【梦想之桥】帕德玛大桥建设中，有这样一批“绝活”

帕德玛河携着千万年的古韵静静流淌，7月12日，孟加拉国人民又开始了一天的“梦想之旅”。17天前，孟国人心中的“梦想之桥”——帕德玛大桥通车，此后两岸将不再靠摆渡往来，10多分钟便能实现通达。

这座中铁大桥局承建的海外最大规模桥梁，不仅给当地人民带去福音，也凝聚着无数建桥人的智慧。

中国驻孟加拉国大使馆发来的贺信中说，大桥建设的八年间，中铁大桥局全体参建员工攻坚克难，精益求精，砥砺前行，完成世界桥梁史上一个又一个创举。

这一创举的背后，是项目部周密的施工组织、精湛的建设工艺、优秀的质量控制，才将大桥打造成孟加拉国的一项经典工程。

教授级高级工程师，中铁大桥局副总工程师、海外工程分公司总工程师谢红兵表示：“自2015年帕德玛大桥开工以来，中铁大桥局凭借技术创新，解决了诸多世界级难题。该桥具有审美标准高、功能标准高、安全标准高、抗风险标准高等显著特点。”

“帕德玛大桥的施工重点十分突出，创造了多项世界纪录。”中铁大桥局帕德玛大桥项目部常务副经理沈涛回顾建设过程时介绍，工程下部结构采用了世界上最长（125米）、入土最深（120米）的斜钢桩基础；上部结构采用了世界上单跨最重（3400吨）、单跨最长（150米）的整体钢梁结构；900米公路桥面板整联预制、胶拼为世界之最。

坐稳“六脚凳”

压浆法开创世界先河

帕德玛河下游河道宽阔、水流湍急、洪水频发，飓风、大雾、雷击时有发生。经过常年冲刷，桥址处河床均为淤泥和粉砂，极其松软。这就像在“流沙河”上立桥墩，大桥的基础施工十分困难。

地质越是松软，基础越需牢固。孟加拉帕德玛大桥设有40个水中主墩，在最初设计中，每个主墩由6根直径3米、长120米、重550吨的超级“巨无霸”钢桩构成。建设过程中总共需要将260余根钢斜桩牢牢地插入河床，如同在河床上立起一把把“六脚凳”。

▲帕德玛大桥主桥首根钢桩插打

但进场时，建设者在对主桥40个水中墩进行地勘时发现，帕德玛大桥桥址地基不稳，有22个主桥墩的地质条件比预想的情况还要差，原有的设计不能让六脚凳“坐稳”。针对这一情况，他们将这22个位于“特殊地带”的桥墩，设计变更为“6+1”——即在6个倾斜桩基础上再加1个直桩。

而这22个“特殊地带”的桥墩中还有11个“顽固分子”，其所在河床尤为柔软，即使加上直桩仍不够稳固。为此，项目部对其中11个墩位钢管桩增设桩外“TAM”压浆管，采用世界首创的钢管桩桩侧预压技术，进一步增强承载力。

▲TAM压浆法操作团队

据了解，本次TAM压浆法为世界首次应用，建设者在钢桩外层增焊压浆槽，钢桩插打至指定深度后，清理压浆槽，通过压浆槽向桩周压注超细水泥浆液，待水泥凝固后，钢桩与河床部分粉砂凝为一体，从而大大增强了大桥桩基的承载力。

可是，在钢桩外层增焊外侧压浆槽，将极大增加打桩的困难程度和顶节、低节之间的对接要求。项目部大力开展科技攻关，完成了从TD3C的荷载试桩到TD10的工艺试桩，最终成功验证了运用桩侧压浆来解决桩底承载力问题的可行性，为这项工艺在世界范围内的运用开创了先河。

对于墩帽钢筋部分，为加快施工进度，项目部在细致研究的基础上，最终决定对墩帽钢筋的施工方法进行进一步优化，即将钢筋施工方法由原来的逐根现装改为后场预制，成型后再运输到现场进行整体吊装。

2019年4月2日，随着主桥P32号墩2号桩桩侧压浆顺利实施，孟加拉帕德玛大桥首次完成TAM压浆法作业；同年7月15日，奔腾的帕德玛河之上，打桩锤的轰鸣声戛然而止，帕德玛大桥主桥全部钢桩插打结束，这标志着大桥桩基施工全部完成；2020年3月31日，孟加拉帕德玛大桥主桥P26号墩墩帽浇筑完成。

至此，主桥40个水中墩全部施工完成。

攻克“拦路虎”

“金点子”擦亮中国名片

“孟加拉国河流众多、地势平坦，亚热带季风气候湿热多雨，雨季洪水泛滥台风频发，境内河流水文条件复杂，修建桥梁施工难度大，技术难点多，必须与河道整治紧密结合。”海外工程分公司总工程师谢红兵介绍。

为满足帕德玛河岸防护的需要，项目部需对北岸P2墩附近的三根直径1.5米、壁厚40毫米的试桩进行水下切割。由于试桩内包含钢筋与砼，导致常规切割办法成本高、耗时长，项目领导班子与技术人员、切割机厂家人员特召开专题会议，商讨可行性与解决办法。

会上，时任分部项目经理于政权强调：“试桩是一定要割的，防护工程很重要，规范上也有明确要求，我们作为承包商，必须对业主负责，同时这也是对当地人民负责。”

坚定决心之后，技术团队由时任分部总工熊仕坤领衔，经过周密讨论，计划采用插打钢板桩围堰、利用空压机取土的办法优先割除隔离护筒，再采用支架系统，安装导向轮，借助金刚石绳的“自锐效应”来进行水下切割，并以此拟定了一套成熟的“巧用绳锯水下切割直径1.5米荷载试桩”方案。约五天后，切割机厂家配合项目车间制成一套专用绳锯，并成功实现水下切割。

