交通安全｜改善交通事故责任认定，是提升交通安全的契机

最近，一个交通事故调查专业人士组成的微信群里，一位交警提出了这样一个案例，来征询大家意见：一个无驾照的人，骑着一辆无牌照的摩托车，在机动车道上，被后面一辆小型面包车追尾，事故责任如何认定？

群中有三种意见：一种认为，后车全责，理由是交通事故责任认定，只管直接因果关系；一种认为，无照上路的车辆负小部分责，因为它毕竟无资格上路；一种认为，更多责任在无照车辆，后车负一部分责任，因为前者无视规则，后者没有保持安全距离。

这起交通事故看似简单，居然引出了专业人士的不同看法。这让笔者有了很多思考，整理出以下几个需要研判的主要问题：

1、交通事故责任认定，目的是什么？

2、交通事故发生的因果关系，到底如何分辨？

3、交通事故到底是谁的责任成本？

4、交通事故责任认定的权责，如何设定更科学？

为探讨这些问题，我们先重温一下哈顿矩阵。威廉•哈顿先生，是位公共卫生医师，1968年出任美国首任道路与车辆交通安全管理局局长，以对抗交通事故的伤害。这个矩阵由他绘制，揭示了交通事故结果与诱因之间广泛而复杂的联系。

围绕哈顿矩阵，我们可获得很多角度的答案。

交通事故责任认定的目的

交通事故的责任认定，不是惩罚那么简单。其更大的价值，是对抗交通事故伤害，减少交通事故造成的综合社会成本。

因此，交通事故责任认定，不应仅围绕直接当事人行为展开。其造成的损失，是全社会的损失，而非单纯的个人成本。所以，我们分析交通事故，要围绕成本拯救展开，要围绕破坏度最小化展开，要设法让类似事故不再发生，即使发生，也要让破坏结果最小化。

人类是非常容易犯错误的动物。指望人们在使用道路的过程中，始终不出现错误，高度集中精力，全天候具备观察和急速应变和正确处置能力，这是反科学和不现实的。

一旦出现个人行为的错误，我们就认为，只要处置了个人，道路就安全了，那就等于说——最安全的道路，就是没有人使用的道路。这当然是不科学的。所以，一旦发生交通事故，我们首先要去寻找导致人们犯错误的原因，而不是导致人们犯错误的责任！

这时，就要思考，到底什么是交通事故的因果关系？

交通事故的因果关系

在说到交通事故的责任时，我们首先要了解“零愿景”的概念。很多人提“零死亡”，其实是对“零”的概念有误读。

“Vision Zero”（零愿景），是1997年由瑞典王国政府首先提出的。当时瑞典在议会上通过了一项名为“Vision Zero”（零愿景）的议案，对道路交通事故应对理念做出颠覆性调整。这也引起联合国和世界交通工程界的关注和响应。该议案的主要观点是，人不可能不犯错误，道路和交通安全设施的设计，应尽可能避免这种驾驶错误，避免这些错误导致的事故，实现“零瑕疵”。

“零愿景”指出，交通事故并非驾驶人单独的责任，道路和交通工程也有责任。“零愿景”的目标，是让危险系数尽量归零，而不是降低安全标准，拿生命去搏运气。 从这一点也可见，“零愿景”覆盖的范围，和哈顿矩阵异曲同工，目标都指向交通事故和交通事故结果的复杂成因。

因此，如果我们在一起起交通事故的责任认定上，只关注到人责，而忽视导致事故的那些人因、车况和路况，那我们就会丧失一次次修正错误的机会，而只在那里“怨天尤人”。

只追究直接“因果关系”，只关注人的行为错误，而不关注人的能力不足，不关注路的条件和车的条件的事故分析与定责，是严重错误的思路，会阻碍交通安全改善的努力。

交通事故的责任成本

所谓交通事故的责任成本，就是要为事故负责任所承担的成本，换个方式表达，就是如何用经济方法，测算交通事故的责任。

要搞清楚事故的责任成本，首先要知道事故的所有成本。我们国家，在统计交通事故的成本时，一直只使用直接成本，这也导致了很大问题。一起交通事故发生后，需要医疗救治、行政支出、交通拥堵、后续调查等，社会成本是庞大的，绝非单纯的肇事方成本。据有关资料统计，发展中国家GDP的2-3%左右，由交通事故造成。这也是为什么，全世界都用保险制度来应对交通事故的成本损失。

某种意义上，对全社会而言，交通事故是客观人因、路况等自然条件缺陷，所导致的一种自然伤害。伤害对象是社会财富，需要集中全社会的资源应对。交通类的各种强制和商业保险，正是因此而生。

当建立交通事故责任成本的社会属性概念后，我们的工作就有了更清晰的思路。这也是为什么，在欧美发达国家，交通事故出现后，事故现场没有喋喋不休的责任争吵，也不会发生不说清责任就堵着道路影响交通的现象。因为全社会形成了共识，已为交通事故预留了风险冗余储备——保险。

交通事故的成本，首先是社会属性的，无论大小，应由社会保险机制应对。至于后续的判别厘清，那需要大量成本。本着谁受益谁负担的原则，厘清细责的工作，就交给保险公司等专业力量去做，而不应进一步动用行政成本，增加社会公共行政支出。那样做，会进一步扩大交通事故的成本。

这就到了我们要思考的第四个问题。

交通事故责任认定的设计

由于中国机动车进入社会晚，规模大，我们应对机动车管理，准备很不充分。从交通事故的责任认定，就可发现，我们缺了很多机制设计。

现行制度，最直接的交通事故责任认定，是由交警处置的，保险公司也依托交警的责任认定书。但这种机制，带来了不小的问题。

首先，任何行政行为，都有成本。警察的任务是执法，支撑警力运行的成本是高昂的，全世界都有这个共识。

在事故现场做调查取证、记录事故数据，这些工作由警察完成，是最便捷也是最合理的，对社会行政支出而言，也是可以覆盖的部分。

但是，关于裁判各方责任，挖掘事故机理，找到人、车、路各个环节的问题，研判道路缺陷，推断法律关系和法律责任，这些任务艰巨，所需技术庞杂，并不是警察在现行财政制度下能有效和合理支撑的。如果把这部分工作交给警察完成，不仅会导致警察队伍过劳，更会影响发现真正问题的能力，失去实质改善道路安全条件的机会。从法律角度讲，让执法和裁判同体，本身也有很多程序上的困惑。

严格意义上讲，即使在中国现行的交通事故责任认定流程上，交警的责任认定书，也并不是最后一步。因为，不服认定的，可以走法律程序，进行行政复议乃至诉讼。因此，从交通事故责任认定机制上，进行更明确的设置，分清权属，设立交通事故专家调查委员会制度，让保险公司和法院更多介入事故责任认定，是很有必要的。

特别是保险公司，在收取巨额保费又要支付巨额赔偿的情况下，最有动力去做好责任分辨和成本测算。而警察，只需在事故发生地，做好证据采集、记录和报告，以及初步的、显见的责任类结论，就可以了。这样的流程，可以大大提高行政支出的使用效率，发挥社会风险冗余对抗资源的优势，也让交通事故的后续跟踪和分析，可以更好地服务于道路交通安全条件的改善。