历经半个世纪，中国为什么一定要造大飞机

近日，上海浦东机场，一架编号为B-001J的C919大飞机从第4跑道起飞，3小时2分钟后安全降落，这标志着中国商用飞机有限责任公司（下称“商飞”）即将交付首家用户的首架C919大飞机首次飞行试验圆满完成。

2022年5月14日，中国商飞公司即将交付首家用户的首架C919大飞机首次飞行试验圆满完成。新华社发

除了首架首飞，据记者了解，C919大飞机的试飞取证和交付准备工作也在有序推进中。

C919大型客机（COMAC C919），是中国首款按照最新国际适航标准、自主研制的单通道大型干线客机。C919既是我国大型客机项目取得重大突破，也是我国民用航空工业发展的重要里程碑。

我国研制大飞机的历史，至少可以追溯到五十年前。穿越半个世纪的梦想，历经几代航空人的努力，一个国家的起飞，终于变成现实。

文 | 宋怡青

本文转载自微信公众号“财经国家周刊”（ID：ENNWEEKLY），原文首发于2022年5月17日，原标题为《历经半个世纪，中国为什么一定要造大飞机？》。

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C919性价比优势明显

2021年初，东航与商飞正式签署首批C919大型客机购机合同，首批引进5架，成为全球首家运营C919大型客机的航空公司。

近日，东航的定增公告显示，C919的单价为0.99亿美元，折合人民币为6.53亿元。记者查阅相关报价发现，C919对标的空客A320和波音737MAX系列飞机的单价都超过了1亿美元。从价格上看，C919占有优势。

对标同类型飞机，C919在性能上又有哪些竞争力？

中国商飞预研总师杨志刚在接受媒体采访时曾表示，国产大飞机C919的绝大部分性能指标与现在的空客A320以及波音737持平，甚至在气动力布局方面还优于空客A320和波音737。

公开资料显示，C919大型客机大力实施减重、减阻设计，以及采用先进的新一代发动机LEAP－1C，使得巡航燃油消耗率（SFC）大大降低，对航空公司来说，环保性、经济性竞争优势明显。

而对于乘客而言，C919大型客机宽大的机身将提供更多乘坐空间，同时采用高效空气过滤系统提供高品质新鲜空气，客舱照明采用人性化情景照明设计，能给予温馨体贴的舒适环境。

除此之外，C919通过大量的研发和验证试验，建立了铝锂合金的材料规范体系、设计许用值体系和制作工艺规范体系。相较于传统铝合金，铝锂合金的比强度和比刚度更高，损伤容限性能、抗疲劳、抗辐射的性能更强。铝锂合金的使用可以大大提高飞机的寿命。

中国工程院院士、C919大飞机总设计师吴光辉介绍，C919的机身蒙皮、长桁、地板梁结构上应用第三代铝锂合金，用量达到机体结构重量的7.4%。

与此同时，C919复合材料的应用取得突破性进展。应用复合材料，实现了机体结构的整体化、轻量化，复合材料用量达到机体结构重量的11.5%，这也是国内首次在民用飞机的主承力结构、高温区、增压区使用复合材料。

在C919大飞机具体交付时间上，商飞副总经理、总会计师吴永良在2022年初曾透露，国产C919项目目前仍处于适航取证阶段，预计将于2022年完成交付，具体的交付将等到取证完成后才具备条件。

虽然离商用越来越近，一位参与大飞机项目论证的航空专家对记者表示，C919大飞机进军市场还需要一个过程。“研发飞机是重要的一步，接下来商飞需要创建全球性产品支持架构、为客户提供必要的融资安排等等，这些都将是必经的过程。”

