交通设施｜街道设计手册忽视用路人，或重蹈"宽马路"覆辙

每一条路都应该与众不同，每一个交叉口都应是唯一的交叉口，这就像每座城市都有自己的传统，每位居民都很独特一样。道路的规划师、设计师的使命是了解居民和城市的出行需求，使路网能适应独特的城市和居民。技术的价值在于发现、预见、平衡和解决，而非靠理念来博取喝彩。

这几年，国内出现越来越多的街道设计手册。在这些相似的街道手册里，偏好于完整街道、交通宁静化措施、慢行交通等一些泊来的或者中外合作的概念，试图将我们独特的城市，打造成心目中的“哥本哈根”。可惜，哥本哈根只有一座，东施效颦的做法，曾经是中国上一波城市化的遗憾。正在进行的这一波城市化浪潮，这些精彩但趋同的理念，会不会引导我们重新走入千城一面的怪圈呢？

被忽视的用路人

路网和道路的规划与设计，首先要给出用路人的画像，即都有哪些人在使用城市里的道路。

在许多平原城市，电动自行车的使用者超过了总出行人数的20%，即便在地铁发达的一线或准一线城市，有些也超过了10%。从白天到深夜，街道上始终有穿梭的电动自行车。电动自行车的穿梭，是我国大部分城市的常态。这是雅各布斯在纽约街头从未看到过的现象，也是新城市主义者未曾考虑的因素。电动自行车虽在我国常见，但很少出现在国外街头，所以，在我国的一些街道设计手册里，也如其参考的国外版本一样，几乎不提及电动自行车使用者的路。因此，电动自行车不是主流规划与设计者心里的用路人。

还有在街边跳广场舞的大妈和临沂街头暴走的中老年人，他们和他们使用街道的方式，也未进入街道设计手册里，成为用路人的画像。一些街道设计手册，在理念上偏好给予行人和自行车骑行者以照顾，但具体给出的指标和示例却与理念矛盾。譬如，仍然设置了跨越五六个车道的人行横道，或者允许机动车侵入非机动车的空间。理念和现实的分裂，可以在一本街道设计手册里充分体现。

街道设计手册的用路人画像里，虽然会有提及老年人、行动不便者、盲人等弱势人群，但多是引用了无障碍设施书籍来说明。但如果仔细查阅手册提及的无障碍设施书籍，会发现这些弱势人群使用街道的方式，只是被这些书籍潦草的对付。这些潦草的结合，使现实中盲人和行动不便者举步维艰。

师从完整街道的街道设计手册，理应服务所有用路人的道路，然而，在街道设计手册里最热门的理念，却是“街道不是道路”。这样的理念被一些街道设计手册编写人员反复强调。街道和其它道路，有同样的用路人，也许有用路人种类的多少、路权分配和美学上的差异，难道因为这些差异，街道就不再是道路了吗？依照这样的提法，“快速路不是道路”也能形成同样的逻辑。因为和其他道路相比，用路人和路权分配也很有差异，美学上更是丑得有特色。

强调本身的特殊性，用口号来显示理念的独特，其实看不出其中的专业逻辑。道路服务用路人，用路人群体和城市的不同，自然形成了街道、快速路的一些独特特征。街道、快速路以及其他的道路，组成了路网，支撑城市运输系统并服务城市，带来城市的活力和永续发展。每个名词，都不会有道德上的优越感，抑或理念上的独特。独特只在于用路人，而非街道或者道路本身。

也许，用路人画像，这个概念在专业领域的忽视，才是各种奇怪概念活跃的原因。

行人的用路人画像。来源：WSDOT/PEDESTRIAN FACILITIES GUIDEBOOK

用路人概念的延伸说明

慢行交通、车道宽度和缘石半径（交叉口缘石的转弯半径），是街道设计手册经常会提及的三个名词，也是经常在缺失用路人概念下讨论的名词。一些街道设计手册里，会缩窄车道的宽度值，理由是可以增加慢行交通的宽度，并认为是增加了慢行交通的路权。

