讲武谈兵｜细微之间出战力：从国外空军看如何贴近实战要求

自军改以来，我军各军兵种在训练中都按照贴近实战化的要求来进行，在近似实战的环境下摔打锻炼部队。那么，如何使贴近实战化不仅落实在训练场上，同时也贯彻到部队建设的方方面面，就成为我军面临的新课题。前不久，通过参观2017韩国国际航空航天及防务博览会（以下简称“首尔航展”），笔者对美国以及韩国空军一些贴近实战化的细节之处有了更为直观的了解。所谓“他山之石，可以攻玉”，现将这些观察与读者分享，以启迪思考。

露天停放不盖布

在珠海航展、长春空军开放日活动等这些有我国空军战机参展的公开场合，常常可以看到这样一个风景：每天开展前，几位空军地勤人员会非常辛苦地爬上爬下，把蒙在战机上的迷彩盖布撤下、叠好，放在专门的位置；一天的展会临近结束时，空军地勤人员们再把迷彩盖布给战机蒙上。这种专用的战机盖布面积都不小，一般都可以完全盖住战机的前半机身。无论是撤下还是蒙上，都要几名空军地勤人员费一番功夫才能完成。

但是，与笔者在首尔航展的见闻相比，上述风景则稍显“独特”。在首尔航展上，无论是美国空军先进的第五代战机F-22A“猛禽”、F-35A“闪电”Ⅱ，还是韩国空军F-15K、KF-16等第四代战机，都只是将进气道、尾喷管、机炮口等部位蒙上或者盖上，某些重要部位，如空速管、攻角传感仪等，则用带有“飞行前取下”字样的工具盖住或者固定。即便是下雨天，美韩空军地勤人员也没有为各型战机增加任何防雨措施。只有F-35A“闪电”Ⅱ隐身战机稍微娇气一些，在座舱内盖上了一块遮光布，保护其开创性的大尺寸液晶显示仪。

对此，笔者一开始还是很有一点疑惑的。在通常印象中，美制战机造价昂贵、精密复杂，自然也就显得比较娇气，维护保障要更为繁琐。但现实中，美国和韩国空军地勤人员连盖布都不给战机准备，任凭其在骄阳烈日下暴晒或者阴雨天风吹雨淋。而且，笔者还特意用长焦镜头观察位于展会现场对面的美韩空军基地停放的各型军机，发现包括教练机、战斗机、运输机和直升机在内，也都没有使用盖布。

应该说，是否给长时间露天停放的战机蒙上盖布是由各国按照不同的装备水平以及后勤保障习惯来进行选择的。我国空军的这一做法是从最初苏联空军的保障习惯以及苏制战机配套附件传承下来的，一直延续至今。尤其是将前机身全部包裹在盖布内的模式，可以最大限度的降低外界环境，比如雨雪、暴晒、沙尘等对机内火控雷达、光电跟踪系统等航电设备的影响。

不过，从实战角度讲，如果能够进一步提高战机各个设备和子系统的可靠性以及对环境的适应能力，那么就可以在一定程度上降低后勤保障的压力以及复杂程度。比如，当突然发生紧急情况，需要航空兵部队整建制出动时，如果可以省掉撤除盖布并整理叠好这一步骤，相信对于提高部队的反应能力是很有帮助的。

着陆不靠减速伞

通过观看美国空军以及韩国空军战机的飞行表演，笔者还发现一个有趣的现象，即这些战机着陆时都没有像中国和俄罗斯战机那样放减速伞。通过查阅资料和实地观察，笔者很快就明白了个中原因：这些美制和韩国自研战机其实都没有装备减速伞——这也是一个与中俄战机，以及空军的使用习惯完全不同之处。

在珠海航展和长春空军开放日上，笔者经常可以看到我国空军战机的机轮触地后，后机身的垂尾根部或者尾锥处的减速伞舱很快就会打开舱门，先放出引导伞，再拉出主减速伞。当滑行速度降到一定程度后，主减速伞便与机身脱离，飘然落地，煞是好看。从历史纵深看，从我国第一代战机歼-6到第二代战机歼-7、歼-8，第三代战机歼-10、歼-11，再到第四代战机歼-20，尽管气动外形设计和几乎所有机载设备都已经大相径庭，但只有减速伞算是唯一一脉相承下来的机内设备。尤其是歼-20设在后机身背部的减速伞舱，舱门不仅可以自动开合，而且与机身流线型融为一体，没有任何突兀，显得颇为科幻。

通常来说，战机着陆时会采取三个方面的措施来减速。首先，就是由飞行员操纵，利用战机的飞控系统控制姿态，比如大迎角状态，同时辅助以各个气动控制面，包括水平尾翼、襟翼、垂直尾翼的方向舵以及专门的减速板等。这一系列方法可使战机的着陆速度不大于设计要求的极限值，苏-27和F-15等双发重型战斗机还在机背特别设置了大型减速板，其着陆增阻作用更为明显。其次，在机轮触地后，战机还会利用释放减速伞来进一步增加气动阻力。再次，当滑跑速度降低到一定数值以下时，就可以使用刹车系统。这样，在三方面措施的共同作用下，战机就可以达到慢速滑跑状态并驶离跑道，到达指定的停机位。