2020年10月31日，国产大飞机C919在2020南昌飞行大会上进行飞行表演。新华社记者 周密 摄

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穿越半个世纪的梦想：造出自己的大飞机

中国航空工业有60多年的历史，大飞机的制造至少可以追溯到50年前，但是项目几上几下，始终没有走完一个完整的型号研制过程，没有形成真正的商用飞机产业。

2002年，民用航空制造业重新起步。原中国航空工业第一集团的支线飞机ARJ21“摸着石头过河”，用零星的技术经验重塑国内民航飞机制造体系，为后续国产大飞机的研发积累了工业基础。

时间到了2003年，当时中国要不要造大飞机，中国有没有能力造大飞机？争论已经到了白热化。

绝大多数专家认为：“大飞机非发展不可，必须列入国家重大专项。这不仅是一个经济问题，还涉及到国家战略安全。”

中国为什么要造自己的民用大飞机？前述航空专家告诉记者，主要有四大原因：

其一，大飞机对国民经济和科学技术的发展起着重大带动作用。航空工业产业链长、辐射面宽、连带效应强。在航空发达国家，大型飞机工业作为重要支柱产业，发挥着重要的带动作用。

以美国为例，航空工业产业虽然对国民经济GDP的贡献不到1%，但是美国80%的经济活动都受到了它正面的积极的影响。

其二，我国民航运输正处于高速增长期，国内市场需求大。未来我国民用航空有上万亿美元的市场。这是我们国内的市场需求，也是我们的优势。发展大型客机，将更好地满足我国经济发展和人民出行需要，也必将成为一个潜力无限的新的经济增长点。

其三，发展大飞机，能够带动新材料、现代制造、先进动力、电子信息、自动控制、计算机等领域关键技术的群体突破，还将带动流体力学、固体力学等诸多基础学科的重大进展，将会全面地、大幅度地提高中国科学技术水平。

其四，大型客机项目是一个国家工业、科技水平和综合实力的集中体现，对增强中国的综合国力、科技实力和国际竞争力，使中国早日实现现代化具有极为重要的意义。

与此同时，我国的民航旅客周转量处于极速攀升态势。一位接近中国民用航空局的人士对记者透露，我国每年仅进口民用客机的花销数以千亿人民币计。除此之外，国内航空公司还要为飞机付出高额的维护费，“某国外机型的一个螺丝钉，就要价15美元。”

彼时，大飞机研发还存在一定的困难和问题，但是绝大多数专家认为，这些困难和问题只能在发展大飞机的过程中，逐步解决。“只有用发展的办法，才能解决我们前进中的困难和问题。”

2008年，商飞成立，标志着中国大型客机研制项目正式启动，也表明中国商用飞机产业站在了一个新的历史起点。

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C919撬动中国制造巨大潜力

2009年1月6日，商飞正式发布首个单通道常规布局150座级大型客机，代号“COMAC919”，简称“C919”。“C”既是“COMAC”的第一个字母，也是中国的英文名称“CHINA”的第一个字母，体现了大型客机是国家的意志、人民的期望。第一个9寓意“天长地久”，19寓意C919大型客机最大载客量190人。

在立项之初，C919是“中国制造”还是“中国组装”？对于C919的团队来说，是一个锥心之问。

前述航空专家对记者表示，对于大飞机这样复杂的产品来说，整体的设计是极其重要的。没有整体设计，即使把全世界最好的发动机、机身、飞控、电传等等组合起来，也得不到一架能飞的飞机。

一位参与过C919型号研制的设计师曾介绍：“飞机是仿制不来的，仿制一款飞机意味着不可能对其进行任何改动，否则一个微小的变化都可能影响飞机的安全。突破飞机设计这一关是必须攻克的。”

从初步设计到详细设计再到机体制造，C919走过了7个年头。机翼的设计决定了飞机的性能，是最为关键的。C919大飞机是我国第一次自主设计超临界机翼。

“单是机翼就绘制了2000多份图纸，小翼也有700到800份，经过不断比对、筛选，确定了最终方案。”前述设计师说，尽管这样的一段历程非常艰辛，对于中国的飞机设计师而言，是不断摸索的过程，但我们要设计拥有自主知识产权的飞机，这是一个必经的历程。