增加慢行交通的路权，是增加自行车的路权还是行人的路权呢？这是个模糊的概念。因为慢行交通本身是一个用路人模糊的名词。自行车的速度可以达到25公里每小时，行人速度往往低于5公里每小时。如果相差五倍的出行方式可以归类，同为用路人的汽车与自行车的速差也没有超过五倍，是否也可以与自行车归类为一类交通呢？自行车是不是可以成为统一用路人的交通名称呢？因为，其他用路人和自行车使用者的差别，并不会超过自行车和行人的差别。

慢行交通代表不了行人和自行车，这两类用路人仍然需要区别对待。

街道设计的理念，往往会将路权偏向于行人，那无疑是公交优先政策在道路上的延续。尤其在窄马路，更应保证机动化的公共运输系统接入，形成完整出行链。城市的特点不是慢，而是快且高效。公交与完整连续的人行道，组成城市的公共运输系统，这样才能保证城市的效率。

至于车道宽度和缘石半径，则是从属于用路人画像的名词。由于大部分街道设计手册忽视了用路人画像及其特征和需求，又希望去定符合街道特点的数值，这就成了一个难题。但是，有些手册推荐的值与国内的标准规范冲突，因此，这并非是个妥当的做法。

街道设计手册应基于当地标准

世界上一些发达的城市，也有街道设计手册。他们的街道设计手册多是基于当地标准体系和通行规则编制的手册。依靠已有的体系和规则是实施完整街道、交通宁静化措施的捷径，譬如窄马路的双向通行规则、交叉口不同缘石半径的处理等等，会使街道设计对用路人更友好。而我国的标准体系并没有形成这些方法和措施。如果街道设计手册真的要照搬窄车道和小半径转弯，是不是应该把相应的规范体系和通行规则一起参考过来呢？即便是好的想法，如果没有足够支撑的学习，仍会带来很大的风险。

在交通宁静化实施的初期，荷兰也没有现成的规范，通过几年的实践和总结，才形成了大量成熟的现实案例，也发布了许多研究报告和规范手册。完整街道的做法，则是在交通工程师的共同努力下，糅合了交通宁静化以及行人、自行车道技术的成果，为新城市主义者提供了安全可靠的解决方案。

车道宽度和缘石半径的参数看上去比较简单，人人看得懂也容易评论，且能轻松找到一些国家规范值要来验证观点，并有大量的应用。但是，车道宽度和缘石半径的参数，难度不在可以选什么值，而是在于选了这个值之后，该如何确保安全和通畅。实现方法和现实中运行的风险，会使专业人员对参数选择变得慎重。

一些街道设计手册提供了新的车道宽度和缘石半径的参数范围，但是，是否已经有所准备，迎接新参数带来的新风险呢？

车辆转弯都会形成内轮差和外轮差，对其他用路人形成威胁。因此，在小半径转弯中，应对该交叉口的所有用路人进行流线分析，并据此形成必要的隔离和控制，确保安全。在美国的规范里，交叉口的转弯半径，即便直角也是可行的，但要有一大堆方法解决不同用路人的转弯。如果仅仅缩小转弯半径，而没有针对用路人做必要转弯流线优化，并有必要的控制措施，会极大的增加风险，并降低交叉口的容量。因此，形成小半径弯道，不在于弯道半径是多少，而在于如何确保安全和容量。图片来源：徐耀赐/交叉口设计

一直以来，我国的街道实践没有形成完整的用路人画像，也忽视了用路人权益的分析。如果我们仍然将目光聚焦在车道的宽窄，或者转弯半径的大小这些并非首要的问题上，无疑会再一次走进依葫芦画瓢的怪圈。

这样的怪圈，上一次发生时，给中国带来的是千篇一律的宽马路。下一次，会带来什么呢？