交通安全日：知识更新可以让交通更安全

十九大报告提出，我国社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。这样的判断，同样适用于我国的交通安全的知识领域，包括学界、工程界。在今后的一个时期内，更新交通安全的知识并普及，赶上老百姓的需要，助益社会发展，应是从业者的主要目标，也是这个行业的使命。

不过，对从业人员来讲，更新知识中，最难的不是在于吸收消化和创新，而是在于和自己已掌握的旧知识博弈，发现并修正。一些过时甚至谬误的旧知识已深入印象，且有旧的土壤仍在支撑。需要更新的不只是知识，更重要的是人的意识和制度。

交通部门间的距离——世上最遥远的距离

出行是人们生活的基本组成部分，而交通安全是其中的关键体验。

这样的特点决定了交通安全知识有宽泛的覆盖面。其一是人群的宽泛，有年轻人，也有老年人、青少年或者行动不便的人；其二是场所的宽泛，有搭乘公交车、骑自行车，或者人行道上行走。这种宽泛容易使人们对交通安全的认知被割裂，不能认识到全部出行链的安全，甚至会形成前后矛盾的结论，强调一个阶段或一类人群的利益，而损害了另一阶段或一类人群的安全。如公交站点的设置，经常会出现挤压自行车道和人行道空间的现象。

出行人群的特征，即用路人画像，一直没有得到足够的挖掘和整理，尤其是我国现阶段特有的大规模出行群体（如电动自行车、中低速行走的货车），始终未进入标准规范的视野，致使现实中设计、管理服务上的供需断裂。成文的交通安全知识避难逐易，再加上学界的偏好，使类似电动自行车这样的用路人经常处在不稳定的交通政策环境中，任由社会形成严重的出行冲突。做不到面向现实，对未来的预测也很难准确，这是交通安全知识界存在的一个现象。

不过，这些问题并不是当前的主要问题。当前最主要的问题，也许是交通安全知识与行政部门的捆绑，标准规范更类似于部门文件，最终形成了部门化的知识体系。

由于交通安全所涉部门较多，每个部门会依据自己的理解去做部门的交通安全，并用自己掌控的标准规范来支撑固化这些部门化的知识，形成了形式正当但整体上相互矛盾的交通安全标准或知识体系。交通安全的相关概念在国内的分裂比比皆是，譬如视距中障碍物物高尺寸，在不同部门的标准里就不一致，从0m、0.1m、0.6m、0.7m、1.2m，多达5个数据分布在不同部门的标准里，数值差异之大，超过了全世界各国间关于视距物高的差异。

也许，部门和部门间的距离，是世界上最遥远的距离。

行政部门依法有所作为，这是合理的分工，但知识依附行政部门并被部门化，却是不合理的做法。工作可以各部门分工协作，而知识却不应该属于某一个部门。

部门化的知识，变成追责逐利的武器

知识的部门化，也许可以归结到“责和利”的缘故。追责或反追责，逐利或反逐利，是人类自有社会组织以来经常有的戏码。交通安全领域也经常会陷入到这样的戏码里，使知识不再是知识，变成了武器，随利与责而变。因此，部门化的知识，是部门的武器，其越来越紧的捆绑，也就能够让人理解了。

但是，面向公众的交通安全行业，应该找出一条新路。只有建立知识界的共识，才能形成社会对交通安全的共识。共识远不是理念和口号，还有许许多多的细节。学界、工程界喜好理念，却在细节中错漏百出，这是交通安全在国家关注多年并大量投资之后，仍没有形成本质上转变的主要原因。

不同于行政部门应该关心的责和利，知识界应该关注的是“因”和“果”。交通安全的问题，和人们生病一样，看病时医生会关注病因，而看交通安全的问题，为什么专家总是关心责任，却不治病呢？

用“因”切入到交通安全知识里，可以解释许多安全问题，也可以为从业者的知识不足辩解。其实，自有交通事故以来，人们一直在努力找到各种事故的原因，交通安全知识不足的缺憾，是全世界从业者一直努力的动力，承认知识不足不是丢脸的事情，而是个让人们聚焦努力的动力源。只有学究才会端着权威的架子，这些并不是真正的从业者。

事故调查是交通安全正循环的推动力

查出“因”是交通安全工作的根本，也是源头，而“责与利”就交由行政部门去纠缠吧。今年的“8.10秦岭隧道事故”，各方已经在媒体上演了一场舆论追责的戏码，多方乐于纠缠在责任的做法，会伤害我国的交通安全事业。使交通安全知识更趋于部门化，保守的变得更保守，攻防不再是知识，而是基于部门利益。