▲帕德玛大桥建设场景

技术人员刘浩感叹：“这个办法既简化了工序，又排除了干扰，仅用12小时就顺利完成切割，缩短了7天工期，回收钢材79吨，直接经济效益达120万元，各级监理在回复邮件中对我们交口称赞，我感到非常自豪。”

此外，帕德玛大桥主桥桥墩需进行桩底压浆作业，但由于仅桩顶处有钢筋笼，因此桩底压浆管无法利用主体结构进行安装，需另设支撑架辅助下放。而如果只求实现安装目的，往往耗材严重、拖累工期，还会因支架留在桩内，对后期施工造成不可控的影响，最重要的是无法避免人工潜入桩下进行拆除作业的安全风险。

针对这种情况，项目部召开特别会议，与会人员全体参与建言，但因其复杂性，众说纷纭。会上老桥工涂勋洪大胆提出假设，“以前我见过一种胶管，强度比钢管弱，要是套在底节和倒数第二节压浆管之间，用吊机拔保证能拔断，我建议可以试一下。”

会后，通过详细查阅相关资料、询问物资材料情况、进行高压胶管试压试验，项目部最终证实了会上提出的设想，并确定了“大型钢桩桩底压浆管及支撑架拆除装置”方案。最终，此方案在现场表现非常亮眼，且按统计，265根钢桩可共节省4743.5吨钢材，通过消除后续影响、避免安全隐患，单桩可节省4天工期，浮吊占用时间共计节省35个月。

施工过程中，类似的“金点子”不胜枚举，还有譬如“大型钢管桩浮式接桩平台”“钢桩浮运、存放封堵板”“浮式地勘平台”“围堰内整体施工平台结构”“浮式平台快速定位方法”等等，一个个妙招，无不是由建桥人经年的心血、刹那的灵感共同凝结而成，它们彰显着“中国造”的实力，也擦亮了“建桥国家队”的品牌。

建功连接线

技术创新书“中国速度”

如果说帕德玛大桥是孟加拉人的“梦想之桥”，那么帕德玛大桥连接线项目就是当地人民“梦想的延伸”。这条“希望之路”是中国中铁继帕德玛大桥项目之后，再次在孟加拉承建的一项重要民生工程。

帕德玛大桥铁路连接线项目，是“孟中印缅”经济走廊建设的重要组成部分，也是目前中国对孟加拉国基础设施类最大的“两优”贷款项目。该项目全长近170公里，全线桥梁总长超过30公里，中铁大桥局负责的工程任务主要包括高架桥3座，钢桁梁桥6座，桥梁总长度25.22公里，施工管理跨度达110公里。

由于项目所在地地质复杂、线路长、工期紧，中铁大桥局通过标准化分块预制、架桥机节段箱梁胶拼施工的研究，缩短施工时间；通过简支变连续梁结构，多点顶推的工艺，实现增加结构可靠度……这些工艺在孟加拉国铁路项目均是首次应用。

▲阿里可汗桥

在孟加拉帕德玛大桥铁路连接线首座钢桁梁大桥——阿里可汗桥建设过程中，为保证施工进度，项目部采用膨润土泥浆护壁成桩施工工艺，攻克了桥区复杂地质桩基承载力低的难关；使用“吊箱围堰+大体积混凝土温控”工法，与洪水抢时间，解决了水中墩承台施工难题；应用“原位拼装+顶推法”技术，化解了钢桁梁架设吨位重、体积大、作业安全风险高的困境。

而相比阿里可汗桥，帕德玛大桥铁路连接线项目第二座钢桁梁桥——4号钢桁梁桥架设难度更高，其拼装支架顶面距离地面22米，钢桁梁上弦距地面35米，在架设和后续施工过程须同时面临高空作业和水上作业。建设者采用散拼加顶推法施工，主桁节点采用散拼，上下弦杆、腹杆通过大节点板及拼接板在节点内栓接，纵横梁连接的顶部采用焊接固定，很好地完成了作业目标。

面对河流众多、河网密布的低洼环境，大桥局坚持技术创新，攻克了厚超粉细砂地层钻孔桩膨润土泥浆护壁成桩施工技术、化学聚合物泥浆护壁成桩施工技术，克服了超深软基砂层桥梁桩基设计施工难题，同时建设了三个现代化大规模的节段梁预制厂。箱梁架设采用混凝土梁节段预制胶拼工艺，不但保证了梁的内实外美，也为快速施工打开了局面。最终北铁路引桥节段梁架设工作提前51天全部完成。

2020年12月12日，孟加拉帕德玛大桥铁路连接线项目箱梁架设突破百孔大关，中铁大桥局连续10天实现“日成桥”50米，创造了建设孟加拉的“中国速度”。

截至2022年7月7日，中铁大桥局帕德玛大桥铁路连接线项目V2、V3和5号、6号、87号桥梁已基本建完，主要进行V1桥节段梁架设、4号、7号和81号桥钢桁梁架设，桥梁工程总体形象进度完成比例已超过90%，为铁路连接线全线施工进度最快的标段，创造了孟加拉国的“中国速度”，赢得了孟加拉业主和社会各界的高度赞誉。

时光荏苒

建设八年的帕德玛大桥通车

曾经热闹温馨的

项目部驻地小院日渐安静

在这里奉献过青春、挥洒过汗水的工人们

悄然离开

奔赴下一个项目

只剩大桥伫立于古老的恒河之上

向世界诉说着中孟两国深厚的情谊

展示着“中国造”的闪亮名片

监制 | 舒智明

原标题：《【梦想之桥】帕德玛大桥建设中，有这样一批“绝活”》

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