为提高研制效率，C919研制团队采取了集群式的技术突破路径，历经多年创新实践，建成总装移动生产、中央翼、中机身、水平尾翼、全机对接等5条国际先进生产线，攻克了100多项核心关键技术。

2017年5月5日，同样是上海浦东机场第4跑道，随着发动机的轰鸣声响起，第一架C919大型客机腾空而起、冲上云霄，79分钟后圆满完成飞行任务着陆。在经历9年科研攻关、无数次试验与技术调试后，天空中又一次有了国产大飞机的影子。此时，中国进入少数几个拥有研制大型客机能力的国家行列。

2017年5月5日，国产大型客机C919在上海浦东国际机场首飞成功。新华社记者 丁汀 摄

C919大型客机是我国自行研制、具有自主知识产权的大型喷气式客机。对于“自主知识产权”，吴光辉认为，这主要体现在三个方面：

第一，根据市场需求，设定设计方案。“原本我想设计更大的飞机，但经过市场调研，150座级的客机是市场上的主流机型，市场前景最好，因此，我们以首先满足国内市场需求为导向选定了这个机型。”

第二，零部件供应需符合设计方案。“供应商可以来自于全球，但零部件的供应需符合飞机设计的要求，这体现出我们的自主权和决定权。”

第三，系统集成掌握在自己手中。“自主知识产权也体现在对系统之间的集成控制上。C919飞机上有几百万个接口，这关系到液压、航电等多系统之间的关联，绝不是简单的拼接，如何关联，就取决于飞机的设计方案。”

C919越来越临近商用，中国不但实现了民机技术集群式突破，形成了大型客机发展核心能力，而且锻造了一条蕴藏巨大潜力的产业链。

据了解，以上海为龙头，陕西、四川、江西、辽宁、江苏等22个省市、200多家企业、近20万人参与大型客机项目研制和生产，形成了产业链、价值链、创新链；推动建立16家航电、飞控、电源、燃油和起落架等机载系统合资企业，提升了中国民用飞机产业配套能级。

据商飞官网最新数据，C919已有累计28家客户815架订单。

根据商飞和波音公司的市场预测，未来20年，我国对类似C919这类窄体客机的需求量为每年平均300架左右。伴随着C919进入量产，这条民用飞机产业链无疑将释放出巨大的经济价值。

C919大事记：

2009年1月6日，中国商用飞机有限责任公司正式发布首个单通道常规布局150座级大型客机，代号“COMAC919”，简称“C919”。

2009年12月21日，LEAP-1C发动机确定为C919国外启动动力装置。

2010年11月15日，C919大型客机1:1展示样机在珠海航展首次与公众见面。

2014年8月24日，C919大型客机首架机前机身大部段交付。

2015年11月2日，C919首架机总装下线。

2016年4月11日，C919大型客机全机静力试验正式启动。

2017年5月5日，C919大型客机成功首飞。

2017年11月10日，C919大型客机101架机转场阎良。

2017年12月17日，C919大型客机102架机首飞。

2018年7月12日，C919大型客机102架机转场东营试飞基地。同日，C919大型客机完成2.5g极限载荷静力试验。

2018年12月28日，第三架C919飞机在上海浦东国际机场完成首次飞行。

2019年8月1日，C919大型客机104架机完成首次试验飞行。

2019年10月24日，C919大型客机105架机完成首次试验飞行。

2020年2月23日，C919大型客机106架机转场东营试飞。

2020年10月31日，在南昌飞行大会上，C919大型客机进行全球首次动态展示。

2020年11月27日，中国民航上海航空器适航审定中心签发C919项目首个型号检查核准书（TIA），C919飞机进入局方审定试飞阶段。

2021年3月1日，中国东方航空与中国商飞正式签署首批5架C919购机合同。

延伸阅读

关于C919大飞机的讨论一直不绝于耳。早在2017年5月，C919第一次试飞时，就出来一些声音：“这就是国产大飞机啊，中国不就是造了一个壳子嘛！”“原来中国的C919也只是在攒机！”……到底真相如何？当时库叔就撰文予以回应，当下，有必要再重读一番。

