我们写给小樽的“情书” | 三明治

原创 曹中 三明治

在北海道读书的两年多，小樽几乎成为了我的第二个家。写硕士论文的时候，我隔三岔五就会坐上火车，从札幌去小樽待上一个白天。

电影《情书》的开头，女主角博子一袭黑衣躺在小樽的雪地里，屏住呼吸，任凭雪花飘落在脸上。那个画面就像是复刻了小说《魂断阿寒》开篇——巡视员发现阿寒湖的山中埋着女主时任纯子的遗体，就像是西洋画一样不可思议又光彩夺目。几十年后，《驾驶我的车》又将镜头投向了北海道，将绝望与释怀投射在了洁白的雪原中。

北海道一年有五个月都在下雪。自19世纪和人开拓北海道起，这里就被赋予了纯粹又残酷的想象。这里是最圣洁的告白圣地，也是埋葬着开拓使尸骨的蝦夷之地。当年，如果一路向北跨越津轻海峡，那便意味着遁去“最远的地方”。而如今，这里已然是享誉全球的旅游胜地。

这些变化不见得全是北海道人自主的选择。小樽作为北海道最早的一批城市，早在六十多年前，就遇到过这样的问题：如果说最初来建市是为了石炭等资源，那当它们枯竭，人们应当以什么为生？他们给出的答案是：旅游。

和大部分中国游客不同，我认识小樽是因为一本叫《再造魅力故乡》的书。它的副标题叫“日本传统街区重生故事”——这是一本介绍日本小城镇历史保护和社区营造案例的科普书。其中的第一个案例就是小樽的运河保存运动。如今才发现，作者这么排列不是因为小樽重要，只是单纯因为它在最北边罢了。

书里这么说：上世纪六十年代，小樽市政府决定填埋小樽运河以建设车行道。一部分当地人觉得运河承载了小樽的历史，于是组织起来号召大家反对政府的决策。在拉扯了近二十年后，他们最终不仅保住了运河，还让这里名声大噪，一跃成为日本最有名的景点之一。

读到这本书的时候大约是2017年，那是我一次接触到“社区营造”的概念。我心里生出两个疑问：一条运河怎么值得当地人斗争到如此地步？而这种民间力量又是如何对抗政府决策的？2019年末，我带着好奇来到了小樽。

从札幌做特快列车，40分钟左右就可以到达旁边的小樽市。从小樽车站出来，沿着中央大道可以向下一眼看到海。顺着这条路向海走5分钟，就能看到小樽运河和成片的石制仓库。

相比于轰轰烈烈的运河保护运动故事，运河本身的景观显得有些无趣。游客聚集最多的一段运河，宽度只有20m，甚至不如旁边的双向四车道。临河步道非常朴素，没有高差，没有曲折。

石制仓库是背对着运河的。它们现在大多变成了酒吧和餐饮店。夏天的时候，仓库墙上会有一些爬墙虎，还会有店家摆一些桌椅到河边。而到了冬天，如您所见，运河对岸只剩下了光秃秃的墙壁，着实是乏善可陈。

冬季的小樽运河

图 / KWON YOUN on Unsplash

反而是夹在运河和小樽站之间的废弃铁路更令我印象深刻。这条废弃线路叫“手宫线”，它最早是运输石炭的铁路，从小樽站（现南小樽站）到手宫站（现小樽博物馆）共2.8km。1985年完全停运之后，路线几乎被保留下来，现在成为了一条散步路。从“寿司大道”的起点走到终点的小樽博物馆，只需要不到半小时。

说是改造，我觉得那更像是“整理”。它不是纽约“高线公园”或者上海“百禧公园”那种大投资，小樽的“手宫线”更像经历了简单的修修补补。全线没有夸张的装置，也没有精致的草木。部分铁轨至今还被埋在杂草中，一旁的石子路看起来也有些廉价。两公里的线性空间里，最精彩的部分反而是沿线居民家门口的盆栽。

“手宫线”南段

图 / 曹中

“手宫线”穿过中央大道。如果说其南侧还算精致，那北边的段落就完全像是一条小路了。北侧铁路沿线大多不是住宅，还有不少是停车场和车间。甚至还有对着铁路一侧排放油烟的餐厅。所有建筑物的入口都不在铁路这面，铁道线就像是城市的背面。

