集度造车最根本的问题，是路线问题

作者 |姜承雪  楚青舟

首发 | 深瞳商业（ID：DEEP-FOCUS）

在首款概念车ROBO-01被业界质疑“难以量产”后，集度终于做出了回应。

6月23日，在集度媒体沙龙和用户线下见面会上，设计负责人吴凡依然坚持了量产车与概念车相似度的“90%论”。

“相较于概念车，这款车在我们看来接近于预生产车辆，只不过为了量产时更有余地，所以对外称为概念车。”

质疑集度在车辆造型和功能上“吹牛”的友商们，看到这般“打太极”式回答，恐怕内心很难服气。

本文无意讨论集度概念车具体的造型和功能问题。在我看来，集度对车辆工程本身的回复寥寥，或许才隐藏着它真正最根本的问题：路线问题。

一、百度造车，从“讲好故事”走向“降本增效”？

2013年入局的百度，是全球最早一批布局汽车自动驾驶领域的企业，耕耘多年，技术优势毋庸置疑。

可能正是优势在手，过去，百度似乎并不操心怎么商业化的问题，因为“这个市场规模足够大”。

但百度借助技术优势在企业级市场上“高举高打”、躺着赚钱的模式，在造车上还没有换来和高投入相称的高回报。

当下，能否在已经枪林弹雨的造车赛场上迅速抢下足够份额，已经成为对百度造车的最大考验。

深瞳商业的第一个观点是：此前两个重要的人事变动，或许已经暗示百度造车迎来从“讲好故事”到“降本增效”的重大阶段转变。

变动一：百度CFO调整

去年11月，百度任命原好未来CFO罗戎为首席财务官，接替原CFO余正钧。余正钧转而轮岗首席战略官这一相对务虚的职位。

（百度CFO罗戎）

公开信息显示，余正钧作为新浪上市的幕后推手，是个很擅长在资本市场“讲故事”的人。而据接近百度人士透露，此前余正钧重要的工作目标之一，就是向投资人讲好百度造车的故事。

在宣布对罗戎的任命时，李彦宏也提到选择他的理由：“在好未来转型线上线下结合的科技教育公司、从运营驱动到数据和技术驱动过程中，发挥了重要推动作用。”而罗戎几乎一上任，就开始了“降本增效”的进程，裁撤包括游戏在内的不盈利部门。

变动二：褚瑞松任IDG总经理

就在百度CFO调整后不久，去年12月，百度IDG智能汽车事业部迎来组织架构大调整，褚瑞松担任总经理。褚瑞松原本负责B2B 的SaaS业务，擅长的正是商业化变现。

其他如百度资深副总裁梁志祥“高配”集度汽车董事长，以及集度副总裁朱江快速离职……过去有多冷静，如今就有多激进，一连串的人事变动，体现出百度对造车出成果的急切期待。

我们的第二个观点是——与从“讲故事”到“商业化”的人事调整几乎同时——去年末百度“车联网事业部“改名为“智能汽车事业部”，用词的改变，本身可能已反映出百度管理层对互联网造车路线的重新思考：从强调“网”到重视“车”。但是，目前集度汽车似乎仍然体现出战略上的犹疑。

6月的发布会，集度仍然在围绕“汽车机器人”讲着故事，概念车的落地性也让人担忧。这都令人感到困惑。

二、百度需要重新审视“汽车机器人”概念

发布会上，集度将ROBO-01定位于“首款汽车机器人概念车”。其理念，是造一台“L4级别自动驾驶能力”、“能自我学习和迭代”的智能产品。

这一理念听起来很美很朴素，但坦白说，实现起来绝非一时之功。而根据规划，集度首款汽车2023年就要落地量产，要达到这个目标难度显然很大。

第一，谈“L4级别自动驾驶能力、自我学习和迭代”，还太早。

“自动驾驶”无疑是汽车行业的共同理想。但这些年来，百度从Apollo（开源系统）到Apollo lite再到ANP，换了几个方向，一再主动“降维”，距离L4\L5级自动驾驶却仍遥不可及，只能少量搭载在无人驾驶测试汽车上。

按照中国工程院院士李德毅的说法，无人驾驶在2025年之前都将处于产品孵化期，大规模量产更是遥远。

真正的智能驾驶形态根本还未出现，近几年内，“汽车机器人”概念是否有足够坚实的支撑？

不仅很多技术点都很难落地，有些甚至从法律层面都尚不可实现；而能集度落地量产的，在生态上都很难“卡住身位”。

要知道，伴随这几年的造车潮一同涌现的，是无数提供自动驾驶方案的公司，多数新势力车企也无一例外都选择了自研方案，例如蔚来NOP、小鹏NGP，等等，单从解决方案上看都不会逊色太多。