文 | 李大橘

本文由瞭望智库首发于2017年5月9日，原标题为《历史性突破，大飞机首飞成功！有人嘲讽：C919，中国不就只是造了一个壳嘛……》。

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C919，中国只是造了一个壳？

在C919进行的多次测试过程中，很多人质疑C919是“组装货”，有人甚至还拿出了自己的“证据”——C919主要部件供应商，基本都是清一色的美国和法国，中国独立制造的好像就只剩机头、前中后机身、舱门等这些“壳”了。

事实真是这样吗？

当然不是！我们来看一张详细的图。

可以看到，C919的航电系统、飞控系统、空气管理系统等是由美国通用、柯林斯、霍尼韦尔等国外知名供应商与中方企业合作生产的，而机身、机翼、尾翼等部分则已经完全国产。对于作为飞机“心脏”的发动机，中国也不再处于完全空白状态，国家成立的中国商用发动机公司专门为大飞机服务，正在研制与C919飞机配套的CJ-1000A（长江-1000A）型发动机，国产发动机将最终成为C919的“中国心”。这样来看，说C919是“组装货”就很偏颇了，准确来说，它是中国与国外厂商合作的产物。

但很多人又认为，即使中外合作，只有约50%的国产化率实在太低，中国都没有占到“大头”，怎么能显示出这是我们的“中国制造”，这结果根本不能让人满意。

要批评C919的国产化率低，先得明白啥是国产化。

《高铁风云录》就对国产化的问题做了充分解释：国产化追求的是在中国生产，比如大众的汽车在中国生产就叫国产化，而自主化追求的是技术的主导权，如苹果大量零配件都不是美国生产的，而是全球采购的，中国就是苹果公司的主要生产基地，但对于美国而言，苹果显然是自主化的产品。在全球大生产的今天，追求完全的国产化，其实就是闭门造车，是一种非常落后的思维，我们要追求的是自主化，这体现的是一种主导权。

也就是说，国产化跟自主化根本就不是一回事，自主化才是“王道”！

事实上，现在世界上包括巨头波音和空客在内的基本所有客机制造商中，优先追求的也是自主化，配件来自五湖四海，不信看看下面这幅图，很多人绝对不会想到，这架看起来“万国造”，同样“组装货”的客机其实就是“波音787”！在它的部件中，光日本就分担了35%，以至于被人戏称为“准日本制造”，但这丝毫不能阻止波音在世界民航客机领域成为“一霸”，成为全球客机代名词之一。

单从这里来看，要求C919一出世就达到高国产化率，并对其指手画脚，甚至加以嘲讽，本身就是对民航客机制造领域的无知！

那中国的C919有没有实现自主化？

妥妥的有！

衡量自主知识产权有两个最重要的证件，一个叫TC（型号合格证），一个叫PC（生产许可证），这两个证都牢牢地掌握在中国商飞公司手里，是自主知识产权的绝对象征！

自主知识产权有这么几个最重要的标准：一是研发团队是哪国的，二是产权归属哪国，三是研发的关键环节是不是由本国的科研人员完成的。要是按照这三个标准，这些都是由我们中国人自己完成的，而且在研发过程中我们有102项创新发明。在C919长达八年的研发过程中，我们给过外国人的设计费只占极小的比例，C919基本都是由我们自己设计完成的。

再说了，C919从立项开始，就被外界认为是要从波音和空客垄断的民用飞机领域捅破一片天，开辟与波音（Boeing）、空客（Airbus）三足鼎立的“ABC局面”，这可是动了美欧的奶酪，他们怎么会心甘情愿地给你关键设计和技术？

