街道复兴｜西班牙小城如何把汽车的仓库变成行人的乐园

一个寻常的周三早晨，西班牙小城蓬特韦德拉（PONTEVEDRA）市中心的街道上人头攒动，像是在进行一场盛大的节日。目光所及之处都是市民：有的在遛狗，有的推着婴儿车，有的步行去上班，有的在购物,还有些只是静静地坐着，看着人们走来走去。

看到眼前的场景，你很难相信，就在不久之前，这些街道还是属于汽车通行的道路，或者被用来停车。用市长Lores的一句话来说，之前的城市是汽车的仓库。今天，站在市政厅三层的市长办公室中，相比于之前汽车引擎的喧闹，取而代之的是街道上行人的交谈声。Lores说，这种变化是很让人惊讶的，原来每天有14000辆汽车通过这条街道。

但是，不止是邻近市政厅的街道被改造了。从1999年开始，根据城市的注册数量，在蓬特韦德拉的历史文化中心，机动车交通量下降了97%，在临近文化街区的区域，机动车交通量下降了77%，全市整体下降了53%。

同时，蓬特韦德拉市居民的生活质量有了很大的提升。从2011年开始，整座城市就再没有发生过交通事故。空气变得更加清新，城市的二氧化碳排放量显著下降。随便在小城里逛逛，就能看到不同的风景：孩子们在户外活动，老人们四处悠闲地溜达，即使有运送货物的车经过，也开得很谨慎。

居民们对城市发生的变化很是欣喜。事实上，他们也很乐意让市长Lores延续到第5个任期。除了市民的支持，市长杰出的工作也被外界认可。近几年，蓬特韦德拉被授予了很多荣誉和奖项，这些都被市长骄傲地摆在办公桌上。这些都证明了即使像蓬特韦德拉这样的小城市，也能在改善居民生活方面做出巨大的革新。

Lores市长的秘诀可以用简单的一句话概括：只需要少量的汽车就能维持城市的运转。

政治上的变革

蓬特韦德拉座落在西班牙西北部的加利西亚（Galicia）州，有8万人口。这座小城因雨季、肥沃的土地和可口的海鲜而出名。像许多城市一样，20世纪后半期，大量的汽车开始涌入街道。20世纪90年代末，每天大约有52000辆小汽车在城市中通行。

1999年，Lores领导的一个左翼政治团体在市议会选举中获得第二的席位。因为排列第三的社会主义者的支持，Lores成为了市长。西班牙1978年回归民主体制后，这座小城一直被保守党派统治，Lores成为第一位左翼市长。

在成为政治家前，他一直是医生。身体健壮且敢说敢做的Lores，因为为人民代言，而建立了声望。Lores说：“人们不傻，不会无条件地站在你这边，而是会看看你做得怎么样。”

而Lores市长做得最出色的事情就是将街道还给行人。这是他获得支持的基础，也是他18年任期内一直努力的事情。实际上，Lores和他的主要顾问Mosquera从一开始就一直为这个目标而努力。

Lores回忆道：“我们是在1999年6月3号入驻市长办公室，当年的8月6号，我们就给历史文化中心做了步行街道的改造。”

20世纪90年代末，小城的历史文化中心陷入困境。尽管这里随处可见中世纪和文艺复兴时期的建筑，但却变成了破败的地方，脏乱而危险。改造给这片区域带来了新生。针对城市不同区域的不同措施被不断采纳，同时机动车交通在历史文化区内被限制通行。随着汽车的消失，人们开始涌入。

重置金字塔

尽管Lores将小汽车定义为城市的灾难，但是如果将他的一系列举措简单定义为“对小汽车之战”，显然过于简单。相反，这一系列举措背后的含义是通过一个完整的计划解决各种城市问题：污染、可达性、安全性。事实上，大部分街道并没有设置物理隔离将机动车隔离出去。运货的车辆和本地居民停在私人停车场的车辆，在城市的大部分地区依旧可以正常运行。

“我们所做的是让开车的人绕一个大圈，不要穿过城市中心。如果你从南边进来，那就从南边出去。”Lores解释说。

这一策略是通过严格限制中心区域的小汽车停放来实现的，其目的是让城市摆脱蓬特韦德拉官方定义的无效交通（unnecessary traffic）。这些无效交通包括一些过境交通（目的地并不在区域内），以及为寻找停车位而产生的交通。随着历史文化街区附近的路边计时收费停车被禁止后，区域内只剩下一些允许停15分钟的临时停车区。同时，在城市的外围区域，停车场中有免费的停车位，鼓励游客们将车停在历史文化中心周边较近的停车场。

