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骑行上海之单车站④｜骑车的你，未来可以这样停

〇筑设计

2017-11-09 13:43

来源：澎湃新闻

2017年，〇筑设计与上海交通大学建筑系合作，以“CycleParking @Shanghai｜上海单车站”为主题，以自行车停车作为切入点，对上海市中心城区的停车现状进行分析，并提出对上海的自行车停车系统构想。本系列分为四篇。本篇文章将挑选6个自行车站点进行设计，以探讨自行车停放能给城市公共空间带来的可能性。

上篇文章中提出，上海自行车停放系统将由四部分组成：最后一公里停放点，内环沿线停放点，内环商办停放点，以及开放讨论区域。为了探讨这些站点不同特性及潜力，我们挑选了6个站点进行了分析及城市设计。他们分别为市光路地铁站（最后一公里停放点），中潭路地铁站（内环沿线停放点），徐家汇、天潼路地铁站（内环商办停放点）以及淮海中路IAPM片区及南京东路步行街(开放讨论区)。

市光路地铁自行车站

该停放点位于市光路地铁站，是八号线的最后一站。地铁站周围是工农新村，开鲁新村，国和二村，市光三村。该地铁站不但是连接郊区和市中心的重要站点，也是中心城区地铁站里服务人数（指居住在该地铁站服务范围内的人数）最多的站点。每天早上会有大量人群前往该地铁站坐轨交去市中心上班，晚上又经此站回家。

市光路地铁站总共有四个出口，每个出口附近都设置了一个能够容纳200辆自行车的停车场。但这些设施依然没能解决市民的停车问题。其主要问题有以下几点：

来此处换乘地铁的骑行者很多，据实地调查，每天平均会有2500辆自行车在此停放。然而，目前规划的停车位无论从位置选择及数量上均不能满足市民需求。大量自行车直接停靠在地铁站周围的人行道上，其总长度超过1000米，不但影响过往的行人，而且相对混乱。

由于该站点是“最后一公里”地铁站，停放数量多，时间较长，主要服务于上下班赶时间的居民，因此骑行停放与换乘之间的衔接尤为重要。针对这一特性，团队建议将自行车停放作为地铁站的重要组成部分来设计，而不只是在地铁口附近划出一块空地，作为地铁站补充。因而在设计中，我们直接将骑行道引入地铁站，将自行车站置于地下成为地铁站的一部分，居民可通过坡道直接骑车进入停车场，停完车刷卡进站。而更多的地上空间则给予行人和城市绿化。在地铁入口处可设置早餐店，给早上急于上班的市民提供便利。

市光路地铁站的自行车停放设计。本文图片均来自作者。

中潭路地铁站

中潭路地铁站为沿环线轻轨站，其东侧为铁路，铁路周边是大片的居民区。站点北侧为内环高架，沿高架两侧则配置了跨越铁路的立交桥。

立交桥的设立为东西向跨越铁路的人流提供了路径，但其设计并没有考虑如何与南侧中潭路站衔接。近千米长的立交桥仅设立了两部楼梯及电梯，对于跨越铁路后希望能快速下桥以抵达南侧轨交站的骑行者相当不便。许多人选择在此扔下自行车，直接由楼梯或电梯下桥，而共享单车出现后，这一问题尤为明显。激增的自行车停放堵住立交桥人行道，给来往行人造成了障碍。

针对这一问题，团队首先增加下桥的坡道，为骑行者连续骑行快速下桥提供捷径。其次利用高架下空间，建立自行车站，骑行者可在此停车，并步行至轨交站。由于此高架下空间在早晚高峰期客流较多，具有商业潜力，可考虑引入全家和KFC等快餐行业，为来往行人提供早晚餐的服务。而在另一侧则可配置自行车保养维修店（凤凰或永久），为骑行者提供充气，保修等配套服务。

中潭路地铁站的自行车停放设计。

徐家汇片区

徐家汇地铁站不但是多线换乘的重要交通枢纽，同时也是知名商业区，其周边有港汇恒隆广场、东方商厦、美罗城、汇金百货等大型商业综合体。商业的聚集，地铁的便利造就了人流的聚集。此外，华山路、衡山路、肇嘉浜路、漕溪北路、虹桥路均汇聚于一个路口，且每条道路都有许多车道，路口车况复杂。