“8.10秦岭隧道事故”应该成为教案，分析其中的原因，据此改进现有的缺陷，形成并固化新的安全知识，写入教材、标准推广，避免再次犯错。然而，如果我们知识界也如行政部门一样围绕责和利去追究。这样，可能损害的不仅仅是事故受害者及家庭，还有整个国家的交通安全发展。

事故调查可以成为交通安全正循环的很好推动力。如果仅仅是围绕责和利的追究，易使事故调查变得非黑即白。而事故往往不会这么简单。错不一定有责，也不一定因为主观恶意导致，大部分事情的灰色过程是常态。看懂灰色，是知识存在的价值；分清对错，则是行政部门存在的意义。二者在现有制度中被捆绑并混淆，既看不懂也很难分清。

需要形成宽容、严谨并有效的制度，使事故调查这样的交通安全议题成为全行业跨部门共同的事情，才会推动我国交通安全的大踏步前进。

急匆匆的“礼让斑马线”

“礼让斑马线”是这几年我国一直在推动的交通文明行动，也确实为社会带来了一丝文明新风。然而，各方将注意力集中在“礼让斑马线”，却疏忽了宽马路过街的风险。更重要的是，如果交通安全知识在“礼让”中未得到及时有效的分析、总结和普及，急匆匆地“礼让”背后，会使司机和行人背负很大的风险。

斑马线是路段上风险集中的地点，其设置需要解决视距视区、路权的问题，而视距视区、路权问题会直接影响到路线、路幅、路侧等设置内容。斑马线不只是画一条白色平行实标线这么容易，可以这样认为，这条白色标线带来的不是安全而是风险。白色标线需要有更多的保护，除视距视区和路权问题外，还有更重要的用路人通行规则，譬如，行人如何去停、看、听、想、确认的过程。

从完整的知识来看，斑马线是需要解决人、车、路、环境的综合问题。然而，在媒体上，我们很少看到伴随的“礼让斑马线”所需的相关知识普及，也很少有因设置斑马线所需的道路、环境调整。媒体将注意力过多集中在“礼让”的道德评判上，却失去了一次从社会到行业的交通安全知识普及并改进的机会。

这种在实际应用中发生关注重点偏移的现象，会不会是交通从业者自己也不了解斑马线知识的核心要义而造成的呢？

概念混淆的慢行交通

同样的现象，还出现在慢行交通的理念上，将行人、自行车归并到慢行交通来考虑应用。然而，行人的速度通常只有5km每小时，而自行车可以至少达到25km每小时，速度相差5倍的交通方式如果可以归并为一类，那么自行车是不是可以和速差不超过5倍的汽车归类为快速交通，并且可以上高速公路呢？

有许多好的交通现象，表象也许很简单，理念也颇具道德感召力，如斑马线采用的是白色标线、慢行交通则是彩色的绿道。这些看上去只要投资点钱加上严管就能做到，但在我国实践中经常不会出现好效果。这些年来，我国许多城市发布了街道设计手册这样的指南。这些街道设计手册里，经常会强调慢行交通，也会强调完整街道、交通宁静化这样的措施。但现实中道路上却是人车混行、秩序混乱，非机动车、人行道不连续不合理的现象被频频报道。现实和愿望的种种剧烈反差，到底是现实错了，还是愿望错了呢？

发达国家城市的文明交通，也是从乱象到治理，从反思到历经磨练。美好的现象，包含着一套知识体系，还有形成的历史。但在国内标准、规范、手册、指南里，随着发布者的机构增多，其细节变得越来越分裂的，甚至出现了许多相互矛盾的规定。

矛盾的例子不胜枚举，譬如交叉口，城市道路规范要求路口展宽适应车流量，而街道设计手册却要路口缩窄适应行人过街。在书面的知识体系中，已是混乱，在实际应用中更是五花八门。而且，各方都可以找到振振有词的依据，更愿意拿出国外的书籍、研究报告来说事。然而，知识无论来源于哪儿，只有做到内化于心，才能外化于行。现实中的混乱，只能说明知识本身并没有得到充分的理解，现实混乱只是知识混乱的表现而已。

每个国家的交通安全知识体系，都是在历史过程中逐步形成的，现在仍在发展。在我国近年来出现的一些指南或者专业性文章里，为了解决现在矛盾突出的交通乱象，经常会出现脱离场景和历史的创新方案，以为只要是创新就可以解决现在的问题。

