赶上那一条靠上海的船

李婷开车，汇入去往上海海关的洪流。这天，路上车非常多，她恍惚感到“一切都正常了”，片刻才想起，自己还回不去另一区的家。

这是5月25日，金山区宣布撤除不同镇与街道之间的检查通行证的卡点。李婷赶忙去补办一些文件，寄给海外的收货人清关用。她在金山区经营着一家服装出口贸易企业，封控期间，一直留守在公司里，眼见企业从完全“静默”，到一步步复工复产。

疫情持续两个多月，送一个装满产品的集装箱经上海港上船，已属不易。因为快递阻滞，一些海外客户还无法及时清关，她心里很急。

终于可以带着公章去海关办事，寄出国际快递的时候，李婷舒了一口气。

不过，近段时间，船期还不太稳。“新冠”疫情持续两年多，延迟的物流两端，上下游厂家都有说不出的忧烦。有时候，得知货还没有上船，也许是真的着急上火，也许只是还价的策略，隔着电脑屏幕，客户给李婷发来信息：“下一笔订单给降价吧。”

出与进的长队

自从2020年“新冠”疫情出现，货船途经的各个港口不时封控、工人减员，全球各大港普遍拥堵，船期延迟。

打开一些实时观测航运轨迹的网上工具，可见上海港附近，船舶形成一个半圆，是许多的小点，就像蜂群围绕花蕊。每条船都翘首以盼，等领航员的快艇开来带路，把自己庞大的身体倚靠在码头。

上海港是世界第一大港，2021年，集装箱吞吐量突破4700万标准箱，连续12年位居全球第一。自今年三月起上海出现疫情，船期又波动一番。

有时候，船总是在港口附近“排队”，难以进港靠泊，这两年，一些企业主习惯了在“开港”（即允许货物运入港区，一般在船停靠码头之前）之前，就把集装箱运往港区附近的堆场，挨个码好，相应地排上长队——他们无法预知船的排队情况。要是船突然“开港”，企业的集装箱容易赶不上趟，排在最后，称重出现一点问题，就会遭遇“甩箱”。

企业都想确保货物上船。沈强给李婷代理货物的报关事务。他对澎湃新闻说，上海封控期间，港口附近的堆场更加拥挤，很多箱子，一堆就是三五天，只有从前快过年忙碌的那段时间可比。

上海出现疫情之后，找堆场也一度变得麻烦。疫情防控之中，有的堆场限制大卡车进入的时间，附近会出现堵车；还有一回，李婷的货刚拉进一个堆场，就有消息，附近堆场要轮流“静默”三天，货物动弹不得。沈强赶紧找李婷商量，要不要试试看，快点把箱子运出来？他又担心，再找着一个地方，又“静默”了，反反复复。

一开始大意了，想省下一些付给堆场的钱，有的货等开港再送。结果，有一趟没赶上船，李婷只能去给海外客户赔不是。

订单压力之下，流水线不能轻易停下，李婷给厂里“闭环管理”的工人们包吃包住。四月上旬，“静默”最严的时候，他们才不得不停线。

李婷回忆，后来逐步复工之后，最大的问题是能上路的通行证紧俏，无法把原料运进来，原料都堆积在内港港口。她通过相熟的物流老板找到一些运送防疫物资的车辆，它们完成任务后，在附近转一下，帮她捎带一点原料，算接一点私活。这样“蚂蚁搬家”地把料运来——只能零散地购买“灰色”服务，价格也贵。

在李婷工厂的附近，还有一些大车，“精确”卡在封控的时间点上，到园区卸下货，发现开不出上海，困在路的两边。司机们买不到吃的，李婷的工厂看不过，给他们送过饭。她记得，四月下旬金山区宣布“清零”的时候，允许这些司机离开上海。他们呼啸着把她厂里要发给内陆客户的货全拉走了。

