“天鲲号”下水纪实：凝聚三代疏浚人的梦，打破发达国家垄断

国之润，自疏浚始。

大禹治水、李冰父子修筑都江堰、隋朝开凿大运河，这些古老的故事正是中国疏浚业的缩影。

水，滋润着古老的华夏文明，也考验着炎黄子孙的智慧与力量。

“天鲲号”停在船坞内等待下水启航。

2017年11月3日上午，江苏启东，一艘艨艟巨舰静静的停在船坞内等待下水启航。这便是第一艘由我国自主设计制造的重型自航绞吸挖泥船“天鲲号”。巨大的船身、高高扬起的桥架，新一代“造岛神器”即将向世人展示其惊人的力量。

据中交天津航道局有限公司（以下简称“天航局”）工作人员向澎湃新闻（www.thepaper.cn）透露，“天鲲号”融合了当前世界最新科技，各项性能指标均超过现役亚洲第一大自航绞吸挖泥船“天鲸号”。

此前被网民称作“造岛神器”、亚洲第一大自航绞吸挖泥船的“天鲸号”，是由中交天津航道局有限公司（以下简称天航局）投资，上海交通大学与德国企业共同承担设计的。“天鲸号”在执行吹填作业时，能以每小时4500立方米的速度将海沙、海水的混合物排放到最远6000米外。

“天鲲号”

而此次亮相的“天鲲号”船长140米，宽27.8米，最大挖掘深度可达35米，能以每小时6000立方米的速度将海沙、岩石以及海水混合物输送到最远15000米的地方。

11月3日上午10时许，“天鲲号”徐徐脱开缆绳，驶出船坞，三下嘹亮的汽笛响彻长江入海口，也宣告着中国疏浚船制造业与过去的落后和被动告别。

三代疏浚人的“梦”

很长一段历史时期，中国疏浚工程主要靠人力进行。中国利用挖泥船进行疏浚作业始于清光绪初年。三个世纪以来，中国挖泥船装备发展历经从无到有、从小到大、从大到强三个阶段。

海河工程局（天航局前身）于1902年从荷兰购进了首艘挖泥船，这一时期的疏浚船舶主要以购置为主，装配、建造为辅。

中华人民共和国成立后，国家于上世纪60年代末开始增拨基建投资，逐步充实船舶设备。疏浚船舶设备基本上是以进口为主，建造资金大多依赖于国家无息贷款的扶持。

2000年以后，中国自主创新能力得到明显提升，由起初国产化改造到完全可以自主设计建造，实现了质的飞跃。在此期间，我国还成功建造了数艘万吨级以上的耙吸式挖泥船，最大的耙吸式挖泥船“通途号”舱容可达20000立方米。

直到“天鲲号”缓缓驶出船坞，缓慢而又沉着地驶向江海交汇处，这艘新晋“亚洲第一”，承载了三代疏浚人的梦。

第一代疏浚人代表人物李毓璐，1926年出生，历任天航局高级工程师、总工程师等职务。在他工作的年代里中国的主力疏浚船舶主要以改造、引进国外设备为主，仅1964年引进的“航津浚102轮”就花了4吨黄金。而且，国外厂商还对中国进行了技术封锁。

在外国厂家的嘲笑声中，以李毓璐为代表的老一辈天航人走上了疏浚装备国产化的道路。

王玉铭是李毓璐的徒弟，属于第二代疏浚人，1966年进入天航局，曾担任天航局副总工程师、船机处处长等职务。

“我进入航道局不久，要在码头劳动一年。李老当时是码头改造工程的负责人，因为我工作比较认真负责，李老就知道了我的名字。”据王玉铭介绍，他刚进航道局就认识了李毓璐，在生产科过渡一段时间后，就去到了技术科，成了李毓璐的“徒弟”，而后继承了李毓璐的“衣钵”。

1985年，天航局开始引进我国第一艘现代化大型绞吸挖泥船“津航浚215”。王玉铭协助李毓璐负责有关国外进口零件的谈判采购工作。

“津航浚215”后，王玉铭开始独当一面。他作为建造组组长监造的第一艘挖泥船——“通力”耙吸船，舱容5400立方米，直到2009年仍是天航局最大主力耙吸船。

因为功勋卓著，王玉铭在本应退休的年纪多次被挽留，直到2008年才以66岁的高龄退休。但他仍不得闲，退休后仍作为顾问奔波各地，继续为我国疏浚船的建造出力。

师徒二人合影：从右至左分别为第二代疏浚人王玉铭，第三代疏浚人王健。

2017年11月3日，“天鲲号”下水仪式当天，白发苍苍的“老王”依旧出现在了活动现场。

王玉铭的徒弟，现任天航局副总工程师、“天鲲号”监造组组长王健，就是实现梦想的第三代疏浚人。

王健在接受澎湃新闻记者专访时回忆了自己的疏浚生涯。

1982年，王健从大连海运学院（大连海事大学前身）毕业后被分配到天航局工作，从实习生直到轮机长，王健在船上一待就是十多年。1998年8月份，王健调到船机处当副处长，遇到了师傅王玉铭，开始了造船生涯。

“这辈子一直在跟挖泥船打交道，从参加工作那天起，一直到现在，已经有35年了。刚参加工作时，（天航）局里有6条疏浚船，其中只有一条国产的，而且经常出毛病。”

王健表示，到20世纪末，由于国民经济发展非常快，这些疏浚船明显就不够用了，实际上是需求刺激了这个行业的发展。一方面，是到国外去买二手船；另一方面利用国内设计的基础，实行“国人国造”，到了2004年以后，逐渐形成了规模。

