骑行上海之单车站③｜停车难，取车难，可以这样解决

2017年，〇筑设计与上海交通大学建筑系合作，以“CycleParking @Shanghai｜上海单车站”为主题，以自行车停车作为切入点，对上海市中心城区的停车现状进行分析，并提出对上海的自行车停车系统构想。本系列分为四篇。本篇文章将根据全球自行车友好城市的经验，分析上海的城市特点，并提出上海自行车停放的策略性规划。

我们从Copenhagenize Index以及Cycle Infrastructure提及的自行车友好城市中，选出了10个城市进行自行车停放情况的分析：柏林、巴黎、阿姆斯特丹、哥本哈根、南特、马尔默、乌特勒支、明尼阿波利斯、汉堡、都柏林。其中面积最大的城市为柏林，占地891平方公里，最小的为南特，占地面积为65平方公里。人口密度最大的城市为巴黎，其中心城区的人口密度为每平方公里21347人，人口密度最小的是马尔默，只有每平方公里1758人。

这些自行车友好城市均来自欧美国家，从城市的规模及密度上可能都很难与上海进行对比。因此，又增加了规模和密度都接近上海的亚洲城市东京，东京的自行车设施相对较完善，拥有近900万辆自行车。

本研究在参考了丹麦的《Bicycle Parking Manual》后，了解到公交站点、商场、学校、医院、菜市场、公园、剧场、体育场和展馆等功能周边有一定的自行车停放需求。但考虑到后三项通常会有公交覆盖，且根据街景考察，公园周边自行车的停放并不多，因此仅将前五类建筑及自行车站绘制在该城市的地图上（注：本研究中的自行车站指，自行车容量大于40辆，有专门的停车设施或专人管理的集中式公共停车区域。城市地图信息来自Google地图，自行车站数据来自OpenStreetMap），希望找出城市中自行车站与各功能之间的关系。

结合不同城市的自行车停放政策，根据不同城市的特点可以发现，这11个城市布置自行车停车点的类型可大致分为以下四种。

1）以交通枢纽为主

研究发现，阿姆斯特丹、哥本哈根、乌特勒支、马尔默这四个城市，都存在超大容量的自行车站，且都位于交通枢纽旁（此处交通枢纽指，指铁路、公交、地铁或轻轨的换乘站点）。

乌特勒支目前正在建设世界上最大的自行车站（容量约12500辆，预计2018年建成），其位置紧邻中央火车站，而在中央火车站附近已经设立了5个容量1000到4000辆不等的自行车站。类似的还有哥本哈根，将最大的自行车停车站（容量约2100辆）设置在了公交、火车、地铁换乘的交通枢纽（Norreport Station）旁。

阿姆斯特丹除了在中央火车站和南火车站（ZUID）设置容量超过10000辆的自行车站外，在其他火车站和重要的地铁站也布置了较大的自行车站。

除了在重要的轨道交通枢纽旁设置自行车站，这些城市也会在需求大的区域设置停车点。比如马尔默，除了火车站，也在骑行需求大的海边设置了自行车站。

此外，不同城市还有一些补充策略来帮助自行车停放，如阿姆斯特丹利用路侧停放，消化了部分停车需求，只要没有禁止停放的标识，自行车都可以在不影响人行、车行的情况下随意停放。并且城区内存在一些两用（double-use）的停车区域（如白天行车，晚上停车），使公共空间的利用率达到最大。

乌特勒支还是世界上第一个用电子指示牌指示自行车站位置和剩余容量的城市，街道上的服务人员也会帮助你快速找到自行车停车位。而哥本哈根为了改善自行车骑行环境，增加更多的自行车停车空间，则将部分街道的机动车道改为单向，比如中央火车站前的车道便是这样处理的。

2）围绕轨道交通站点

巴黎和东京这两座城市，虽然没有超大的自行车停车站，但在轨道交通站点旁，有较多的相对容量小的自行车站。而这类城市的轨道交通都非常发达，基本上覆盖了整个城市。

以东京为例，其13条轨交线路、220个站点覆盖了整个东京都区。据日本国土交通省给出的数据，日本大部分的自行车站都集中在轨道站附近，其中，轨交站300米以内的自行车停车位占总数90.8%。从东京的自行车站分布图也可以看出，其位置主要分布在中心城区以外，自行车容量大于1000的停车站就有80多个。