美学化的知识泡泡

完整街道、交通宁静化的方法就是其中一个典型案例。

用完整街道、交通宁静化的方法做出来的街道，在合适的路网会形成人车和谐的效果，形式也很美，是一种兼具功能和美学的交通安全技术。但是，这些文章只是看到了这类措施的美学效果，而不知道其实施需要在解决和完善道路功能分类、了解用路人、路权的知识和应用之后，才能起到效果。

在这些措施的发展过程中，一些国家的政府、企业主、居民、建筑师和交通工程师的争论和博弈从来没有停歇过，也引起了知识体系内一些基本理念的更新，如速度、路权等基本概念，至今仍然在持续。我们仅仅引入完整街道、交通宁静化的措施，即便外形符合同样的美学要求，但在速度缺少控制、路权缺少分配的情况下，能解决问题吗？如果还是解决不了，是不是要让公众素质来背黑锅呢？

在热炒多年之后，国内仍没有出现一处符合完整街道含义，人车和谐的区域。知识体系的完整必要性就在于此，只能整体解决，缺一不可。不解决道路功能分类、用路人、路权、速度等知识的更新和构建，就构造不出人车和谐的街区。现实中，没有知识体系支撑，只引入一些表面美丽的单一技术，最终都只是泡泡，现实总是会一次又一次的戳破泡泡。

看来，十九大报告中提到的“不平衡不充分的发展”同样适用在我国的交通知识体系上。在现有的基础上，继承、扬弃、吸收，逐步更新我国交通安全知识体系是迫在眉睫的事。

交通安全知识的传播被利益挟持

虽然随着自媒体和社交网络的流行，交通安全知识传播渠道比以往更多，但是，主流的知识传播渠道仍然缺乏竞争，一个PPT在主流传播渠道里讲十年的现象屡见不鲜。一些传播知识者，并没太多可用的知识，却可以一直把持传播渠道，并获得好处。这种交通及安全知识传播被利益挟持的现象，是当前急需破除的痼疾。

在二十多年前，交通安全的问题还不成为大问题的年代，专业技术人员都是事业单位的干部，路上的司机是职业司机，车辆又多有专职人员看管和使用。我国的交通安全知识传播模式在这样特定的环境下形成，并在当时起效。然而，在这二十多年来，我国的社会、经济环境发生了巨大的变化。而主流的交通安全知识传播模式并没有发生本质上的变化。

我国的交通安全专业技术人员，虽然已经分布在各种各样的机构，许多是在实力强大的民营技术机构，但参与国家层面的交通安全知识积累、传播渠道机会却很少。重要的标准规范教材仍然是传统机构的囊中之物。知识积累和传播遵循自上而下的传统模式——从国家、省到县。大部分从业人员如技术人员、交警、路政等，不得不在传统权威机构组织的培训宣贯中学习。

但是，对社会来讲，需要交通知识的人却比二十多年前多了许多。如司机种类大大增加，职业司机有特种车司机、货车司机、出租车司机、校车司机、各类巴士司机等等，非职业司机中的人群有老年人、青少年、摩托车骑手、新手司机等等。传统的传播工具，无论教材和教育方式都很老套，也未很好地贴合各种类型人员的需求，多只能肤浅提出注意安全的要求。

我国的交通事故中，许多与货车有关；也有一些特种车，如救护车在运送病人期间发生车毁人亡的事故；还有许多事故，与电动自行车有关；今年以来，与老年人有关的事故开始攀升，等等。交通安全的趋势越来越复杂，变化也越来越多。

然而，传统机构却无法及时跟进，市面上鲜少有相关针对性的教材，更不用说针对特种车驾驶、电动自行车骑行、老年人出行的培训和知识普及工作了。对交通安全来讲，教育作为工程、教育、执法、救援四种基本手段之一，功能被局限在八九十年代。

知识的积累和传播需要市场机制

社会的大幅度转变，没有带动交通安全知识积累传播领域的变化。交通安全知识需要有足够的人进行长期的研究、普及工作，由于公益性特征，很难有盈利方式，但受益是整个社会。这也使社会机构如得不到政府或基金支持，就难以有所作为，甚至连生存也很困难。

我国现状的知识积累传播模式，多由依附在各级行政部门的相关事业单位或者协会等具有官方背景的队伍来推动，使交通安全教育选题僵硬且范围狭窄，对社会需求反应也不及时。在一些官方队伍未关注的领域，如老年人出行、特种车的驾驶安全等方面，知识积累和传播都很少；在那些官方队伍不喜欢的领域，如摩托车、超标电动自行车的安全领域，知识传播几近空白。

