城市如何更宜行走，看上海、伦敦、奥胡斯的新实践

街道不只是城市的交通走廊，也是人的交往活动空间。在全球慢行交通复兴之际，大都市的步行及骑行空间如何设计？慢行交通如何为城市增添活力？

9月13日，国际防痨和肺部疾病联合会、世界资源研究所与上海市交通工程学会，共同召开了“街道步行骑行公共空间设计优化论坛”，会上分享了上海杨浦区、伦敦、丹麦三地的慢行交通城市规划实践。

杨浦：以人为本、问题导向优化空间

“上海的新特征是成为宜行走的城市”，杨浦区建设和管理委员会陈毕新博士称，随着人们生活出行的比例增高至52%，以日常休闲健身为主题的出行不断增多，但在方便快捷之外，共享单车引发的一系列问题，却在一定程度上暴露了城市仍未准备好进入“慢行复兴”阶段，居民对慢行服务品质改善的需求也日益强烈。

拥有五角场商圈、学校、滨江休闲区、轨道交通站点等众多慢行交通密集区的杨浦，希望通过“以人为本”的规划，来引领慢行交通环境的形成。

杨浦交通委联手同济大学，对辖区内1084个路段开展了慢行交通设施调查，对“行”与“停”两大难题进行了四个方面的优化设计。

一是重点慢行区改造。改造的区域有人们熟悉的新江湾城、五角场、杨浦滨江三个地带。

其中新江湾城拥有优越的自然环境，但目前慢行系统与市政道路及周边绿地（如新江湾城公园、安徒生童话乐园等）的联系不够紧密，未来将完善“慢行复合环”，打造杨浦区“绿色健身”慢行区。

五角场有人们非常熟悉的环岛路，但这一地区的道路都没有充分考虑非机动车的出行。因此在改进的规划中，计划增加可环岛绕行的慢行道路设施，在核心区内，形成国定路—国定东路—国和路—政通路组成的非机动车“保护壳”，避免非机动车穿越核心环岛。在流线引导上，增加彩色沥青路面，并在“保护壳”接入点设置慢行区指示牌，提前告知骑行流线，从而实现岛内到岛外的安全慢行穿越，并与商务区分流。

杨浦滨江地带同样是重点打造的慢行出行空间，滨江步道已经较为完善，但从滨江外到滨江的衔接道路，如杨树浦路、长阳路、平凉路和滨江的纵向联系路段，还需要重新规划慢行路线。此外，在滨江慢行区，还将规划亲水带彩色路面、有艺术感的停放设施，增加语音提示柱、反光标识，实现路径引导优化，提升人们的慢行体验。

二是非机动车的通行优化。解禁部分不允许非机动车行驶的路段（如军工路），通过人非共板的设计，以不同铺面材料或行道树形式分隔人非通行空间，在4米的人行道空间中，留出宽度约2米的非机动车道。

三是非机动车的停车设施优化。据上报的数量，杨浦区拥有自行车7万辆，现场调查时发现自行车超过了10万辆，而自行车的停车车位数只有7.5万个，为了平衡供给，管理部门通过划分片区，在轨道交通站点及其周边进行车位扩容：组织清理旧车，在换乘量大的轨道交通站和公交站周边增加停车站点，规划增加近5万个停车位，这是在解决了“行”的挑战后，解决“停”的难题。

四是步行系统的设施优化。人们在关注城市自行车改造实践时，往往沿用“以车为本”而非“以人为本”的思路，因此在城市慢行交通实践中，行人的合理权益与出行体验也应得到充分考虑。规划在行人与非机动车共行的道路增加栏杆，以提升行人安全感。此外，四平路和黄兴路增设了斑马线，优化了行人二次过街设施与标线，加强监控惩罚，确保行人的安全。

“分区优化、设施完善、品质提升、组织优化、平衡供给、严格执法，”这是陈毕新总结的杨浦区慢行交通实践的核心。

伦敦：“健康街道”应对城市挑战

同样是世界大都市的伦敦，是否面临着相似的城市交通挑战？伦敦地面交通战略规划部主任本·普罗登展示了一组数据。

伦敦市人口扩张速度很快，至2030年前，人口将从目前的860万突破1000万大关。由此带来的第一个城市挑战是拥堵，市中心拥堵程度预计将在未来15年增加60%；第二个挑战是空气质量，2017年初英国环境监测机构即发出警告，伦敦的空气污染破五年新高，空气中的二氧化氮已多次超出欧盟的环保标准，将有可能伤害青少年的呼吸系统甚至影响幼儿发育，成年后也可能遗留呼吸道症状，据伦敦国王学院的研究发现，由于长期接触污染，伦敦每年有9500人因此而死亡；第三个挑战是市民缺乏锻炼，40%的成人与70%的儿童都没有达到英国卫生部门提出的每周适度运动2.5小时的最低标准。

与严峻的城市挑战相对的，是拥有大量好处的慢行交通正逐渐引起人们重视。2015年，伦敦的骑行已达到每天67万次，自2000年以来增长了133％。

曾亲历过20世纪伦敦重大空气污染事件的伦敦市长，推动了三份《市长交通战略》。最新的一份提出“健康城市，健康街道”的宗旨，并计划在2041年，让可持续交通出行模式由2015年的63%提升至80%，这也成为了世界上第一个将“健康街道”方法作为核心的交通战略。