每次路过这里，我都能看到孩子们在铁轨上“走平衡木”，有时候家长们也会跟着一起。这让我想起了小时候。我在一个叫铜陵的地方长大，小时候总听说家乡的一大怪是“铁道穿城过”。当时我不觉得有什么奇怪的。大人们会把“天桥”当作地名来使用，这个“天桥”就是穿过车行道的铁路桥。在交叉口等火车穿过也是家常便饭。家长总是告诫我们别去铁路上玩，但对于小学生来说，铁路总是有一种魔力——“压铁路”可比“压马路”要酷多了，既隐秘又刺激。

“走平衡木”

图 / 曹中

直到去往中国的其他城市之后，我才知道“铁道穿城过”怪在哪儿。城内寸土寸金的地方，铁路早就应该向郊区迁移了才是。而那些历史更久的中国城市，铁路压根就没有修进过城区。很久之后我才知道，铜陵最早的铁路是日本人建的。和小樽一样，铁路都是为了运输矿产。

和中国的城市开发不同，日本的城市是围绕车站建起来的。所以无论城市大小，市中心总能能看见铁轨和电车。不过像小樽这样，在城中央留了一段废弃铁轨的案例并不多。运河也是同理，它现在只是单纯的景观，早就失去了实际功效。

小樽到底是什么样的一个地方？运河和铁路是怎么留下来的？现在又为何成为了著名景点？终于，小樽不仅成为了我硕士论文的研究对象，也成为了问题本身。

关于小樽的历史，城市社会学者堀川三郎提供了一个十分有趣的视角。他将小樽的城市史和札幌的发展紧密联系在了一起，并称小樽是“恨札幌”的城市。

札幌是大和民族开拓北海道的大本营。在此之前，北海道的土地上生活着的是阿伊努族人，他们是这里的土著民族。小樽从建市开始就被定位为札幌的外港。北海道的第一条铁路从札幌东北部的幌内（现三笠市境内），满载石炭运往小樽，再由小樽港发往全国各地。“手宫线”便是这段铁路的一部分。小樽港作为当时北海道中部的一大港口，承接了札幌和本州岛之间的物流往来。在日俄战争之后，它还承接了和库页岛的贸易往来。二十世纪初，为了满足仓储和贸易需求，小樽建设了大量仓库，还有很多金融机构相继入驻。一时间，小樽甚至比札幌更加繁荣。

为了港口卸货，小樽运河应运而生。不过，这运河不是挖出来的，而是造出来的。

为了承接更大的吞吐量，1910年代小樽人填海造出了11万平方米的港口。现在的“色内大道”以东的土地全部都是填海造出来的。其中就包含一条运河。工人们从大船上将货物搬到小船，小船驶入运河，再把货物送进河两侧的仓库。

从天狗山俯视，可以清晰的看到埠头和防波堤

图 / 曹中

如今，几个突出来的现代码头，在卫星图清晰可见。不过它们都要比运河“年轻”。在1923年运河完工之后，仅仅过去12年，一号码头的建设就开始了。很显然，直接让大船靠岸卸货，要比先卸货到小船再通过运河运输要有效率多了。到1940年一号码头完工，运河上的“伙夫”直接减少了四分之一。

紧接着，小樽在1950年建成了第二码头，1967年建成第三码头……更要命的是，到了60年代，大货车在马路上开动起来，汽油代替了煤炭，不仅运河派不上用场，开往小樽的运煤火车也没了气力。

小樽人跑去了札幌，而札幌人则去往了更繁华的东京。

没有人再关心运河了。1960年代，运河上停着废弃的小船，河岸边堆满了淤泥，水质污染严重。在1966年的政府规划中，为了给车行道“临港线”让路，失去作用的小樽运河将要被填埋，大量仓库也要解体。

这好像是理所当然的事，没用的东西就应该舍弃。当地的媒体不关心，民众也没有想太多。直到70年代仓库的解体工程正式开始，一些市民才发觉石制的仓库似乎是小樽最有特色的景观。以峯山富美等人为首，市民组织“运河保护会”成立，主张全面保存运河和仓库景观。

轰轰烈烈的运河保存运动就此拉开序幕，年轻人在运动中发挥了巨大的力量。建筑系的学生们，受到美国后工业景观的启发，认为这些失去作用的设施也有利用价值。他们要为旧建筑的再利用提案，也要为它们的文化价值正名。

除了学术界，从大城市返乡的年轻人也开始了积极实践。

永冈朋子是小樽观光协会分管外宣的主任。2021年秋天，我和她约见在小樽的游客中心。小樽的游客中心就在运河旁边，正是一座近百年历史的仓库。说明了我的课题和意图之后，她指了指一边正在做咖啡的店主说：“也许你可以和佐佐木先生聊聊，他为运河保护运动出了很多力。”

