深观察｜燃油车若真的上了时间表，新能源车想好怎么接班了吗

近日，在2017中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，工信部副部长辛国斌表示全球产业生态正在重构，许多国家纷纷调整发展战略，在新能源、智能网联产业加快产业布局。“当前，全球汽车产业正加速向智能化、电动化的方向转变，为抢占新一轮制高点，把握产业发展趋势和机遇，我国已启动传统能源车停产停售时间表研究。”

在全球气候变暖的严峻环境形势下，能源转型、推广绿色能源、减少大气污染等话题已成为各个行业讨论和关注的重点。此次，负责国内汽车企业管理及汽车产品准入标准的国家工信部发声，犹如一颗“重磅炸弹”，唤醒了社会对汽车污染和产业转型的重新审视。

燃油车污染大，已是众所周知的事实。据辛国斌介绍，截止2016年底，中国汽车保有量超过2亿辆；2016年当年产销量超2800万辆，已连续八年位居世界第一位。但其中，新能源车产销量仅50万辆，这就表明了中国新能源汽车保有量在整体汽车保有量中的比例微不足道。所以，这一现实情况，将会成为制订燃油车停售时间表的极大阻碍。

但汽车能源转型是大势所趋，如何突破现有桎梏，才是此次工信部表态制订燃油车停售时间表背后所亟需思考的问题。而目前需要努力的最重要一点，就是得先让消费者接受新能源车。

新能源车，目前以油电混合、天然气能源车、纯电动车等为主，甚至一定意义上，专指零排放的纯电动车。但2016年全年仅50万辆的销售额表明，新能源车在中国大陆市场狭窄。且还需考虑到，在部分汽车限购城市，有很多消费者会迫于摇不到汽车号牌，而选择摇号中标比率较高的新能源车。这也成为反向反映新能源车不受消费者认可的重要例证。

而更多的新闻事实表明，新能源车及其相关配套无法满足消费者的基本需求。近日，有媒体报道说，某大城市一位新能源出租车司机抱怨，新车开起来还不足一年，电池便出现问题，厂家和4S店对此无计可施，只能干等电池供应商派出专家来维修，前后折腾了一个月时间。这一新闻的背后，才是新能源车的最大问题——电池供能远不如燃油供能稳定。

新能源车与燃油车的动力总成等系统截然不同，而目前国内除特斯拉这一高端纯电动车外，其余纯电动车均由传统燃油汽车厂商设计、生产并负责售后。而传统4S店短时间内在售后服务方面未必能够跟上新能源汽车的步伐，更不用说4S店之外的常规汽车维修机构是否都能够保证解决新能源车所产生的故障问题。

除此之外，诟病已久的新能源车“充电桩”不足，动力电池能量密度、续航里程等问题，也一直成为新能源车发展的绊脚石。数据表明，在2016年我国新能源汽车销售量50万辆的背景下，全国充电桩大约有10万个，离电动汽车与充电设施1∶1的配置比例相去甚远，且不少是“僵尸桩”，发挥不了作用。在这样的现实情景下，结合绝大部分汽车消费者对汽车实用方便的需求，只能让消费者用“脚”选择燃油车。

所以，在工信部表达制订燃油车停售时间表的积极背景下，新能源车生产企业应该抓住这个政策红利，加大对新能源车研发及其配套相关产业的转型升级，让消费者开始逐步认可并且接纳新能源车。有了消费者基础，方能更切实地在燃油车停售时间表确定之时，能够得以具体落实。

而工信部，也不应仅仅停留在燃油车停售时间表的研究制订上，在《中国制造2025》规划已然明确定义节能与新能源汽车为十大重点领域之一的背景下，如何同步促进整个新能源车行业产业升级，才是更好研究燃油车停售时间表的题中之义。