有一些货，运去广东东莞，原先一辆长9.6米的厢式货车，跑单程要三四千，这会儿，得要一万多块。李婷算钱算得肉疼。

5月26日，她对澎湃新闻记者说，工厂还是没法恢复全部产能。一台机器坏了，替换零件给封在另一个区的某工业园区里。他们在等全面“解封”，去修机器。

疫情中的工业园区也像一个居民小区，各个厂发愁吃的，想法儿团购，又觉得团购的食品质量不好，自己找附近的村民买；还得私下嘀咕几句，抱怨生产不便，要排队做核酸。

两三公里外，有一个指定的做核酸的地点。各个企业要在自家生产区域内划出 “高风险”、“中风险”、“低风险”地区。“高风险”地区工人每天核酸一次。

“快来。现在排队的人少。”工业园区群里总是在互相通气。车间主任赶紧开着小卡车带工人过去，却给一辆更大的企业大巴抢在前面。停下车时，核酸点已排满人。

五月上旬，金山区社区疫情防控智能应用系统推出一项功能：如果登记在册的工人没有按计划完成核酸，会被“预警”。

李婷说，工业园区里的基层干部，说话口吻软一些，会说“求求你们了（按时做核酸）。”

在工厂与货代之间

不仅船期不定，导致港口的货车排起长龙，而且，集装箱卡车从去工厂提货到港口的一路也可能遇到各种麻烦。

另一名代理出口企业运输、报关等事务的货物代理（简称“货代”）刘瞻对记者回忆，四月中旬至五月，开去江苏拉货的大卡总是卡在下高速的路口。这时候，他会遭到两边夹击。

一边，司机觉得等太久影响接下去的运单，实在等得不耐烦，跟他要求加钱。另一边，工厂又不断让他催促司机来装货。

就刘瞻了解的苏州昆山情况，不仅当地交管部门当时给来自上海的货车贴上封条，不允许他们在当地下车，而且要求当地对接工厂的安全员拿已办好的车辆通行证来接。于是流程变得更长。照理说，工厂有安全员在现场，也能看见堵车实况，但是，刘瞻还收到工厂给他的催促微信，问他，“车怎么回事，怎么还没有到？”

“你去催一下司机。”工厂那边总对他这么说。刘瞻回复，会尽量沟通。但他并不能发挥什么作用，只能一起干等。

不仅是昆山要求工厂派安全员接，根据公开资料，四月上旬，宁波市北仑区也有规定，上海及其他“重点地区”来的货车，需由公安点对点引导到工厂。

这还不是最糟糕的，就怕费劲地派车提货到港口了，还是赶不上船。

刘瞻说，工厂的对接人一边催车，一边还会对他诉苦——赶不上船，要亏损多少钱。

早先订车的时候，工厂却又都希望刘瞻来迁就自己。刘瞻说，队列最长的时候，原本一天跑两趟的线路，一天只能做一单生意，等于能做的量砍半。刘瞻努力给不同的客户安排车。因此，工厂找他安排车的时候，说话口吻都很好，“对价格的容忍度也高”。

对于工厂来说，要不要在疫情中出货，是一道变量很多的数学题。工厂要给货代和司机加钱，要付给港口的堆场“落箱费”，再对照看一看公司账上的现金，算一算客户最近有没有催，他们对自己有几分好感。有一些事总是藏在暗处。李婷的厂里有过一个技术工人，之前给广东的同类工厂挖走了，疫情中，他发微信来给前同事说了一句，新公司接到一个新订单，是下游服装企业新拟的颜色。原先，这企业总是从李婷这边进货的。

李婷揣测，也许这个企业对颜色要求严格，接受不了线上给他们看，担心出现色差。

除了“保供”生活物资，快递一度全停。五月下旬，李婷在办公桌上看到一张3月28日寄出的快递，是一张发票。她一时感到“十分恍惚”。

“现在只能说，疫情结束之后，想办法再把他们（客户）抢回来。”李婷说。

洋山港三艘马士基集装箱船同时作业 章涵 摄

在疫情中生活了两个月，她又感到，以后只想顾好眼前至多两三个月的生产，想更多的，会“睡不着觉”。其实，去年底已经做了今年的生产计划，现在来看，又有什么益处？更远的事全显得虚无缥缈。

刘瞻说，四月初，上海“静默”，有的企业先完全找不到车，随后想扛到疫情之后再运货上路，结果苦等一个月，还是在五月联系他，把货运走了。据刘瞻了解，五月初送去宁波港的散货，每辆车至少加价一两千元；送上海的集装箱价格上浮50%~80%。

