大瑞铁路大保段，“1小时”背后的奋斗

7月19日一列复兴号试验动车从位于云南省大理市洱海畔的大理站驶出，一路跨江穿隧，向着我国对外开放的前沿——保山市飞驰，大理至保山，车程由2小时30分缩短至1小时左右，被当地各族群众赞誉为“幸福线”。

为了1小时的幸福通途，上万名建设者在崇山峻岭间长年攻坚奋战，对他们的考验，不仅是攻克国内罕见复杂地质难题的智慧，更是千磨万击还坚韧的毅力。

大瑞铁路大保段位于云南西部山区，是我国第一条穿越横断山脉的铁路，跨越漾濞江、银江、澜沧江等4条河流，具有高地热、高地应力、高地震烈度等特点，是目前国内地形地质条件最为复杂的铁路之一。

经受“水深火热”的考验

“隧道进口方向最大瞬时涌水量高达每小时1.2万立方米，相当于10分钟注满一个标准泳池，施工人员在齐腰深的涌水中几乎不能站稳，我们得在涌水中划着船查看地质变化。”中铁一局大瑞铁路项目部现场负责人刘小荣说，出口方向却是火的考验，高地温段长期温度达40℃左右、湿度85％以上，水汽在四十多度的高温中蒸发弥漫，让人燥热难耐、难以喘息，每天每个掌子面需要配送12吨冰块，施工人员每3小时就要轮换一次。

大柱山隧道位于云南省保山市与大理市交界处，全长14484米，先后穿越6条地质断裂带，围岩软弱破碎，成功穿越了1270米含有瓦斯气体的煤系地层，最大独头掘进长度达8.3公里。

突泥、涌水、高地温、软弱围岩大变形等掘进难题并不是只出现在大柱山隧道，在大坡岭隧道、杉阳隧道、秀岭隧道等三座长大隧道也同样存在。

攻克国内外罕见大变形

“隧道距离山顶有1公里，在高地应力的作用下，隧道最高时相当于每平方米2000吨压力，从而造成软岩大变形单点变形量达1.2米，连续变形区段达2000米以上。”中铁二十三局大瑞铁路项目部副经理刘相贞谈到杉阳隧道变化，话语中充满惊奇。

杉阳隧道位于云南省大理州永平县境内，全长13.39公里，地处澜沧江断裂带，先后发生溜坍、坍塌、突泥、涌水等地质灾害700余次，其中最后200米围岩，经国内专家组评审为VI级，是我国目前围岩掘进难度最大、安全风险最高的铁路隧道，这座隧道的成功攻克，为我国同类地质条件下的铁路建设积累了经验。

刷新隧道独头掘进纪录

“受地理地形限制，秀岭隧道只能采取进出口两头长距离掘进的方式，隧道平导单口掘进9677米、正洞单口掘进10公里以上，刷新了同类隧道独头掘进的最长纪录。”中铁八局大瑞铁路秀岭隧道出口工区经理乔志强说。

秀岭隧道位于云南省大理州漾濞县境内，全长17.6公里，最大埋深1115米，地处滇西红层，围岩破碎、地质构造复杂。全隧采用巷道式通风，工作面的含氧量低，较洞口降低30%，相当于在海拔4000米以上的高原地区作业，高温高湿缺氧让常人难以忍受。据统计，先后有1万多名建设者参与施工，实属罕见。

创造三项世界建桥纪录

“大桥采用‘二次竖转’工法施工，在世界建桥史上尚属首次，‘二次竖转’角度之和达130度，其竖转角度世界之最，大桥单边竖放重量达2500吨，也是世界之最。”今年38岁的胡金星，是大瑞铁路建设指挥部高级工程师，在澜沧江特大桥建设中，他蹲点守护，与施工人员一道创新工艺工法，创三项世界纪录。