佐佐木桑身穿围裙，带着正圆的眼镜，正笔直地站在吧台后，活像一个电影中的老管家。“我以前可是很‘嬉皮’的噢！头发会留到这么长”佐佐木先生指了指肩部。他这么说的时候，我完全无法和他现在的形象联系起来。

佐佐木桑出生于小樽，和大多数人一样，二十多岁的时候是札幌的一名普通员工。他告诉我，七十年代公司效益很好，会带着全体人员直飞欧洲玩个十天半个月。到了大约三十岁，他觉得打工生活无趣，于是回到老家小樽，改造仓库开起了咖啡店。返乡时，他正好遇上运河保存运动最火热的阶段。

一帮同龄人正忙活着在运河边搞节庆活动。1978年，佐佐木桑和其他几个个体户，搞了一场“港口文化节”。人们在运河的小船上搞演奏会，对着仓库墙上放露天电影，在运河岸边摆摊。文化节连着举办了14年，其影响力小樽人有目共睹。

对于运河是填埋还是保留，小樽市内分为了“保存派”和“填埋派”。“保存派”主要是市民，他们主张不拆，希望改造运河和仓库；“填埋派”主要是政府官员，他们想的是，十年前上级政府已经批复的开发计划，怎能随意变卦？

不过看似利益一致的团体里，也有不同的声音。小樽商会本是支持填埋的一派，但是在看到年轻人们的种种尝试后，一些商人也嗅到了运河和仓库的价值。

“运河保护会”会带着研究资料，去东京为小樽运河申报历史保护街区。一些有影响力的公众人物也在发生支持。

面对舆论和商界的双重压力，小樽市不得不重新考虑填埋运河的方案。其中最重要的转折点是开发商的倒戈。西武物流集团（Saison Group）突然在1982年强硬宣布，若要是填埋运河，他们将不再协助小樽的再开发——在最初的计划中，他们将借由西武的力量在石造仓库的地块上开发一系列商场。

最终，北海道知事出面调解，“填埋派”和“保存派”取了一个折衷案。原本的双向六车道变成双向四车道，受影响的运河填埋了一半，从40m宽变成了20m宽。运河河岸修建了步道，在小樽潮陵高中美术教师铃木吾郎的提议下，栏杆选用了更贵的青铜制，路灯也采用了维护费用更高的煤油灯。

这些细节确实为运河增添了一番风情。在九十年代游客最多的时候，小樽的旅游宣传册封面上总定格在“蓝调时刻”，画面主体就是小樽的煤油路灯。

九十年代的小樽旅游宣传册

图 / 佐佐木一夫

这场持续了近20年的风波，在1984年宣告结束。它已经远不止是小圈子里的狂欢，而是成为了日本全国瞩目的焦点。城市规划学界将这场保护运动看作是自下而上式规划的代表。2008年。日本建筑学会为“保存派”领军人物峯山富美颁发了“日本建筑学会文化赏”。获得这个奖的，不乏艺术家和政治家，而她只是一位退休小学教师。

日本民众则惊叹于小樽竟然有如此异域风格的景观——日本以木造建筑为主，小樽却有成片的石造仓库。从80年代末开始，前往小樽的旅游的人越来越多，而他们大多冲着“怀旧”的氛围而来。1998年，大约有1000万人来到小樽旅游，而当时小樽的人口只有15万。

运河和仓库不再是小樽的“包袱”，它们甚至成为了小樽的“救星”。小樽的旅游宣传册也将推荐位悄悄从“温泉乡”或“滑雪胜地”移位给了“怀古街道”和“历史建筑”。

现在，如果你去小樽的游客中心咨询，工作人员一定会推荐两个去处：运河和堺町商店街。

从运河到“堺町商店街”，步行用不了十分钟。这里最早是批发商一条街，有很多商铺和仓库。1976年，本地玻璃制造商“北一硝子”在这里盘下一家店卖玻璃纪念品。自那时起，这条街上的老房子统统摇身一变，成为了餐饮店和纪念品商店。曾经住在这附近的人们向周边地区搬迁。金桑是小樽观光协会的会计，她从小就生活在“堺町”地区。后来举家搬到了稍远的“幸町”。从那里到“堺町”需要坐20分钟公交车。

现在，当地人并不喜欢“堺町”。58岁的松桥桑住在手宫公园附近，那里是游客罕至的居民区。谈到“堺町”，她说：“我不太喜欢，那里太混乱了。”她特别提到了一家店叫“LeTAO”，这是一家卖西式糕点的店，你甚至可以在上海看到它的连锁店。“自’LeTAO‘入驻开始，氛围好像就不太一样了。”松桥桑说。