“目前世界上造疏浚船数量最多的是中国，而且出口到印度，出口到伊拉克，出口到伊朗，咱们只用了十几年的时间，就把这个历程完成了。”王健说。

“天鲲号”是王健最得意的作品。

“我每天都要上船去走一圈，特别自豪。这可能是我这一生中分量最重的作品了。我就想为咱们国家疏浚装备事业做点贡献，为咱们国家在疏浚装备的技术、生产能力或制造能力上，能超过欧洲。”

此外，王健还告诉澎湃新闻记者，“到这里来做监造组长，是我自己要求来的，因为经历5年的研制，我对这条船有感情。”

“天鲲号”是工信部立项的重点项目。2011年10月，天航局牵头，联合中国船舶工业集团公司第708所、上海交通大学、广州文冲船厂有限责任公司、招商局重工（深圳）有限公司等参研单位，历时5年，圆满完成全部研发任务。2015年12月11日，“天鲲号”开工建造。

“‘天鲲号’背后凝聚着咱们国家各行各业100多位技术人员的心血。其中一些是退休了的人还在不谋求任何报酬的情况下，默默帮助这条船的设计研发工作。”王健说。

“天鲲号”监造组副组长冯长华就是退休返聘，继续为国造船的。

现年62岁的冯长华1955年出生于天津，自1977年参加工作后，就一直在和疏浚船这个行业打交道。在长达三十多年的职业生涯中，冯长华从疏浚船的实习生、加油工到轮机长，再从陆地的船舶管理到疏浚船监造，用他自己的话来讲，就是把自己的一辈子，都交给了中国的疏浚行业。

在谈到为何退休后又接受返聘继续为国造船的经历时，冯长华表示，“‘天鲲号’是我国第一条自主研发，自主设计建造的船，我们属于工程技术人员，有船舶制造的经验和经历，所以在技术上对于这条船是可以发挥我们的一些技术专长的。”

打破发达国家垄断，让世界瞩目

在“天鲲号”的船坞内，总能看到一个外国人的身影。他是来自比利时的外方顾问Francisco。

Francisco在此前接受澎湃新闻采访时表示，他的主要工作是为“天鲲号”的建造提供技术支持和系统的解决方案反馈。

他告诉澎湃新闻记者，之前世界上有4大疏浚公司，可以将他们统称为“Big Four”，现在中国拥有了“天鲲号”等一系列船只，现在，可以改称“Big Five”了。

“天鲲号”成功下水后缓缓驶离船坞。

澎湃新闻记者发现，“天鲲号”的船坞内不仅仅只有一艘船。上海振华重工为交通运输部上海打捞局建造的4500吨大型抢险打捞船“创立号”也停在船坞内。

“天鲲号”成功下水后，Francisco主动找到澎湃新闻记者，表示这是他第一次见到在一个船坞内同时建造两艘大型船只，世界上只有中国这么做，制造技术非常惊人。

据中国船舶工业集团第708研究所（以下简称“中船工业708所”）副总工程师费龙透露，中国疏浚船跨越式发展是从2004年开始的，由于自主建造的船不能满足港口建设的需求，之前的疏浚船大都是国外进口。

费龙表示，“2000年以来我们国家深水港建设，包括很多地方吹填造地，一下子急需疏浚船装备，所以天航局就立志于自主创新，其实当时还有很大的争论，到底这个船是进口划算还是自主建造划算。”

“其实我们自主设计制造有一个契机，中国第一条大型耙吸式挖泥船‘新海虎号’，当时想由外方做设计，我们中国自己建造，但是对方拒绝了，他们一定要打包进口所有设备才可以，这样一来我们造船的成本会变得很高。从那以后，我们就开始坚持一定要靠自己。”费龙说道。

在费龙看来，装备可以牵引超级工程的建设。

“如果我们没有十多年的装备技术建设，我们现在某些海域的建造工程，根本不可能实施。装备到了一定程度，才让人们有信心去做那种大型的工程。”

中国交建新闻中心副主任查长苗也十分感慨我国疏浚船自主研发的历程，“我们疏浚船行业产生了100年，从进口到合作研发，再到学习改造，我们中国疏浚船产业的底气，是一步一步地走出来的。”

此外，查长苗还向澎湃新闻记者透露了我国在创新技术研发上所下的“苦功”。

2005年，中国交建以新设合并方式重组，并于2006年在香港上市。中国交建在融资200余亿港币后，拿出160多亿港币来更新装备，疏浚船装备更新也列属于其中。这个过程，极大的刺激了我国疏浚船设计和制造的发展。

“用融资来更新装备，发展技术，我们才打造出了规模庞大的疏浚船队，做成了之前想都不敢想的超级工程。”查长苗说道。

在这样的发展环境下，天航局联合中船工业708所经过5年攻关，完成5000千瓦重型自航绞吸船“天鲲号”的研发设计工作。

“天鲲号”监造组成员孔凡震向澎湃新闻记者介绍，该船全船布置、柔性钢桩台车系统等技术国际先进，三缆定位系统、通视问题解决等技术国际领先，代表了中国疏浚船舶的建造水准。我国疏浚核心技术已从简单模仿发展到自主创新，关键系统、关键设备从严重依赖进口发展到自主研制。我国已然迈入疏浚大国之列。

目前，“天鲲号”在下水后已停靠码头，进入调试试验阶段，计划于2018年上半年交付使用。