自然的中心：从物流角度看近代武汉

“自沿海各省视之，则为深处之堂奥，统南北各省视之，则为适中之通衢。”武汉自明清时起，便有“九省通衢”之称。当今的武汉仍处中国两大交通要道上，一以长江轮运沟通东西，一以京广铁路融汇南北。正是武汉所处的地理位置，天然决定了该地成为我国的物流中心。

1895年，武汉，汉江与长江的交汇处。

一、自然的中心：从历史与地理的角度

武汉由武昌、汉阳、汉口三镇构成，武汉名称最早出现在明代，明万历年间《重修晴川阁记》就有“武汉之胜迹，莫得而恣其观游焉”。但是“武汉”作为正式的行政建制是在民国时期，1927年武汉国民政府将汉口市（辖汉阳县）与武昌合并，划为京兆区，作为首都，建立统一的武汉市政府。后三镇虽有分治，但是三镇联称为“武汉”已约定俗成。

而三镇中各自职能又有分焉，其中汉口镇则扮演了商贸与物流的中心。汉口从汉阳划出，大约始于明代成化年间的汉水改道。汉水改道使汉水由多口入江变为一口入江，将汉阳一分为二，汉水南岸为汉阳，北岸渐渐淤积，形成了一个新的城区—汉口。在铁路与轮船未兴时代，木船运输为传统时期的主要运输工具，依靠长江与汉水，汉口沟通了四川、陕西、湖南、湖北、安徽、江西等省的贸易往来，被称之为“九省通衢”。

从历史发展进程来看，16、17世纪被称为是“第二次商业革命”的大发展时期。当时市场上流通的大宗商品主要是粮食、盐、棉及棉织品。而伴随着商品经济的发展，江南地区日益成为经济作物的种植区，其对粮食作物的种植造成了一定的挤压，同时期，两湖平原经过垸田的不断开发，成为粮食作物产区。各地区物资盈虚互济，长江流域成为当时最为繁忙的商路之一。粮食由四川及两湖平原供应，各地运来的粮食在汉口集散，然后运销至江南再转运沿海地区；而棉及棉织品则由江南地区供应，在汉口集散后分发至四川等缺棉地区。其他如淮盐、木材、药材等大宗货物的运销，也在汉口集散并转销。

因此，汉口自诞生起，便天然的具有货物中转集散的功能，也正是因此如此，促成了近代的汉口开埠。

二、开埠通商：由内循环走向国际循环

明清时期，国内的商品流通多具有“盈虚互济”的特征，以此地之余补充他地之缺。而到了汉口开埠通商时期，武汉所具有的物资集散功能进一步加强，在打通长江流域物资流动的同时，逐步向国际循环的路径演进。

如果说传统时期武汉经济的发展，完全是内生性的，那么近代武汉经济的发展则呈现出外生性增长的特征。汉口开埠之后，无论是商品数量还是商品结构，均较开埠前有了较大的提升。除传统的国内大宗商品如粮食、棉花、土布等，进口洋货如洋纱、洋布及煤油等皆有了较大的发展。如图1所显示，汉口港经开埠之后，无论是洋货贸易还是土货贸易，都有较大幅度的增长。在长江流域的所有开埠港口中，汉口的进出口贸易总值仅次于上海港。试观察同处于长江流域的其他两港九江港和镇江港，无论是洋货贸易还是土货贸易，均低于汉口港。

图1 汉口、九江、镇江三港洋货土货进出口情况。资料来源：中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编：《中国旧海关史料：1859-1948》，京华出版社2001年版。

为何同处长江流域，且皆是近代开埠口岸，但在贸易发展中却呈现出较大的差异。吴松弟教授认为，1840年以来，在开埠通商、纳入世界经济体系背景下形成的港口—腹地的区域经济模式，是近代中国经济变迁的主要表现。港口与腹地的良好互动，推动中国现代化进程的发展。同时，腹地经济发展的差异是影响港口贸易的重要条件。我们从图2可以看到，1895年汉口的腹地地区已达河南、陕西、湖南、湖北、四川、贵州、云南等省。而对比九江和镇江两港，九江的腹地基本限于江西省内，而镇江因曾是大运河的重要枢纽港，腹地范围涉及河南、安徽、江苏、山东等省份。由此可知，汉口港腹地广阔，天然成为上海洋货的中转港以及土货的集散中心，进而融入国际贸易当中。而此广阔的腹地不得不承认是既有传统贸易路线的一种延续，也可能是开埠通商以来，对长江流域商品流动路径的一种整合。