从C919立项开始，欧美一方面嘲讽即使中国人造出来也“无人敢坐”，另一方面却对大飞机尖端技术保持了足够的警惕，很多关键技术甚至被美国政府明令禁止出口。

就拿关键部件之一的飞控系统来说，有人认为C919的飞控系统是原原本本从美国霍尼韦尔公司进口来的，这怎么可能！霍尼韦尔公司作为C919飞控系统的供应商，从一开始就被美国相关部门牢牢盯住，中国商飞只能进行自主研发，霍尼韦尔只负责将商飞在研发过程中设计好的算法与方案进行实现。每次，对于程序设计是否合适，霍尼韦尔公司只是回答“Yes”或者“No”，多了一律不说，出现的故障只能由商飞自己琢磨、自己分析。

C919的总设计师吴光辉也说，“在我们进行研制的8年当中，有很多技术是国外对我们进行限制的，比如说我们的复合材料技术，我们的飞行控制技术，我们的系统集成技术，甚至包括我们动力的控制技术，国外对我们都是封锁的，我们拿钱都买不来，但是有一些系统和产品是卖给我们的，但是这些系统也都是按照我们的要求来进行设计的，除了这些设备，有相当多的设备，包括材料，都是我们中国制造的，加上我们对整个系统的集成，包括以后我们的试验、试飞都是独立自主做出来的。”

除此之外，对适航标准的考虑也是C919国产化率低的一个重要因素。什么是适航标准呢？

欧美国家作为民航领域的“先行者”已经推出了严苛繁琐的适航标准，只有达到了这个标准，才能被承认具有可靠性和安全性，这确保了民航客机的质量和安全，但却很“霸道”，因为你如果达不到欧美适航标准，甭说出口你制造的客机了，这客机可能飞到欧美国家领空都会被禁止。

但“标准即话语”，现阶段我国民航还没有足够的能力去争夺话语权，只能去遵守这个标准，如果遵守，就意味着制造客机的每一个部件都要达标，有一个不达标，造出来的整机就不能达标了，这对于中国民航客机制造是个很大的挑战，因为我们自己在这一块有太多的空白需要填补，短时间内无法让国产部件都达到适航标准的要求，全靠自己造要符合欧美标准起码需20年！亟需发展的我国航空业显然等不起了。而通过进口国外技术成熟、性能达标的部件能让我国尽快符合适航标准，让我们自主化的客机尽快起航。

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“险恶”的民航市场

除了自主化、适航标准等因素，还有一个极为关键的因素是国产大飞机必须直面和考虑的，那就是“险恶”的民航市场！

民用飞机归根到底是一种市场化的产品，最终是需要盈利的，市场的只能归市场，必须符合市场规律才能生存下去，不然就会被市场果断淘汰！在市场面前，造出来一架民航飞机跟造出来一架能顺利切入市场的飞机完全就是两码事！

事实上，现代民航市场是世界上所有商业市场中最为苛刻的少数领域之一，在经济性、安全性和舒适性等方面都有极高的要求，这也是民用飞机跟军用飞机最大的不同。

军用飞机不需要面向市场，为了国家安全和国防需要，一架战斗机常常会经受长达十多年的测试、返工，不断调试，不用过多考虑高成本和巨大的维护费用问题。但民用航空绝对不同，民用客机最终买账的是消费者，如果什么都由自己来生产，不顾忌生产效率和成本，那由此产生的高成本和不断进行测试带来的高费用都会分摊到消费者那里，机票价格必然陡涨，消费者会答应吗？这样昂贵的飞机真的卖得出去吗？

所以，在民航市场，要想在市场上真正扎根一定会经过三次摔打：

一是造出飞机，C919就是我国数十万科研工作者用了整整八年才造出来的；

二是飞机要经受住各项测试，技术够硬，质量够好；

三是成本尽量低，满足消费者需求，并且号准市场的脉搏，适时推向市场。

能够挺过这三次“暴击”存活下来其实挺难，在“水很深”的民航市场上，很多历史悠久、技术牛逼的老牌企业都因“一着不慎”而被拍死在了沙滩上，由雄心勃勃的“霸主”沦为被缅怀的先烈。

