国内车企仍然缺芯严重，中间商豪赌“谁能憋更久”

58岁的Kelvin正在他位于新加坡的办公室里进行一场金额达2300万美元的赌注。

不久前，他从一位德国人手里购入了62000块微控制器（MCU），现在，他准备以一块375美元的价格卖给愿意接手的人。而德国人当时的购买成本是每块23.8美元。

在他的判断中，芯片短缺持续，尤其是中国。中国新能源车市场蓬勃发展，对芯片的需求更大，大概率能够出手。如果能有人接手，那么从23.8美元算起，以375美元结束，一块MCU的价格在层层交易中暴涨到了原来的15.8倍。

此前，有买家希望以每套100美元的价格（打包620万美元）收他这批货，但被他拒绝了。他如此“有恃无恐”的底气来源于，一方面他吃准了汽车行业对芯片的需求极大，另一方面这62000块MCU也几乎没有库存成本——几万套MCU的体积总和还没有一个书包大，所以他等得起。

“汽车制造商必须‘吃东西’”。Kelvin很自信，但他拒绝透露自己从德国人手中买下这批MCU的成本。他说，过去两年来，由于疫情供应混乱和需求激增造成的全球芯片短缺，已将原本低利润率的生意变为了“摇钱树”。

世界各地的汽车芯片交付周期仍然很长，但数以千计的像Kelvin这样的中间商正在关注中国，中国已成为该行业所有热点事件的中心。

根据《路透社》对五家芯片制造商生产的调查，在全球范围内，新订单平均交付周期约一年。

为了应对供应紧缩，通用汽车、福特和日产等全球汽车制造商已采取行动，一些公司甚至直接与芯片制造商谈判，支付更高的单价，并接受更多的库存。

然而，根据《路透社》对20多名汽车制造商、供应商、中间商以及中国汽车技术研究中心（CATARC）专家的采访，中国汽车行业在芯片短缺方面形势似乎比其它国家更为严峻。

尽管中国是世界上最大的汽车生产国和电动汽车领导者，但几乎完全依赖从欧洲、美国和台湾进口的芯片。而汽车行业枢纽城市上海在4-5月份还经历了静默。

据中国汽车技术研究中心称，中国的芯片短缺比其他地方更严重，有可能抑制该国电动车快速增长的势头。该机构表示，新兴的国内芯片制造公司不太可能在未来两到三年内满足汽车上的芯片需求量。

就Kelvin而言，他认为中国的芯片短缺将一直持续到2023年。而在那之后，再囤积芯片库存将变得“危险”。其原因是，对经济持续放缓的担忧以及当地消费者对购车需求的抑制。

短缺何时结束？没人知道

眼下，无论燃油汽车还是新能源汽车，芯片都是车上不可或缺的零件。从安全气囊到车窗升降开关，从紧急制动到自适应巡航，几乎所有功能都要芯片的支持。

《路透社》6月份进行的调查显示，英飞凌、德州仪器、恩智浦（NXP）、STMicroelectronics和瑞萨（Renesas）生产的芯片通过分销商的新订单平均等待时间为49周。英飞凌表示，它正在“全球范围内进行投资和扩大制造能力”，但“一些外包业务中的芯片短缺可能会持续到2023年”。其在一份声明中表示：“由于近几个月来地缘政治和宏观经济形势恶化，目前很难对当前短缺的结束时间进行可靠的评估。”

台湾芯片制造商联华电子（United Microelectronics）表示，由于其他细分市场的需求疲软，它已经能够将一些产能重新分配给汽车芯片。但该公司表示：“总的来说，满足客户的总体需求对我们来说仍然具有挑战性。”

中国芯片短缺的严峻情况与全球其他地区芯片供应的改善形成鲜明对比。

例如，大众汽车在6月下旬表示，预计下半年芯片短缺将有所缓解。蔚来汽车董事长李斌上个月表示，很难预测哪些芯片会短缺。蔚来汽车目前会定期更新其“风险芯片列表”，以避免生产所需的1000多块芯片中的任何一个短缺。

5月下旬，小鹏汽车用一段视频“跪求”芯片，视频中有一个可达鸭玩具，这个摇摇晃晃的鸭子挥舞着两个旗帜，上面写着：“紧急寻找”和“芯片”。当时，小鹏汽车董事长何小鹏在微博上写道：“随着汽车供应链的逐步恢复，这段视频反映了我们供应链团队的现状。”他说，汽车芯片有几百种，他并不缺那些高端芯片，反而缺少的是不太受关注的廉价芯片。

条条大路通深圳

据《路透社》援引一家中国电动汽车制造商和一家汽车供应商的两名知情人士的话称，大家都在寻找变通的办法，而探寻到最后往往会指向中国最主要的芯片交易基地——深圳。在这个“灰色市场”里，汽车供应商或汽车制造商们可以获得一些未经芯片制造商授权的芯片。它们就经由像Kelvin这样的中间商流入市场。

灰色市场带来了风险，因为芯片有时会被回收、标签不当或在不当的环境下储存导致损坏。

市场调查机构Gartner的研究总监Masatsune Yamaji表示：“中间商非常危险。”他补充说，他们的价格要高出公价10到20倍。“但在目前情况下，许多芯片购买者需要依赖中间商，因为正规渠道的授权供应链无法支持客户的需求，特别是汽车或工业电子产品中的小客户。”

Kelvin透露，许多在深圳做“芯片倒卖”生意的中间商都是被这种暴利吸引入局的新人，但他们往往也不熟悉这些芯片的作用。“他们只知道部件号。我问他们：你知道这在车里做什么吗？他们不知道。”Kelvin说。

虽然中间商持有的芯片数量有多有少，但分析师表示，这远远不足以满足整体市场需求。

麦肯锡高级合伙人Ondrej Burkacky表示：“并不是所有的芯片都藏在某个固定地方，你只需要把它们带到市场就行了。”此外，分析师们警告称，当芯片供应正常化时，深圳未售出的芯片库存可能会出现资产泡沫。

中间商和汽车公司们正在进行一场“比谁憋得久”的游戏。Kelvin说：“我们不能坚持太久，（但至少到2023年），而汽车制造商也坚持不了多久。”

中国公司自救

中国在尖端芯片设计和制造领域仍然落后于海外竞争对手，尤其是车规级芯片领域。根据《路透社》报道，中汽中心高级经理李旭东表示，MCU约占汽车芯片总成本的30%，但它们也是中国最难实现自给自足的产品类别。他称，国内玩家大部分供应的都是用于汽车空调和座椅控制中使用的低端芯片。

中汽中心总工程师黄永和在5月份表示：“我认为这个问题无法在两到三年内得到解决。我们依赖其他国家，95%的晶圆是进口的。”

眼下，比亚迪正在着手设计和制造车规级IGBT晶体管芯片。比亚迪半导体去年分拆上市，其最大客户就是比亚迪，后者在2019-2021年对比亚迪半导体的贡献占到54.81%、58.84%和63.37%。比亚迪一些插混车型内部的DM4.0模块所用的IGBT就是由比亚迪半导体供应。

加州大学圣地亚哥分校政治学教授Victor Shih分析称：“长期以来，中国一直认为其无法完全覆盖完整的芯片产业链是一个重大的薄弱环节。”但他补充说，随着时间的推移，中国可以像其建立完整的电池产业链那样，将经验复制到“芯片产业”。