能获得约30%-35%的运输量。

在多机场系统中，能够提供更高航班频率的航空公司和拥有更高航班频率的机场，会更吸引需要便利行程航班的旅客。在这种情况下，服务于一个多机场系统中的航空公司为了占有最大市场份额，不仅会在某些航线上集中运力，同时也在运输量更大的机场优先投入更多运力。

粤港澳湾区三大枢纽机场如何发展

1.向更高层面发展需要机场及基地航空战略协同

珠三角世界级机场群是粤港澳湾区城市群中的多机场系统。在2016年，粤港澳湾区GDP已超过纽约湾区、旧金山湾区及东京湾区，人口规模达到13514万人，湾区五大机场（香港、广州、深圳、珠海、澳门）旅客吞吐量达到18497万人。对标世界级机场群，粤港澳大湾区具有建设三个大型国际航空枢纽的社会经济基础。

粤港澳湾区5大机场的趋势也是如此。从2002年到2016年，虽然香港机场份额逐年下降，但是香港机场的旅客吞吐量在5大机场中占比最大；由于广东省本土航空市场的需求增加，深圳机场和广州机场的旅客吞吐量不论是其绝对值还是在5大机场中的占比均在增加。

2.基地航空公司发展依从航线布局市场机制

在湾区三大机场中，广州白云机场的主要基地航空公司是南航广州，香港机场的主要基地航空公司是国泰航空及国泰港龙，这两家航空公司在广州和香港两大机场均占有绝对优势的市场份额，其航线布局定位完全可以主导两个机场的发展模式。

而深圳宝安机场的主基地航空公司却并不明显，虽然深圳航空和南航深圳是深圳机场份额占比最大的两家公司，但是其份额分别仅为28%和24%，这意味着深圳航空和南航深圳都没拥有深圳机场的绝对优势的市场份额，不仅深圳航空和南航深圳之间有着明显竞争，同时这两家公司也面临其他公司强有力的竞争。

在粤港澳湾区的多机场系统中，中国南航同时服务于广州机场和深圳机场，并同时作为两个机场的基地航空公司。虽然南航提出“双枢纽战略”，同时发展广州和深圳作为其枢纽机场，但是从实际的航点布局来看，情况并不是如此。相较2012年，2016年南航广州在广州机场一共增加6个航点；而南航深圳在深圳机场的航点减少了4个。根据de Neufville教授的理论，由于市场机制，南航自然而然会将其运力优先投入到更有竞争力的广州机场，而不是均衡分配在广州和深圳机场之间。

湾区三大机场的基地航空在国内和国际航线上的布局有所差异。国泰和国泰港龙的航线战略布局重心在国际航线上。南航广州的航线战略布局重心在国内和国际航线上，同时其战略也在发展国际航线。深圳航空的航线战略布局重心在国内航线上。南航深圳的航线战略布局重心在国内和国际航线上。

3.深圳机场亟需明确基地航空发展战略

从目前三大机场的航线布局和航班频率可以看出，基地航空公司对机场发展定位起到了主导作用。就湾区前五热门的洲际航点来说，航班在香港机场集中非常明显，广州有一定频次，深圳除悉尼和墨尔本有极少频次之外，则没有开通其他航线。

就湾区前五热门的东亚和东南亚航点来说，航班在香港机场集中非常明显，远超过广州机场与深圳机场，广州有一定频次且超过深圳机场的航班频次。

就前五热门的国内航线来说，香港、广州和深圳在北京航线和上海航线上，航班频次差别不是非常显著；而广州和深圳机场在成都、杭州和重庆这类二线城市航线上，航班频次相差较小，但远高于香港机场在这三个航线上的航班频次。

从旅客吞吐量比例来看，香港机场80%的旅客是国际及地区旅客，广州国际旅客在总旅客吞吐量比例为23%，远超过深圳国际旅客的占比（5.3%）。

从以上分析可以看出，香港机场与广州机场的发展方向与其基地航空的发展定位基本一致，即香港机场是以国际航线为主的枢纽机场，广州机场是以国内和国际航线同时为主的枢纽机场。

另外，非常明显的是，深圳机场虽然定位为国际航空枢纽，但是深圳机场的发展趋势是以国内航线为主要发展方向，这与深圳航空的发展定位更为一致，而与南航深圳“国际与国内并重”的发展方向并不一致。形成这种发展局面的原因是，在多机场体系中，基地航空公司会优先在其战略优势航线和其主要机场中布局运力。

展望与建议

基地航空公司的战略发展方向及其航线网络布局对机场的发展方向起着至关重要的作用。在粤港澳湾区机场群中，香港机场和广州机场的发展都得益于其强大的基地航空公司。对于深圳机场而言，现阶段发展状态与国际航空枢纽仍有一定差距。

因此，笔者认为加强深圳机场基地航空建设，布局国际航线网络将非常有助于深圳机场发展成为一流的国际航空枢纽，并实现珠三角世界级机场群协同发展，而培育及扶持深圳机场基地航空需遵从市场机制进行。

对此，我们有两方面的建议：

1.加大本地基地航空的培育及扶持力度，帮助本地基地航空获得深圳机场主要市场份额。在政策上鼓励该基地航空布局国际航线网络，体现深圳机场作为国际航空枢纽的定位目标；并在国际航线上加大运力，帮助其打破深圳机场以国内航线发展为主的路径依赖，建立以国际航线和国内航线发展并重的新路径，最终形成稳定的深圳机场-本地基地航空协同发展局面，推动深圳机场向一流国际航空枢纽的目标迈进。

2.以开放的姿态引入外航（如亚航等）作为国际航线的辅基地航空，以市场导向为机制，加强深圳机场国际航线网络建设，平衡深圳机场国际国内航线网络布局，最终形成深圳机场-外航基地航空协同发展局面，推动深圳机场向一流国际航空枢纽的目标迈进。

参考文献：

《机场系统：规划、设计和管理》理查德·德·纽弗威尔(Richard de Neufville), 阿米第 R. 欧都尼(Amedeo Odoni)著

（本文经授权转载自微信公众号“深圳市城市交通规划设计研究中心”）