图2 1895年汉口等五个港口的贸易范围示意图，资料来源：王哲：《近代中国贸易网络空间研究（1873—1942）》，齐鲁书社2020年，第167页。

汉口港商品的集散与流动，与当时我国贸易路线的变迁有关。上海开埠之前，在汉口集散的货物，多需经广州运销出口，但是随着上海的开埠，激活了整个长江流域的贸易发展，从而促使汉口与上海的联系日益增强。当然，这一过程的转变，也是西方进一步打开中国市场，寻求广阔内陆腹地资源的过程。但是，由于川江航运直到20世纪20年代，才有蒸汽船只的大量使用。所以，经由四川运销下游的大宗货物例如猪鬃、桐油、药材等，必须要在宜昌、汉口换船，同理下游运销四川的棉纱、棉布等，也要在宜昌或汉口换船。而宜昌多将货物运销汉口，大量货物在汉口集散后，再进行转运。据王哲的研究发现，1885—1904年，埠际贸易（经海关记录的港口间贸易）最重要的是在津沪间、沪汉间、沪港间和穗港间，而空间结构在沪汉一线。50年后，1936—1940年，贸易空间结构发生较大的变化，但是上海与汉口间的贸易呈现双向均衡的特征，长江上下游间的贸易份额基本一致。（王哲：《近代中国贸易网络空间研究（1873—1942）》，齐鲁书社2020年版，第103页、110页。）

随着苏伊士运河的开通，汉口港开始直接对外贸易，从长江流域的货物运输日益走向国际贸易的流转当中。其中茶叶是汉口港直接出口的大宗货物，主要运销地为俄国。除茶叶外，汉口港直接对外贸易的商品也包含牛皮、棉花、桐油、猪鬃、烟叶、生丝等等，主要运销地为英、日、德、美诸国。而此直接对外贸易的兴起，其中很大一部分原因在于外国洋行的直接收购。近代时期汉口的洋行多达百余家，其主要业务在于推销洋货与收购土货出口。

虽然汉口港对外贸易逐渐发展，但是汉口毕竟是一个内陆港口，其远离海洋无法大规模的开展对外贸易，其贸易还是以国内中转贸易为主。例如从国外或由上海、天津等商埠运到武汉港的洋货，经过重新包装以后，运往长江上游的沙市、宜昌，湖南的湘潭，汉江的襄樊和老河口，再以这些港埠为中转地，运往四川、湖南、河南、陕西甚至云南、贵州、甘肃等边远地区。再加上长江流域经济的不断发展，各项经济活动日益激活，以长江流域为核心的国内贸易日益发展，从武汉的贸易结构中也可看出这一趋势。从1861年至1890年，汉口的国内贸易额一直比对外贸易额大，国内贸易额约占总贸易额的60%。1912年至1932年，汉口港的对内贸易货物总值占港口内外贸易的比重为73%，1933年至1936年间，约占85%左右。而从进出口货值来看，1928年与1912年相比，土货进口货值增长了408%，洋货间接进口增长了56%，土货出口至国内各埠增长了128%，洋货在出口至国内其他口岸则增长了50%。（郑少斌主编，《武汉港史》编委会编：《武汉港史》，人民交通出版社1994年版，第237页。）

而支撑汉口港中转地位的正是当时中国出口的大宗土货，据调查，经汉口港中转的大宗土货包括茶叶、牛羊皮、棉花、豆类、烟叶、苎麻、猪鬃、桐油、柏油、生漆、芝麻、米谷、小麦、矿产等等，这些大宗商品的原产地主要是湖北、湖南、四川、河南、陕西等省，可见基于武汉周边省份的资源禀赋优势，借助长江这一天然的运输通道，武汉延续着“天然的中心”地位。

但是相较于传统时期，武汉已经渐渐走出了区域贸易的中心，成为国际贸易中重要的一环。涂文学教授对近代武汉的评价如下，十分精确。

“如果说汉江时代武汉（汉口）是向内——以汉江为主要通道，联结中西部广大市场，以‘转输贸易’为主要商业形态，构建以汉口为中点和终点的内部循环型的国内商业中心，那么长江时代的武汉（汉口）则是向外——以长江为孔道，连通国际、国内两个市场，以沪—汉为轴心，以间接转口贸易为主的外部循环型国际贸易港口城市。”（涂文学：《武汉城市简史（中英双语）》，彭汉良、许颖译，武汉出版社2019年版，第90页。）    

就航运而言，在20世纪初年，武汉港辐射的轮运航线，已经包括长江航线、内河航线、沿海航线和远洋航线。在长江中游初步形成了以武汉港为中心的航运网络，武汉成为近代全国内河最大的运输枢纽港。全面抗战爆发前夕，武汉形成了以汉口为中心的通达国内外的68条航线。

但是除去轮船运输之外，铁路运输也在近代物流中扮演着重要的作用。20世纪初和30年代中期，纵贯我国中部、沟通南北交通的京汉和粤汉铁路相继建成通车，铁路的相继修通，使得武汉的物流集散能力进一步的提升。