在这三种措施中，减速伞是战斗机着陆减速设计中最常用、同时也是原理最简单的一种方式，应用也最为广泛。但是，美国空军却偏偏在第四代战机的设计上取消了减速伞。这一方面有技术发展的原因，比如随着先进的数字式飞控电传操控系统以及高性能机轮刹车系统的应用，这两者的综合作用就可以在相当程度上代替减速伞。另一方面也有美国空军实战化的考虑，即取消减速伞能够更好地提升部队的作战效能和应急反应速度。

减速伞虽然是最简单、最有效的一种战机着陆减速方式，但其自身也存在着不少难以克服的缺陷，这些缺陷或许并不明显，但在瞬息万变的战场就可能成为决定胜负的锁钥。比如，在战机设计时，要专门为减速伞舱预留一定的空间和位置，同时也要设置舱门开关的伺服动作机构——这些都要占用不少机身内部宝贵的空间。此外，减速伞本身也有一定的重量，如我国空军歼-10战机的单减速伞全重为20千克，歼-11以及歼-20等重型战斗机使用的双减速伞预计全重达到40千克以上。这些重量对于战机的飞行来说，都是死重。按照飞机设计“为减轻每一克而努力”的原则，如果能将安装减速伞所占用的重量、尤其是空间节省下来，同时又不用过多增加制动系统的空间与重量，那么对提高战机作战效率来说无疑有利。

再者，从空军部队的后勤保障角度来说，战机滑行时抛掉减速伞后，需要多名专门的保伞员将散落在跑道上的减速伞及时回收、整理、打包，然后重新装回战机的减速伞舱内。回收减速伞时，保伞员们要在跑道上来回奔跑穿梭，如果是战时大批战机密集返航着陆，其危险程度可想而知。但如果跑道上的减速伞不及时回收，也很可能会对后续着陆滑跑的战机产生一定的威胁。此外，减速伞的整理、打包和再装填也都需要大量人力和时间来完成。

当然，我国地域辽阔，北方地区冬季会存在地面以及跑道结冰的现象，减速伞依然可以发挥很大的作用。但对于其他地区的空军部队来说，可以考虑为战机装备不受环境温度影响的高性能机轮刹车系统，由此减少使用甚至淘汰减速伞。

自备登机梯

在2017 首尔航展现场的停机坪上，笔者还注意到了一个现象，就是多个型号的美制战机竟然都自备登机梯，其中既有相对老式的F-4E“鬼怪”Ⅱ重型战斗机和A-10C“雷电”攻击机，也有较为先进的F-15K“大满贯鹰”多用途战斗机和F-35A“闪电”Ⅱ隐身战斗机。其实，自备登机梯这一设计并不只是这几种战斗机采用，在很多其它的美国、欧洲，甚至俄制战机上都能够看到，比如EF2000、“阵风”、雅克-130、苏-25、米格-29K以及苏-34等。

美国海军曾经装备以及现役的舰载战斗机和攻击机除了个别型号外，大部分都设计有自备登机梯，包括F-14“雄猫”和F/A-18“大黄蜂”系列战斗机、A-6“入侵者”和A-7“海盗”攻击机等，可以称得上是开先河者。后来，欧洲国家以及苏联/俄罗斯才纷纷效仿。这一设计的好处在于无需地勤人员另外搬运和放置登机梯，最大限度地减少了作业程序和辅助工具，对于面积相对狭小且运转飞机数量较多的航母飞行甲板来说，具有非常重要的意义。

对于陆基战机来说，这一设计同样可以提高地勤人员的作战效率和飞行员的快速出动能力。在2010年珠海航展上，就曾经发生过这样一幕：我国空军一架歼-8Ⅱ战斗机到达停机位后，飞行员急于出舱，但是地勤人员还在紧张地将登机梯展开、锁定。还未等登机梯搭好，飞行员便迫不及待地从将近3米高的座舱内跳下，好在落地后没有受伤。如果歼-8Ⅱ战斗机自备有登机梯，他就不必如此窘迫了。

尤其是对于F-35A“闪电”Ⅱ这样的隐身战机来说，虽然通常的设计原则都是尽量避免在机身表面开很多舱门。但是，为了采用自备登机梯，F-35的三种型号都统一在机头左侧开设了大型登机梯舱门，可见美国军方对于这一设计能够给该型战机带来的实战化效能提升有多么的重视。

以往，我国在装备发展以及作战训练上都强调自己的风格和特点。但实际上，正如我国新一代航空主战装备，如歼-20和FC-31隐身战斗机、运-20大型运输机、“攻击”-1察打一体无人机等都充分吸收了国外最新发展成果一样，只要是证明有利于提高部队实战化训练水平的经验和模式，我们都可以继续学习和借鉴，为我所用。

（“讲武谈兵”是由知名军刊资深编辑黄国志为澎湃防务开设的个人专栏，以客观严谨的态度，辅以活泼精炼的语言，力图“破除防务迷雾”，为读者更好地认识我国与国外在装备技术上的差距提供参考和借鉴。每周一或二倾情奉献。）