城市数据｜中国城市轨道TOD发展指数大排名

在讨论哪个地铁站最方便之前，不妨先说说，地铁站建在什么位置最尴尬？下图是某城市的一个地铁站，该地铁站坐落在立交桥正下方的绿地中，无论从哪个方向到达地铁站，都要穿过至少四条机动车道；无论去哪个公交站换乘，都要走上至少350米。

这是典型的宏观系统选择错误。为了方便建设，我国地铁线经常沿快速路布置，站点就会与立交桥重叠，形成被机动车环绕的交通孤岛，与城市其他功能相割裂，站点附近的交通组织也会遇到无法逾越的障碍。站点建设与周边地块开发缺乏衔接，从地下到达地面后，总有种“我是谁、我在哪儿”的迷茫感。在这些站点，可以看到，由于缺少协同管理机制，轨道与城市并没有被整合在一起。再往上追溯，是轨道规划与城市规划“脱钩”造成的。

过去20年来，我国轨道建设热潮叠起，新增运营里程不断翻翻。未来，开设地铁的城市将达58个，规划建设地铁长度达7305.3km。

但是，如果轨道建设只是比拼速度和数量，不能与城市功能紧密结合，上述那些尴尬的站点还会成群出现。同时，城市轨道还可能因为客流不足或者运营效率不高而成为城市经济持续增长的包袱。

为此，宇恒可持续交通研究中心联合美国麻省理工学院和北京数城未来科技有限公司，根据TOD理论，对现状轨道与城市的关系进行分析，坚持数量和质量并重，构建中国城市轨道TOD发展指数框架。

所谓TOD，是指公交支撑和引导城市发展，最初由美国的卡尔索普先生提出，但实际上在亚洲的新加坡、香港、东京早已广泛践行，TOD理念倡导公共交通与城市功能的整合，这一整合不仅包括公交/轨道站点的高密度、混合型建设，更包括在站点周边创造以人为本的绿色交通环境；以及创造24小时活力的街区，使公交/轨道站点真正成为组织城市生活的中心。

因此，本文提出的TOD指数除了基础的站点密度、线网密度等数量型指标之外，更多地引入了岗位密度、功能混合度、接驳公交线路数、街道底商密度与出入口个数、停车场个数等与微观城市空间和居民的生活便利性密切相关的指数。

在通过大数据技术把中国26个轨道城市、2113个轨道站点都计算了一遍之后，我们得到了城市、线路与站点三个层面的轨道TOD发展指数排名。

轨道TOD发展指数：城市排名

建设速度不等于发展质量，深圳上海强势领跑

在城市的综合排名中，深圳市、上海市、武汉市、广州市分列1-4名，这些城市兼顾了轨道供给及周边建设环境的协调发展。

在建设速度方面，上海、北京、深圳一路领先，轨道线网具有较高的人口覆盖率和岗位覆盖率。其中，上海、北京、广州的轨道站点800m人口覆盖比例超过25%，岗位覆盖比例均超过43%。佛山、哈尔滨、青岛、东莞等后发城市供给水平仍然较低。

珠三角地区城市如广州、深圳、佛山质量指数比较突出，而环渤海地区城市的质量指数较低。

接下来，我们将从三个维度理解各城市轨道TOD质量指数的差异：密度、多样性与精细化。

密度：大多数城市没有实现TOD开发梯度

密度指数包括人口密度、岗位密度与开发紧凑度。由于我国城市普遍建设密度远超欧美，所以从岗位密度绝对值衡量，可以说已很优秀了。例如：珠三角四城市（广深莞佛）站点周边岗位密度均已超过2万个/km²。

但是，为了使轨道服务覆盖城市人口和就业的比例最大，在TOD理论中，开发强度（可以简单理解为楼的高度）应该在轨道站点周围最高，并随到站点的距离增加而逐渐降低，形成一个梯度变化。这样，站点就能服务到尽可能多的人。然而，几乎无法在中国城市中找到符合这一标准的案例。

多样性：南方完胜，西安除外

多样性指数包括功能混合度、接驳公交线路数与街道底商密度。著名规划大师扬·盖尔教授提出适合步行的街道每百米13个底商，但在我国，站点周边每百米底商个数超过7个的仅有上海、西安、成都、昆明及深圳这五个城市。

精细化：步行环境差强人意

精细化指数包括道路密度、出入口个数、停车场个数与快速路密度。

道路密度越高，意味着街区越小，也就是从A点走到B点，步行需要绕的路越少，道路尺度更加宜人。这也是城市规划倡导“小街区，密路网”的原因之一。

轨道站点出入口数直接反映了轨道站点与城市的联系紧密程度。出入口数量越多，与周边功能衔接越好，站点服务范围越大，居民的步行体验越好。长春、大连、石家庄、天津及青岛等城市轨道站点出入口数较少，新建轨道站点应更加注重与城市的联系，增加出入口方便乘客进出。

总体来说，如果将TOD发展水平分为四个象限：发展良好、质量主导、数量主导和发展起步，可以清晰地看到每个城市的位置：

轨道TOD发展指数：线路排名

新线路不敌老线路，吃喝玩乐在老城

线路质量指数前20名榜单中，广州占据了5个位置，上海、成都各占3席，而深圳占据2个名额。在前20中，有5条不同城市的1号线和4条2号线入选，占据了半壁江山。1号线与2号线往往是城市最早建设的轨道线，它们穿越城市的核心地带，也是公交客流的主走廊。当然，老城线路优势的显现也离不开新建线网对于客流的汇集作用，只是，从人性化空间角度衡量，新城的确应该向老城学习。

排名第一的APM线是广州旅游的特色线路，串联了广州最重要的旅游吸引点。排名第二的广州地铁1号线穿越老城区，堪称广州的“地道美食地铁线”。

轨道TOD发展指数：站点排名

七城的1号线挑大梁

站点质量的前10名，质量指数均比较接近。除了武汉和重庆的三个站点，其他轨道站都属于1号线。优秀的轨道站点周边环境是什么样？我们依次看一看。

排名第一的无锡三阳广场站有23个出入口，地处无锡市中心，是地铁1号线与2号线的唯一换乘站，堪称无锡的轨道交通心脏。四周均为商场，还聚集了东林书院、崇安寺阿炳故居等历史文化资源。

23个出入口与苏宁广场、恒隆广场、大东方、百盛等商场联通，实现了以中山路与人民路交叉的“十”字为中心，500米范围内的建筑地面地下的高效联结。

排名第二的南京新街口站同样是1号线、2号线的换乘站，是亚洲最大的地铁站。新街口是南京的商业金融中心，已有百年历史。

上海的人民广场站是1号线、2号线与8号线三线换乘站，是上海重要的交通枢纽和旅游中心。站点周边聚集了上海大剧院、上海博物馆、南京路步行街等丰富的功能业态。8号线紧贴1号线，两站之间实现平行换乘。

结语

城市怎样才能避免尴尬的轨道站点出现？未来新建站点周边城市功能组织、空间形态如何与轨道相匹配？

我们的回答是：在完善轨道线网，实现轨道交通的规模效应的同时，应注重轨道与城市的功能整合，制定面向市场的专业化开发策略，强调以站点为核心的开发梯度，优化职住平衡，提高支路网密度，创造以人为本、绿色出行优先的24小时活力街区。

各城市可在现状TOD发展评估的基础上，及时总结经验，对标同类先进城市，采取因地制宜、问题导向、分时有序的轨道交通和土地相关政策规划进行引导，真正打造“轨道上的城市”。

（本文经授权转载自微信公号“CityDNA”）