与阿姆斯特丹的政策类似，在东京，只要是非禁停区域，都可以在不影响他人的情况下停放自行车。但在人流多的地方，如轨交站、市场、学校旁，为了更好的管理自行车的停放，基本上都划出了禁止停放的区域，同时会在附近设置自行车站。对于那些违反规则随意停放的自行车，将会被收缴，交了罚款后才能取回。政府同时要求，对于办公区、学校、商场这类建筑，需要根据其面积，布置专属于该建筑的自行车停车位。

3）在公共建筑附近

汉堡、明尼阿波利斯和南特，这三座城市的自行车站服务，主要围绕各类公共建筑，但也有少部分自行车站出现在轨交站附近。以南特为例，自行车站在学校和商场附近居多，也有部分在轨交站和市场附近。汉堡则集中在商场、市场、公园和轨交站附近。

4）路侧解决停放

柏林是诸多自行车友好城市里最特别的一个，以路侧停车为主。柏林的自行车站数量很少，而且均在室外，主要分布在公园及体育馆符合。为了应对日益增长的骑行者，并打破现有的瓶颈，柏林在《NEW CYCLING STRATEGY FOR BERLIN》中提到，在2020年之前，需建好至少一个有500个自行车停车位的自行车站，并在居住地和重要目的地（商店、公共建筑、工作场所、学校等）旁布置自行车站。

以上的研究可以发现，第一类城市，即在交通枢纽旁布置自行车站的北欧城市，其城市面积为100km²到200km²之间，虽然人口密度差距较大，但城市空间的布局都比较紧凑。通常为网络型空间布局，即主要通过铁路进行快速连接，形成城市网，市民居住地与工作地常在不同的城市。

这些城市的火车站是交通枢纽，再加上城市面积较小，骑行便捷，因此骑行文化发达，铁路加自行车的通勤方式较为常见。因此火车站旁的自行车停放需求较大，也就需要建立大规模的自行车站。

第二类城市，即围绕轨道交通站点布置自行车停放。巴黎和东京这类城市的特征为人口密度高，城市面积大，这类城市的轨道交通非常发达，自行车仅仅为轨道交通的补充，即解决最后一公里的问题，因此，为满足这一需求，轨交站附近常设置自行车站。

而汉堡、南特和明尼阿波利斯这三个城市，由于轨交在城市中的作用（火车或轻轨）均不如以上两类城市那么重要，因此自行车站布点较为平均，常常围绕一些重要的公共建筑而设置。

因此，自行车停放设施的设置与整个城市的空间布局及交通形式密切相关，需要明确自行车在城市交通中的地位，才能为自行车的停放设施提出合适的发展策略。

上海的自行车停放策略

那么，根据上海现有的自行车停放情况，应该实施怎样的规划策略及应对措施？

考虑到上海中心城区人口密度是每平方公里21474人，与东京都区部（每平方公里14260人）以及巴黎中心城区（每平方公里21347人）接近，并且这三个城市均以轨道交通为主要出行模式（上海轨交依然在拓展，而后两者基本上覆盖了整个中心城区）。我们认为可以主要参考这两个城市的停放策略，即把沿轨交站点布置自行车站的策略，作为上海自行车站规划基础，并根据上海自身特点进行进一步调整拓展。

由于上海中心城区内的轨交站上百个，其覆盖密度和服务人数也有较大差异，沿所有地铁站点建立自行车站不经济也不现实，因此如何挑选出停放需求最多的站点是重点。基于绘图推算以及现场考察，我们根据上海中心城区特点，由外到内，挑选出三类需要设站的停放点，即1）最后一公里停放点，2）内环沿线停放点，3）内环商办停放点。

1）最后一公里自行车站

由于上海轨道交通发展较晚，站点分布不均匀，如果以服务半径500米计算，研究范围内，轨交未能覆盖的区域（即最后一公里区域）高达57.8%。目前，一些区域的市民较多使用自行车-轨交组合出行，从早高峰后地铁站附近大量出现的自行车就可以看出，因此自行车-轨交组合出行具有巨大潜力。

为了解决这类停放需求并找出停放数量较多的地铁站点，我们利用泰森多边形，划分出各地铁站的管辖区域，并根据《2016上海统计年鉴》中各街道人口密度，推算出不同地铁站服务范围之外的人数。

由于最后一公里问题区域大多集中在内环外，以此区域各地铁站服务范围之外的人数平均值（42464人）为界，可以筛选出市光路、锦江乐园、彭浦新村等21个超过平均值的地铁站。相对而言，这些站点更需要设立自行车站。