澜沧江特大桥一端位于云南省大理州永平县，一端连接保山市，横跨澜沧江两岸，全长528米，主跨342米，桥面至江面高差270米，相当于90层楼房的高度，地理环境特殊，建桥难度大，30余名国家级权威专家参与了方案研究并确定施工方案，为我国在高山峡谷区和风口处建设大桥积累了宝贵经验，标志着我国拱桥建设处于世界领先水平。

分段突破以空间换时间

“按初期设计，4座10公里以上长大隧道贯通后，在大理设立制梁场和铺架基地，往保山方向流水线、机械化长驱直入铺轨架梁。但由于长大隧道地质复杂限制，掘进困难，原有施工组织难以实现。”中铁五局大瑞铁路项目部项目经理余祖斌说。

自2021年3月开始铺轨以来，针对单线铁路作业现场狭窄、长大隧道内环境湿热、通风条件差等施工困难，参建单位动态优化铺架施工组织，分段设置永平、巍山、保山三个桥梁预制场和大理西铺轨基地，把长距离机械铺架施工，优化为分段机械和人工同步平行施工，化整为零，分段突破，以空间换时间，同时创新施工工艺，保证材料运输、长轨铺架紧密配合，有效攻克了24‰长大上下坡段、隧道有砟无砟搭接等施工难题，今年 4月30日全线铺轨完成。

打造“城市会客厅”

罗茜是保山彝族居民，看着自己参与建设，融入家乡永子贡棋文化和汉唐建筑元素的站房，她开始憧憬铁路开通带来的便利：“八十年代的时候，我们从家乡到昆明需要三天两夜的时间，高速公路通车缩短至七八个小时；现在通车动车仅需3个半小时，我们与世界的距离更小了。”

“保山站采用‘地面拼装，同步顶升’的安装方法，钢构件需要先在地面完成拼接工作，再将重量达320吨的钢网架整体提升至二十几米的高空中，为保证屋盖结构不变形，我们使用电脑控制系统使多台千斤顶同步工作，各顶升点的高度差保持在10毫米之内，确保了建设质量。” 中铁建工集团大瑞铁路站房项目总工程师侯康登说。

大理至保山段新建漾濞站、永平站、保山站3座客运车站，车站站房建设在遵循实用、美观、高效、便捷的基础上，充分考虑当地气候特点，融入特色文化元素，采取“一站一景’的建设模式，把车站打造成“城市会客厅”。

千年梦想今朝变为现实

我们用集中力量办大事的特殊优势，逢山开路，遇水搭桥，圆满完成各项建设任务，让沿线居民的千年梦想变为现实。

“我来修铁路的时候我儿子刚小学毕业，现在铁路修好了，我孙子也上小学了。”中铁一局大瑞铁路项目部施工人员李小云说。

中铁二十三局大瑞铁路项目部现场负责人刘相贞，2008年一毕业就来到大瑞铁路修建杉阳隧道，身边的工友换了一茬又一茬，他自己始终坚守在隧道施工最苦最难的地方，他说不是看到了希望才干，而是干了才有希望。

中铁八局大瑞铁路项目部的吴丽君，从毕业到铁路修通，他从曾经的小伙儿成了小伙儿他爹，从实习生一步步成长为项目经理。吴丽君说，自己的进步和许多大瑞铁路上的同事一样，既得益于复杂地质条件的磨练，也是前辈传帮带的结果，在这里搞1个项目，等于在外面搞10个项目，由于总是冲在一线，他身体曾多处受伤。

大理、保山两市位于云南省西部，是我国通往南亚东南亚乃至欧洲各国的重要通道，大保段建成通车，将结束了云南保山不通火车的历史，向东通过大理站连通昆明、丽江、临沧等闻名世界的旅游热门目的地，向西保山站辐射德宏、怒江等少数民族自治州，以及缅甸等东南亚国家，对推动滇西边境地区高质量发展，巩固脱贫攻坚成果有效衔接乡村振兴注入强大动力。

中国铁路昆明局集团有限公司融媒体中心

文字｜张伟明 何思远

原标题：《大瑞铁路大保段，“1小时”背后的奋斗》

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