任何公司，如果仅仅是抛出一个新的技术概念，凭什么认为自己会在造车潮中分得一块蛋糕、而且是大蛋糕？

第二，消费者弄得明白“汽车机器人”概念吗？

其实早在2015年，360前副总裁沈海寅带着奇点汽车加入造车战场时，也曾宣称：“奇点打造的不仅仅是一款车，而是一个懂你的轮式机器人。”次年，奇点就发布新车计划。

但后面的故事我们都知道了：奇点号称“跳票王”，整车项目几乎停滞。

在互联网跨界造车的“失意榜单”上，还可以加上很多名字。他们无一例外都有一个激昂的口号，企图用互联网、机器人重新定义这个行业，却都无一例外地失败了。

我认为这些失意者，在战略定位上是有很大问题的：他们有太多“自说自话”，没有真正在乎最终客户的感知。

在看完那场“元宇宙发布会”，对集度的“汽车机器人”概念车，我的困惑是：消费者到底能对这“机器人”产生什么直观的感知？能说出几个关键词？

集度在业内是新生力量，是挑战者，“秀肌肉”可以理解。但路只能一步一步走，先有对产品的认知和体验的认可，才有对理念乃至愿景的认同。

第三，决定消费者体验的汽车硬件，绝不可忽视。

眼下，决定一辆车是好是坏的关键因素，更多还是在于车的硬件本身。大多数消费者，恐怕都会认为车的安全性、经济性、性能才是最关键的。关注智能概念过多，谈论硬件体验过少，这对一年后要量产的集度汽车恐怕不是好事。

几年前，互联网和传统企业关于“互联网+”还是“+”互联网就曾争论不休。说白了，这是互联网与百行百业融合中，企业话语权的争夺，也是主导权的争夺。2021年8月李彦宏宣布百度Apollo“汽车机器人”，这个概念可能难免也有这个考虑。

（2021百度世界大会，李彦宏发布 Apollo“汽车机器人”）

但百度非常需要重新审视“汽车机器人”概念。

首先，“汽车机器人”的内涵到底是什么？

从结构来看，在这个词里，机器人是主体。相对来说，它更匹配Apollo这样的软件系统，拿来指代汽车本身则很容易带来混淆。对百度集团和集度而言，就算要宣传汽车机器人，也应该对它和智能汽车这两个概念的使用有明确场景区分。

其次，汽车机器人的独特性和实践路线是什么？

百度汽车机器人和别家的智能车机系统有什么本质区别？百度目前处在汽车机器人的什么阶段？要达到理想中的汽车机器人目标，一步步的路线图分别是怎样的……这些问题，百度似乎也还没有讲得很透彻。

再次，更重要的是，对当前市场而言，“汽车机器人”真有足够吸引力吗？

在互联网企业加入造车浪潮之初，“互联网颠覆传统车企”言论，就已经甚嚣尘上。但很快，这些“颠覆论”就渐渐悄无声息。

对此，吉利董事长李书福曾“炮轰”道：“目前互联网企业造车，往往是先有概念，然后开发操作系统，再加上代工厂的硬件。把造车这件事想得太过简单。”

理想汽车创始人李想也指出：“汽车是基础，互联网是锦上添花和帮助提升效率的，先有高品质的车，其余的才有意义”。

比如，“安全”就是产品绝不能突破的禁区。就在日前，多年来鼓吹自动驾驶技术领先的特斯拉，深陷自动驾驶辅助功能“Autopilot在车祸前1秒自动退出”的巨大争议。

再多的AI故事，可能难抵一次致命事故。

（一辆开启着自动驾驶系统autopilot的特斯拉,撞上了一台巡警车）

集度毕竟还只有概念车，好不好我们目前只看到冰山一角，要造出来才知道；但造车路线的问题，将在很大程度上决定未来集度的战略定位、运营策略、宣传营销等重要命题。

“汽车机器人”，作为一个长远愿景有其独特价值。但对量产指标近在眼前的集度来说，厘清路线、认真加强对汽车硬件的投入，可能会是更关键的胜负手。

2016年，李书福曾说：“今后主导汽车工业的一定是汽车企业，而不是互联网公司。”不管服气不服气，几乎在印证这句话一般，造车新势力们正越来越陷入同质化竞争，连带着消费者也一起迷茫了。

而且，如今的造车“内卷”战场，万物都在“加速”。不久前，吉利收购魅族，充分证明了吉利这样的传统车企，也在努力转向智能化。

9年前，百度就已启动无人驾驶汽车项目，甚至早于特斯拉。很多业内人士因此调侃：百度又一次“起个大早，赶个晚集”。

时间会站在集度这一边吗？我不知道。对于期待十年造车，一鸣惊人的百度来说，我只能借用“萝卜快跑”的名字说一句：Robin，还需要快跑。

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