这些措施乍听起来可能有些不可思议，但它们确实改善了交通。依据城市的数据显示，那些因为接送老人或者装卸货物的车辆，在历史文化街区的停留时间明显减少，因此，不再有堵车发生，而且路边车位的流转率也加快了。

另一个关键点是交通的路权发生了变化，Lores解释说：“我们倒置了路权的金字塔，将行人置于整体金字塔的顶端，紧接着是自行车，然后是公共交通，最后是私家车。”

尽管这一观念如今很盛行，但是在Lores和Mosquera刚开始推行的时候，却很少有人知道。Mosquera将他的思想归功于意大利的理论家和作家Francesco Tonucci。他1996年出版了《孩子的城市》（the city of children）这本书，并提出要重建城市来养育年幼的城市居住者。Mosquera说：“这一观念被看作是生态意识的觉醒，希望未来的城市能有更少的污染和噪音。因为在20世纪90年代，污染和噪音随处可见。”

如今，蓬特韦德拉有不同类型的街道设计。在步行化最为密集的区域，街道上没有人行道，所有的空间都被合并为一个平台。在这些街道上，私家车的通行被严格限制，少数不得以而必须进入的车辆必须减速慢行，要跟行人和平共处。

在另外一些街道，人行道被扩展到一定宽度，能够满足双向至少各两名行人打伞通过，这一点在这座降雨密集的城市是很有必要的。

大部分街道都有一个机动车行驶的单行道，同时过街人行横道都被抬高，就像机动车的减速带。这样会促使机动车降低速度，同时提醒驾驶员注意自己正在入侵行人的领地。而且，抬高的人行横道让轮椅和婴儿车更容易通过。

这种街道设计的关键点是，使许多常见的交通违规行为更不容易发生。比如，当车辆只有一个方向可以通行时，双向停车就不会发生。得益于抬高的人行横道，车辆就很难超越城市的限制车速：30km/h。

同时，开车被抑制，步行被鼓励。基于此，一个有趣的倡议出现了，叫做“Metrominuto”（地铁时间图），仿照城市地铁图表的形式，把城市各景点之间的距离和步行时间标注出来。这个创意获得了2013年的Intermodes奖，人们认为这是一项简单而富有创意的发明，而巴黎、伦敦和佛罗伦萨等城市都复制了这一创意。

一个紧凑的城市意味着，大部分的出行都集中在步行20分钟的范围内。为了达到这一目标，必须努力限制城市的扩展，同时在中心城区提升小商业的发展。

“我们在每一个街区提供超市、商店、理发店以及洗衣店，生活设施应有尽有，”Lores说，“你不需要离开这个街区就能满足几乎所有的生活需求。”

赢得商业业主的支持

现在，这些变化的益处显而易见，但是回到1999年，并不是所有人都对限制小汽车持支持态度。

Lores和Mosquera都认为，反对方通常被媒体过分夸大以及被一些政治利益所驱动。Lores召开了一个公众听证会，与35个商业业主讨论街道的人行横道建设。其中只有一个人反对，但第二天媒体却只报道了反对者的抱怨。

“通常人们认为，商业区总是会反对我们的计划，但我们发现并非如此，”Lores说，“只有少部分人会反对，通常还是因为个人或政治利益。”

Miguel Lago是历史文化中心的联合商会的主席，他说开始确实有一些困难，但是通过对话和协商都得到了解决。“需要一家家店铺去解释，同时根据形势做出一些妥协。”他还指出对不同的商业会有不同的影响，比如，酒吧和饭店会因此获益，但是一些卖大件物品的商家（如大型家电）会受到影响。但总体来说，这些政策是对商业有利的。

政府有一个明确的目标，但在推进过程中是灵活应对的。例如，刚开始的时候，允许这个区域的业主在某些街道停车。当这一计划被越来越多的人接受，那些商家停车的特殊优待也被取消。同样，刚开始时，接送老人及运送货物的车辆在任意时段都可以进入这一区域，但现在只能在特定时段通行。

Mosquera说：“在蓬特韦德拉，很多单项措施都获得了居民和店家的支持，没有他们的支持和认可，不可能推进得这么快速和成功。”

当我问Mosquera，蓬特韦德拉的模式能否被其他城市复制。他没有正面回答，却反问道：“如果忽略城市的规模，城市还能保持现状吗？”对他而言，答案显然是无法保持。他说：“不能让城市中出现不受控制而为所欲为的交通，我们必须采取行动。”

Lores也同意，面对交通问题，城市必须采取行动。但他也担心蓬特韦德拉的计划会被简单地复制粘贴到其他城市。

Lores说，“当你简单地复制我们的模式，你可能就做错了，因为这个模式可能并不适合你的城市。你需要为自己的城市设计出自己的项目，每个城市都要因地制宜地找到自己的出路。”

（本文编译自citiscope）