5月11日，交通运输部新闻发布会披露信息显示，上海四月集装箱吞吐量为308.5万标箱，为去年同期的82.4%。

受疫情影响，多家船公司减少挂靠上海港的船次，有些原定在上海卸下的货物，也转到其他港口卸货。

沈强和刘瞻都谈到，之前有一些货，在上海港走不了，太仓的港口水位浅，找不到大船，有一些会协商去宁波上船。

这样的生意，卡车也很难找，很多浙江司机不愿意途经上海拉货，行程码会带星，担心以后上路有麻烦。

迟到的提单

在疫情中，有的人像李婷一样着急赶停靠上海的出口船，也有的人在密切关注进口船何时能到，因为他们有货物在船上。与李婷不同，他们可能希望船缓一点靠岸。

陈侃在一家跨国公司处理贸易，帮助企业在国内的客户对接上海港，将国外生产的货物运到国内。他告诉记者，船在港口卸货，大量集装箱堆积在港口。疫情之中，由于国外寄往国内的纸质凭据“提单”无法及时寄到客户手头，并且客户的公章大约也都被封在了公司里——很多客户无法联系车队到港口提货。这些货装在船公司名下的集装箱里，超过一定时间，船公司会向这些进口的货主们要求收费。

在疫情中联系不同的船公司久了，陈侃有自己的评判和分类标准，比如有的公司，在上海疫情中给货主减免这笔费用，属于“比较上道”；也有一些公司，完全置若罔闻。

陈侃想给一些客户改成电子提单，又要面对不同船公司的不同政策，有的要写很多担保文件，还要出改单费；或者要求先交一大笔保证金，解封后，再补交纸质提单。陈侃的客户纷纷选择“躺平”——让自己名下的货待在港区。

陈侃一度惦记着一条远洋开来的船。他形容，疫情中的船简直像一种期货，都在赌它开到近海的时候，陆上的疫情好转没有。有的船要经过个把月的航程，才抵达上海。他想，如果它在疫情中到港，船上的货大概率又要滞留在港口，要交“滞箱费”。为了客户着想，他希望这条船慢点开。

由于疫情防控阻碍物流，2021年，全球海运和空运价格上涨。全球航运及海工研究机构克拉克森研究公司报告显示，当年一个40英尺集装箱由上海运往美国西海岸的运费当年由平均4018美元上涨至7681美元，上浮近一倍；国际货币基金组织曾预测，当年物流成本上涨给通货膨胀贡献了1.5个百分点。

过去两年间，陈侃“锻炼了自己的工作能力”。他旋即又说，有的事“还是看人品”。

从前进出口货物，只做一个计划的路线，他在疫情发生之后，总是模拟着不同情况做好几份计划——一旦遇到港口拥堵，临时改用空运，配套的公路运输路线要一并修改；空运的某一个航线出现疫情，或者机场有恙，也可能停飞，陆上口岸可能关闭。每一条路都有风险，规避风险的办法也有风险。一边还要节约成本。他特别紧张，总是睡不踏实。

在防疫措施变化之中，陈侃的计算甚至精确到海外货物下了船，在港口消杀的时间。他一点疏漏也不能犯，不可以让客户的生产线停线。一旦停线，客户还得找他们索赔因物料短缺而产生的停工损失。

最近，陈侃正在游说下游客户以后改用电子提单，他给人解释，这样以后不用担心封控时提单收不到、寄不出。

有的同事觉得并不必要，毕竟不久后上海快递就会恢复，以后还可以照传统的办法提货。但是，经历了两年的高度不确定性，陈侃想，尽量避免这种情况。他只想安稳入睡。

5月29日下午，上海市委常委、副市长吴清在新闻发布会上介绍，上海已制定《上海市加快经济恢复和重振行动方案》，在稳外贸方面，加大出口退税、出口信用保险等支持力度，鼓励港航企业减免货物堆存费和滞箱费，助力外贸企业履约订单。

（实习生李明芝、薛柯、丁超逸、林雅璇对本文亦有贡献，文中人物均为化名。）