这个都市节点看似繁华，底下却隐藏了各种矛盾，此片区设施不单对骑行者不友好，对行人亦是。由于缺乏自行车停放点，通过调研发现大约有一千辆自行车直接停在道路两侧，不但影响人行，也影响市容。在基地调研过程中，团队发现在此区域过马路非常困难，有时候不得不从地下绕行，但由于地铁站内部错综复杂，此方式并不便捷高效。

综合以上两点，团队进行了设想。首先建立环形慢行天桥，将骑行人行与地面机动车脱开，并通过坡道，电梯及楼梯使其与周边路口及商场直接相连。步行设在内侧，骑行设在外侧，两者之间可设上千个自行车停放点。而为了配合徐家汇魔幻的都市气质，此自行车站将不仅仅是一个设施，更是一个大型艺术装置，天桥上人群活动被抽象并投影在内圈，为徐家汇这片快节奏的商业区带来独特的体验。

徐家汇的自行车停放设计。

天潼路地铁站

天潼路站位于苏州河以北，是地铁10号线和12号线的换乘站。由于其周边是著名的服装批发市场及零售店，兼有餐饮休闲及居住功能，因此大量非机动车在此聚集。

尽管衔接地铁入口的联富商场附近已经有自行车停车库，但其仅仅服务于周边两栋高层公寓，无论从容量及流线来说均无法满足周边停放需求。根据现有的状况，团队做了以下设想：由于商场西北角商铺目前正在改造，其改造区域与地铁入口，商场及公寓均有连通，可趁此契机将部分区域改为自行车站，服务多股进出人流，并在各方向开放坡道入口，帮助地面骑行者进入地下停车库。在将自行车停放问题交由地下停车库解决后，地面空间可归还给行人，并延续北面七浦路设定，打造成一个以步行为主的商业街。

天潼路地铁站的自行车停放设计。

淮海中路IAPM片区

作为著名商业综合体，IAPM本身吸引了大量人流。同时，它东边有三线换乘的陕西南路站，北边有襄阳公园和医院，多重功能叠加让此区域聚集了大量自行车停放。在实地调研过程中，团队发现IAPM建筑周围一圈设置了禁止停放非机动车的标牌，大量自行车拥挤在对面狭窄的人行道上。这也是在调研中发现多数商场所面临的问题。

尽管淮海中路目前禁行，但骑行者依然很多，针对这一点我们建议在道路两侧增设自行车道，并在这样寸土寸金的地方引入日本研发的eco-cycle地下立体停车装置，此外对装置的地面部分进行重新设计：在匹配原有人行道高差的同时，引入更多活动空间。而为了进一步提升自行车的公众形象，并带来多样的购物体验，建议商场可引入骑行相关的商业、公益广告，以及文化、艺术展览活动。

淮海中路IAPM的自行车停放设计。

南京路步行街

南京路步行街是上海最出名的旅游景点之一，每年都会吸引大量游客。在山西南路和南京东路的交叉口旁，目前有两个有专人管理的集中停车点，主要服务于附近里弄的居民以及来南京东路上班的人群，此处虽有自行车管理但是由于数量众多依旧影响了通行，而且大面积各式各样的非机动车，对于市容市貌而言并不美观。

经实地调研团队发现，沿步行街的建筑立面几乎均有设计且遍布广告牌，然而面向支路的几个立面包括屋顶面往往未经设计且被忽略。南京东路和山西南路交接的路口便是如此。如何在解决自行车停放的同时，又能激活被忽略的城市立面成为思考重点。设计顺应基地特征，将停放点隐藏在屋顶广告牌的背面，并通过两个电梯筒将自行车运送上屋顶。由于在调查中国自行车发展史的时候，发现中国第一家自行车行——同昌车行就在南京东路上，团队决定将这一历史背景融入立面设计，在电梯筒之间通过机械装置展示同昌车行的标识以及历代自行车。而类似的策略也被应用到对面，一个共享单车的专用停车区——MOFO将设置于此，以方便往来的旅客。