交通安全知识的积累和传播模式，应引入必要的市场机制，贴近社会真实的需求。我国交通安全的许多从业机构，无论国营还是民营的，已具备与官方队伍竞争的实力。也有许多关注小众交通安全领域的社会组织，已走在了传统机构的前面。

我国交通安全的知识积累和传播，应该拥抱社会发展的趋势，将资金和传播渠道面向所有机构和人，应该增加资金的投入，全面开放补助范围，引入平等竞争机制，在公开透明的市场环境促进知识积累促进知识传播。

交通安全，人人有责，也会人人有利。政府资金和渠道应通过公开透明的竞争来争取，以更好地服务社会。

为弱者做细节，做可持续的交通安全

世界卫生组织（WHO）在总结一些研究报告之后，认为：由于出行方式的差异，中低收入面临着比高收入群体更多的道路交通安全风险；也由于身体机能的差异，老年人面临的风险要大于其他人群。

这样的总结，也符合从业者的认知。无论是中低收入群体还是老年人群体，还有行动不便者，都被认作是弱势群体，交通安全对于这些群体来讲，是社会福利供给的底线之一。只有他们安全了，社会才称得上安全。

弱势群体的交通安全福利，却是交通安全的难点。弱势群体往往出行方式多样、需求复杂、支付意愿低等，也有的违规现象多，难度通常大于目前我国交通安全行业关注的一些热点。现有的研究机构，很少会关注弱势群体的交通安全，即便关注，也多浮于表面。

这个群体既不能在媒体上大声呼吁自身的难点痛点，也很难争取到足够的资金补贴研究和应用。现实中关注这些群体，更多是道德层面，而非真正进入专业领域，去解决弱者的难点痛点。专业工作者经常只能像义工一样讲讲道德和同情心，令人心寒。

譬如人行道的设计，需要走访人行道的使用者，了解人群组成和使用的方式，形成用路人画像。人行道的使用，选择有很多，一些区块可能是儿童嬉戏场所的连接道，一些可能是老年人暂歇的座椅，也有些是行动不便者出门买菜的必经之地。同样，限制也很多，场地只有这么多，用路人种类繁多。但作为社会的福利供给，人行道必须先满足弱势群体的主要需求，保障他们的安全。因此，在需求和限制间做出两全其美的方案，需要有足够能力和知识的专业人员来主导。

不过，我国现阶段的行业知识，并不能分清不同轮椅的爬坡能力和转弯半径，也对老年人爬坡歇脚需要设置停留点的间距缺乏了解。

因此，交通安全的知识体系，不仅仅需要更新，还需要补上大量的漏洞。精细化设计的思路，得先有细节设计的能力。虽然我国仍处于发展中阶段，交通安全的资金仍不充足，但弱势群体的交通安全知识更新应该是首先保障的资金，因为，没有弱势群体的安全，就不会有我国的交通安全现代化。

需要补充的还有一些概念。譬如，我们常称用路人为交通参与者，但是，用路人是道路的用户，是一张张鲜活的面孔，有不同的使用需求。交通参与者的身份，如同在人群中打上路人甲的标签，是管理-参与架构下的服从者，是随着交通飘动的跟随者。用户，怎么只是服从和跟随呢？

我们只有在面对每张鲜活的面孔，才会意识到个体的重要性，才会去体验他们的诸多难处和不便。虽用路人种类繁多，但切不可归类为交通参与者，从而忽视个体需求。只有面对个体、家庭、群体，而非无面孔的路人甲，从业者才会从专业出发，思考行业缺陷，找到平衡的解决途径。

为弱者做细节，可以提高社会福利供给的底线，正如我国正在进行的扶贫一样，每一位弱者脱困，才是迈向可持续社会的前提。

结语

这么多年来，我国积累的交通安全知识，只是交通安全所需要知识的一小部分。并且，随着社会发展，一些知识已经远远落后现实，以至于拥堵、事故成为常态，也以至于出现了各种拿来主义的生搬硬套来缓解社会焦虑。这些都不是交通安全的解决路径。

社会仍然在进步，问题也在继续，知识体系需要形成良好的反省和更新机制，能促进从业者和公众一起努力来适应社会的进步。新时代特色社会主义的社会福利和个体化需求，使我国的交通安全知识注定要在继承的基础上，进行重新构建，尤其是承载知识的人和制度。

致从业者，交通安全日，加油！