2）内环沿线自行车站

针对内环沿线以及内环内各地铁站的自行车停放，我们进行了实地考察和测算。通过实地考查发现，延安路高架以北，三、四号地铁沿线的各站点聚集了大量自行车，其中金沙江路-上海火车站之间的各站点尤为突出。一些站点（如镇坪路、中潭路）在非高峰时刻，其自行车停放数量就已多达2000辆。因此，这些站点需要配置自行车站以缓解自行车停放问题。

此外，根据其他案例城市的经验，也建议在上海火车站附近设立停放点。尽管从现场测算来看，上海火车站附近的自行车数量停放并不多，但考虑到其周边规划对骑行者非常不友好（比如南北广场不通，广场禁止骑行），因此对实际数量有一定影响。

3）内环商办自行车站

此外，内环内的一些地铁站也聚集了大量自行车，根据实地考察，这些自行车聚集点周边多为商业和办公聚集点，如徐家汇和静安寺。针对这些停放数量接近2000辆的站点，我们认为也有必要进行具体的停放规划。由于研究中的测算时间为工作日，而这些区域在周末也是人流聚集的重要场所。因此，实际的自行车停放量应大于考察所得数值。

4）开放讨论区域

除去以上三种热点区域，由于上海现有近万个自行车停车点，各区的道路和公共空间资源紧张，差异较大，无法在短期内通过简单的规范条例进行管理。因此，可以参考伦敦自行车停放网站（urban cycle parking），并采用类似策略，即开放地图的方式，让各区居民提出有待改善的区域，将数据递交各区政府，并让设计师共同参与，讨论出解决方案。对于地铁、商业办公、医院、学校、菜市场和绿地这些区域，一旦有足够多的市民提出建议，也可作为重点区域进行讨论，确定是否需要设立自行车站或停车架等措施，切实解决停车难的问题。

如何实施

最后一公里的自行车站、内环沿线自行车站、内环商办自行车站以及开放讨论区域，这四类不同停放类型均为市民所需，不存在孰轻孰重的问题。然而考虑到各停放点的差异，在如何推进实施的层面，建议采用一定的顺序。

最后一公里的停放点，由于位处市区外，空间开阔，站点周边环境较为单一，改造相对容易，可作为首批试点区。而内环沿线的几个停放点，根据现场调查，其停放潜在需求较大，并且大多位于三四号轨交的下方，可利用空间较多，亦可列为优先改造区。

对于内环商办停放点，通常周边环境复杂，对城市公共空间影响大，需多方讨论后再推进。最后，开放讨论区域需要公众参与，流程较长，停放绝对数量可能较少，可从长计议。

值得注意的是，由于共享单车投放数量的激增，以及资本的介入和媒体不断炒作所带来的压力，在应对自行车停放这一问题上，各地政府由于缺乏经验而匆忙应对，带来不少问题。如广州市交通委在共享单车出现后，紧急出台了《广州市中心城区城市道路自行车停放区设置技术导则》，其中提出拓展绿化带内一定范围的灌木带，作为停放区域；也提出在不影响市政公共设施的基础上可安置停放点。

这些措施，虽然对自行车停放的问题及时提出了对策，但从对策的内容来看，也凸显出对城市问题复杂性的认识不足。大中型城市的公共空间资源一直很紧张，任何一片市政规划绿地或空地，都极有可能已经是居民活动的区域（跳广场舞、聊天休憩）。

如何在妥善解决停放问题的时候，兼顾各方利益，需要市民的共同参与以及长远的考虑。这也是我们此次研究的一个基本态度，在上海自行车停放策略性规划构想时，首先要解决最重要的热点区域的问题，其次要开放一些空间给公众参与和讨论。

为了进一步探索自行车站给城市带来的新可能性，我们挑选了6个样本节点进行设计，将在最后一篇进行介绍。

参考资料：

《A BETTER BICYCLE CITY A MORE LIVEABLE CITY》

《自転車等駐車場の整備のあり方に関する》

《NEW CYCLING STRATEGY FOR BERLIN》Senate Department for Urban Development and the Environment

http://www.holland-cycling.com/tips-and-info/services/bicycle-parking?highlight=WyJwYXJraW5nIiwicGFya2luZycuIl0=

http://www.impacts.org/euroconference/copenhagen2015/presentations/07%20Amsterdam.pdf

https://www.utrecht.nl/city-of-utrecht/living/mobility/cycling/bicycle-parking/

http://www.tokyobybike.com/2012/09/tokyo-serious-about-number-plating.html

（研究负责人：王卓尔，研究团队成员：艾木如拉，蔡健，陈家祺，官明正，宋君竹，宋子雨，研究支持：上海交通大学建筑系四年级“先锋建筑师设计工作室”）