那么，伦敦是如何实现“健康街道”的呢？

首先，确保交通决策优先考虑人类健康和生活质量，创建步行、骑行和公共交通所需的城市街道网络，减少汽车依赖及其带来的健康问题；其次，提供良好的公共交通乘坐体验，吸引更多人来使用公共交通工具；最后，围绕慢行街道规划城市，释放新的居住和就业场所，让人人受益于健康街道。

伦敦将形成一个有层次、快慢结合的城市自行车网络：在城市中心有密集的自行车路网，缓解市中心的汽车拥堵状况；连接市中心和郊区的放射状道路，是自行车超级高速公路（Superhighways），方便人们快速通勤；分散在城市四周的，则是自行车安静路线，可减少住所外的噪声，也提升了本地区域慢行的安全度，优美的风景还能吸引更多人来居住或旅行；在城市周边，设立荷兰式自行车友好社区，创造更有吸引力、更便捷和更人性化的街道，让每个居民都可以享受休闲和安全锻炼身体的体验。

此外，为了推广骑行，伦敦也在城市中进行了许多实践。

“鼓励绿色通勤”，为1000家企业提供自行车停车处、培训和护具；营造“大事件”，如设立周末节日“Ride London”，为业余、俱乐部和精英骑行者提供一系列的活动，并为所有年龄段提供骑行技能的免费培训，目前已经有4万名儿童接受了培训；开展“Santander Cycles”自助式自行车共享计划，这一专为短途旅行设计的计划涵盖了超过100平方公里的伦敦区域，该计划拥有12000多辆自行车，约780个停靠站和约21000个停靠点，成为了世界上最大的自行车租用网络之一。

而自行车，仅是健康低碳城市交通网络中的一部分，更新电动巴士队、提供超低排放车激励、扩大超低排放区面积等实践，都在未来伦敦交通局计划打造的零碳排放体系内，伦敦交通局、政府和职能部门车队也将以身作则，全面采用超低排放车辆，至2050年逐渐实现全网的零碳排放。

奥胡斯市：人性、安全、多元的城市骑行体验

丹麦是众所周知的自行车王国，最早的自行车出行传统可以追溯到1894年。然而在工业时代的浪潮下，大量增加的小汽车也让丹麦自行车拥有指数逐年下降，在2010年达到低谷后，政府决定重建丹麦骑行，而第二大城市奥胡斯市，也在这时开始逐步建立起675公里长的自行车道，完善城市慢行系统。

奥胡斯市自行车道路等级依据需要各有不同，在设计上也非常人性化。例如，该市流行一种前置大车筐载重篮的自行车，用于装载物品、搭乘儿童等，为了方便这种车的出行，部分道路设计要求最窄处要达到3.5m的宽度，至少可容纳两辆车并排行驶。此外，配备完善的骑行设施，如路边打气处、夜行照明灯、专门的过街蓝色标记等。而为了吸引更多游客选择自行车出行，还专门设计了环城“骑行游览线路”，贯穿市内主要景点。

而在骑行安全方面，奥胡斯市的考虑非常细致。设计者注意到，以往的城市交通规划往往会忽略行人、自行车与公交车这三种方式的冲突，奥胡斯市在交汇处提前将自行车道与公交车道分开，让行人在安全岛上行走，减少了碰撞。

除了“分隔”还有“融合”，奥胡斯市还改造了地面轻轨，可以让自行车直接上车，实现长短途出行需求的无缝对接。此外，大车转弯时，自行车常常会处于司机的盲区，设计者将自行车等待区统一设在普通车道的5m前，有效减少了这一类型交通事故的发生。

奥胡斯的自行车骑行系统还非常多元化，为各种距离的出行选择，配套不同的设施。除了市区内密集的自行车道，奥胡斯市也同样拥有自行车高速路近2000公里，花费了近4亿元建造完成。为了保持人们骑行的流畅性又不打断原有道路的设置，还在城市的一些地方架起跨河桥梁，并用彩色沥青作标记，形成了独特的城市景观。

对于“自行车或电动车在高速道路上行驶速度过快，是否形成安全威胁”的问题，案例分享者丹麦国家自行车委员会主席巴勃罗·塞利斯称，奥胡斯规定所有非机动车的速度不能超过25km/h，否则必须要走机动车道。

如果距离超过20公里，民众可以选择电动自行车出行，奥胡斯市也有“自行车图书馆”（Bicycle Library），为人们提供可代替小汽车的多类型自行车租借选择，轻型通勤自行车、带载重篮自行车、电动自行车，可折叠自行车和自行车拖车等等，使不同需求的骑行者更容易找到自己适合的出行方式，无形中扩大了自行车使用人群的覆盖面。

不少来自城市外100公里以上的旅客选择骑行游览城市，这时随意停车往往不够安全，甚至造成新的城市交通拥堵，政府在指定地点放置了可供租赁的自行车集装箱，解决了临时过夜停放的问题。奥胡斯市面对与日俱增的自行车停放量也有“新招”，引进了日本的自行车“立体存放”系统，实现地下多层存储，极大节省了空间。

慢行交通复兴的时代已经到来，无论是中国上海、英国伦敦、丹麦奥胡斯，还是世界上众多正待改变的大都市，都要面对日益严峻的交通挑战。从三地的慢行交通城市实践中，我们皆可看到“以人为本”“健康”“安全”等核心概念成为各地区交通规划的共识。

上海市交通工程学会秘书长虞同文指出，不同街道应有不同速度，面向不同的规划对象，需要细致和多元的规划。“上海道路安全计划”总协调员王晓静亦指出，应把慢行交通系统融入城市交通系统中进行统筹思考，而非单线推进。而这三个城市的实践案例，无疑能为建设“宜出行城市”提供有价值的样本。