二战结束后，道格拉斯公司曾经是世界运输类飞机制造商的老大，老二是洛克希德公司，波音那时候还是第三。面对市场，道格拉斯公司对是否推出大型喷气式客机犹豫不决，坚信“喷气式客机的技术还远未成熟，不会有太多人买账”，从而被波音抓住机会赶超，道格拉斯公司丧失了大好机会后便连年巨亏，最终于1990年被波音兼并，洛克希德公司也因玩不转民航市场而退出，专做军用领域......民航客机领域绝对是暴利行业，肯定是谁都想尝试，可目前市场份额的80%还是被波音和空客占据，其他的要么已死去，要么默默无闻，充分说明了民航客机市场的残酷性。

我们自己在这方面的经历也一样惨痛。

20世纪70年代初，欧洲空客公司的首款客机A300还在襁褓之中，中国的大型喷气式客机“运-10”项目已经悄然上马。当时中国的工业基础薄如白纸，部件大多数零基础，再加上中国国际环境较为复杂，与我们建交的国家也不多，从国外基本没法买部件，纯粹凭借数十万科研工作者长达十年的艰难攻关，“运-10”在1980年终于试飞成功，最大起飞重量高达110吨！

更不可思议的是，当时研制共采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺，机体国产化率100%，除发动机向国外采购配套外，航电和机械系统国产化率超过96%，国产化率足够高！

外国媒体都惊呆了，不敢相信中国能在“零基础”的条件下造出这样的飞机，坚信“运-10”是参考了美国“波音707”，然而，美驻华空军武官亲自参观“运-10”之后说：“凡是熟悉波音飞机的人，站在机舱门前看一眼就明白，‘运-10’不是波音飞机的复制品，机翼构型明显不同。”

“运-10”随后还飞越了我国版图内的几乎所有大山大江、高原平地、荒漠沃土、湖泊和领海，7次飞过喜马拉雅山，成为那个时代中国航空业的骄傲，中国也是继美、苏、欧之后世界第四个掌握大型飞机制造的国家，外媒当年评论说，中国航空业与国外的30年差距一下子被缩短到了15年！

可是，欢庆酒还没下肚，“运-10”就突然被叫停了，此后便被搁置，什么原因呢？

除了当时的体制、资金等重重阻碍外，“运-10”没法进行大规模生产就是一个很致命的因素。

当时我国薄弱的工业基础根本无法保证“运-10”的批量生产，只能做一两个这样的原装机，你再做的话，中国的基础工业承担不了。当时跟很多国家又没有贸易往来，没法买人家的，什么都得自力更生、自己生产，结果国产的零部件根本无法满足“运-10”飞机的批量生产要求，满足不了就供不上，标准也不达标，安全隐患大。“造不如买，买不如租”的思潮也借机上位，我国的民航业在后来很长时间内停滞不前，渐渐与欧美拉开了长达四五十年的差距。

“运-10”的陨落成了一代国人挥之不去的痛，现在机身已经斑驳的“运-10”原型机还停在上海商飞浦东基地，历经30年的风雨，它身前“永不放弃”的雕塑却依然能让每个走近它的人被那种豪情所感染。它的遭遇也在警醒着一代航空人，民航市场太险恶，每走一步都要格外慎重！

所以，C919从一开始上马就强调了具体原则：项目初期部分系统采购外国设备，确保安全性、突出经济性、提高可靠性，通过确立市场地位，逐步消化关键技术，逐步形成国际国内供应商体系。

目的很明确：主动牺牲国产率，确保成功率，在单薄的技术基础上，造就一款由中国主导组织设计的国产客机并尽其可能确保其挺过三次“暴击”，给我们的国产客机制造业探路，给被波音、空客垄断80%的全球民机制造市场撕一道口子！