“LeTAO”的旁边你能看见一家“六花亭”，再旁边是“北果楼”，它们都是甜品店。这条商业街的一头一尾都有卖八音盒的店，在九十年代的时候，它们能占据官方旅游宣传册的两个版面。但小樽观光协会现在不想再宣传它们了。“八音盒与小樽并无关联，只是‘氛围合适’罢了。”观光协会的永冈朋子对我说。

堺町商业街上的一家八音盒店

图 / 曹中

日语里“本物”意指“真东西”。五十年前，小樽人奋力争取保留的“本物”，现在反倒有些变味。

游客也分辨得出来，从1999年开始，小樽的游客数量就逐年下滑。近十年的增量主要来自于外国人游客。夏季，来北海道的人们倾向于前往札幌东侧的富良野看成片的薰衣草，或者乘着观光火车在大片农田里穿梭；冬季，人们嫌北海道太冷，更多的是想要享受滑雪度假的乐趣，他们会直奔二世谷地区。由于到札幌只需要四五十分钟，游客们更多的是把小樽当作“饭后甜点”，花一个白天“顺路”去看看。小樽观光协会的调查显示，2018年的来小樽的游客，大约六七成都不会住宿。

运河保护运动已经过去了三十年，小樽的中心街区少了很多居民，多了很多礼品店和餐馆。拆掉的老建筑变成了煞风景的停车场。“小樽运河的故事”过气了，连本地的年轻人都未必了解那个年代的历史。更要命的是，小樽没什么年轻人了。日本的2020年人口普查结果显示，30年来小樽的人口一直在跌，适婚年龄人口比例也在降低。

2021年11月，小樽正要下雪。加上疫情影响，街上空无一人，看起来毫无生机。

小樽市议员小池二郎开车，带着我绕着小樽中心城区绕了一圈。日本的地方议员不属于公务员系统，25岁以上的公民都可以通过拉选票当选。小池桑看起来三十多岁，本业是一所高中的体育老师。他从小就在小樽长大，眼看着小樽的人口渐渐减少，游客数量也在走下坡路。他告诉我，儿时的朋友们大多去了札幌，留在小樽的没剩几个了。

小池桑指着第三码头，用很无奈的语气说：“那里要建一座邮轮港。”他拿出来的企划案给我看——现在光秃的码头上会新增游客服务中心建筑和大片的停车场。“多花点钱在育儿补助上不好吗？”他抱怨说，旅游业赚到的钱又投在了旅游上，并没有惠及市民。

游客中心的中国人向导李桑说，她会向一个人来的游客推荐“北运河”。“临港线”在运河中段西去，不再靠河，因此运河的北端保留了原初的宽度。她觉得那里才是小樽运河的“本物”。

石井伸和在小樽经营一家印刷店，当年也亲身参与过“港口文化节”的策划。我和他第一次见面时，他就对我说：“做研究的，怎么会有在这住了几十年的人了解深呢？”他从京都的大学毕业回到小樽开始，先后创立了80多个“社区营造”组织。他现在正运营的，名为“小樽民家再生项目”。他们的主要任务是将一些当地无人居住的老宅子盘活，为想要来小樽定居的人提供一个中介平台，把这些房子给利用起来。

小樽隔壁的札幌，有更先进的医疗，更丰富的工作岗位，有大商场、大学校。小樽的颓势几乎是难以逆转的。不过，有出走的人，就有回流的人。

“小樽民家再生项目”举办的活动中，不乏居住在札幌，但却经常来小樽的人。石井桑称他们为“小樽迷”。永冈朋子向我介绍，小樽观光协会宣传部门的工作人员有不少是兼职，其中就包括身在东京的“小樽迷”。远程办公、数字游民、两据点生活——一些超越传统旅游的人口流动方式正在日本缓缓生根发芽。

2021年小樽冰灯节，一家玻璃纪念品店门前

图 / 曹中

今年，坐拥260万粉丝的B站UP主山下智博回到了故乡小樽。最近，他多了一个身份——小樽形象大使。我时常发现他在直播小樽的实景。在他的镜头里，因疫情阔别三年的夏季庆典“潮祭”正在上演。“潮祭”上有舞台表演，有各类摊位，有夏季烟花。这是和电影《情书》完全不同的景象。山下智博的B站空间上挂着置顶视频，那是他为小樽拍的旅游宣传片。片中的药局老建筑摇身变成了民宿和咖啡店。视频的推荐理由一栏写着：这是我给老家写的一封《情书》。

原标题：《我们写给小樽的“情书” | 三明治》

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