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举国之力造大飞机，值吗？

为了国人心中的“大飞机梦”，国家投资就达到了数百亿元，航空工作者们也真的是夜以继日地工作着，十几万人在八年中大部分每周工作6天，每天能工作到11个小时，加班是最稀松平常的了，因为有太多的技术难关等着他们去攻克，大到整个项目的运营，小到每一个零件，一个地方出错就会满盘皆输。

数百亿，8年，十几万人的心血，这样费时、费钱又费力地造大飞机真的值吗？

毋庸置疑，当然值了！

首先，航空工业的战略地位自不必多说了，我们国家曾在上世纪60年代对研发“两弹一星”还是“两弹一机”犹豫过，“两弹一机”就是指的原子弹、氢弹和航空发动机，光是最核心的航空发动机就足以跟“两弹”媲美！

其次，从经济方面来考虑，我们以前是8亿件衬衫换一架空客A380，8亿件衬衫消耗的资源和能源却要比1架 A380飞机多得多。如果按照产品单位价值做比，船舶单位质量创造的价值是1，小汽车是9，电子计算机是300，喷气式客机是800，航空发动机是1400，足见航空业的利润是有多高。

现在就算是最便宜的波音737和空客A320，一架至少也得5000多万美金，最贵的空客A380高达2.95亿美金，美国每年的出口贸易中大约有7.82%来自于波音公司，这对于整个国家来说是很大的一笔收入。未来20年，光中国市场就需要5000架50座以上的飞机，价值4万亿，不自己造就得买，而且有时候花钱都不能买到最好的，我们要改变过去的那种“造不如买，买不如租”的逻辑，要研制中国自主的飞机，这就是国家的意志！

除了自身有超级高的价值之外，民用飞机制造业也能带来无数个“助攻”，辐射带动作用也不可小视，1架150座飞机构造，需要300万—500万个零部件，需要成千上万家企业，而飞机本身涉及的产业链包括能源、生产加工、制造集成、信息技术、物流、金融等，覆盖几乎所有的工业门类。所采用的新技术、新材料、新工艺无疑会带动电子工业、数控机床、锻件制造、冶金、仪器仪表等领域实现产业升级。据波音公司的研究指出，民机销售额每增长1%，对国民经济的增长拉动就达到了0.714%。

第三，从军事方面来看，曾在2015年抵近海南岛遭遇我海航拦截的美军P-8巡逻机，就是由C919的竞争对手波音737改装的，C919目前的状态就能发展巡逻机，而如果C919加长机身，换上更强有力的发动机，总重提升到110-130吨，航程和内部容积大大增加，将能够胜任扮演预警机甚至加油机的使命。

第四，从技术方面来看，发展大飞机，聚拢了一大批高素质的科研人员，对我国科学技术水平的提升也将带来质的飞跃。

......

ARJ21作为C919的“前辈”，当时是引进国外的成熟零部件进行组装的；到了C919就开始与国外厂商进行合作，进行本地化生产和改进研制，成为我国向干线民航客机市场进发的第一个产品，起点已经相当不低了；未来的C929则要进行完全的自主研发，这其中的每一步都“难如上青天”，充满了艰辛。

这不禁让人想起当年的中国高铁，也是从最初的进口零部件组装起步，然后通过消化吸收再创新，不断地扩大自主范围，最终实现了完全国产，并建立了一套“中国高铁标准”，这个过程尚且用了十几年，国产大飞机要走的路显然比高铁更要漫长。

但是，没有什么能阻挡中国的大飞机事业，除非我们自己缺乏信心！无论是“两弹一星”还是载人航天，只要是形成了国家意志，哪怕有再多困难，我们也一定会攻克。所以，我们要为国产大飞机迈出的这一步喝彩，用耐心和支持期待它精彩的下一步！

原标题：《中国为什么一定要造自己的大飞机？》

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