第一，扩大了汉口港的经济腹地，增加了货物来源。铁路通车之前，武汉港的经济腹地范围主要是长江流域，包括四川、云南、贵州、湖南、湖北、江西、安徽、陕西、河南等地。但是铁路建成以后，使武汉港的经济腹地分别向南北扩展，南方扩展到珠江流域，涉及到两广地区。北方则越过黄河，到达华北地区。

铁路通车以后，武汉港的货物出口比过去有了十分显著的增长。如上图1可见，汉口港的洋货与土货贸易开始迅速增长的年份便是1905年前后。据海关数据统计，与1905年相比，1912年、1919年和1925年的土货出口总值分别增长了26%、118%和171%。海关贸易报告中便有提及，“土货出口贸易的增进因素是京汉铁路通车，有利于开辟货物新的来源，并减轻了运输成本，加速了运输时间，保障了物资运输的安全”。（Hankow Trade Report for the Year 1910.）1934年，京汉铁路全线和粤汉铁路湘鄂段（武昌至株洲）年货运量分别达到449.78万吨和54.46万吨。京汉路南下的货物以煤炭、棉花、粮食、豆类、芝麻、烟叶等为大宗，粤汉路北上的货物以零星杂货为多，矿产品次之。

第二，增强了武汉的物流集散能力，使得水陆联运成为可能。当初修建卢汉铁路，就考虑到“豫鄂等省居天下之腹，修建芦汉铁路，既利于开发中部地区资源，又能连通长江航运，顾及铁路的军运功能。”20世纪30年代中期，武汉港不仅是内河最大的江海运输枢纽，而且成为长江最大的水陆综合运输枢纽。一方面，长江航线、汉江及其支流河道与江海直达航线在武汉港相互连接，构成以武汉港为中心的内陆水运网络；另一方面，京汉、粤汉两条沟通南北陆路运输的铁路干线与武汉港的水运网络相互衔接，构成了武汉港的水陆综合运输网络，使武汉港成为国内最重要的水陆运输枢纽。

三、腹地收紧：全国经济格局中的武汉

武汉因汉水改道而成为“天下四聚”，后经汉口的开埠，铁路的修建，更使得武汉成为全国物流的中心。在这一切发展的背后，皆与当时的经济发展格局相关，武汉依靠地形位置的红利，坐享天然的物流中心，随着近代中国经济要素的不断激活，各地区的经济力量逐渐成长，武汉的中心位置面临新的挑战。

首先是轮船运输技术的不断精进，克服了川江运输之险，以往要经过汉口中转货物的沙市、宜昌与重庆港开通了与上海的直航线路，汉口的枢纽地位开始动摇。其次是现代银行的发展，例如上海商业储蓄银行、聚兴诚银行等等，开始在各地设立分行，其中有一项任务就是帮忙订购当地货物，使得部分城市所集聚的货物也可绕过汉口的中转直接来往。但是此种货物运转仍然只占少部分，在抗战前，汉口与上海的贸易流仍旧是长江流域商贸最为繁忙的埠际流动。

而对于武汉中心地位打击最为严重的是陇海铁路与粤汉铁路的通车。据1934年一篇名为《从铁展会平汉粤汉两路沿线物产报告中观察汉口地位》的文章显示，时人怀疑汉口已经失去其原来商业地位，而行将没落。据当年展览会的商品显示：

“平汉铁路沿线出品：计矿产品五十有四，集中汉口者七；农产品二百三十，以汉口为集中地者仅四十有九；林产品三十，集中汉口者十七；畜产品十二，集中汉口者四；工艺品三百二十有八，在汉口集中者不过二十有八而已。粤汉湘鄂线出产：计矿产品五十一，集中汉口者无；农产品七十八，集中汉口者九；林产品五十七，集中汉口者无；工艺品一百一十六，集中汉口者三十九。两路之出品以汉口为集中地者，均不足六分之一；而所谓集中汉口者，又并非以汉口为唯一集中地，不过共北平、郑州、长沙等埠平分春色而已。”

由上观之，随着铁路网的日益完善，汉口天然具有的优势被打破，以省时安全便捷为中心的物流思想占据上风。例如传统的秦陇商路经汉水入长江，豫鄂商路半由许邓以涉襄樊，湘沅商路取洞庭湖达汉口，但随着陇海铁路的建成，郑州成为了陕、甘、豫地区货物中转的中心；而随着粤汉铁路株韶段的接通，湖南货物经广州出口。且随着西南地区铁路的不断完善，广西、贵州等地的物产也将经广州出口，不再运往武汉。

武汉何以在铁路网日益完善之际，腹地有所下降。其主要原因在于武汉地处中国内地，并非是可直接对外贸易的海港城市。在传统时期，自然经济多以短程贸易为主，因而区域性的中心主要在内地地区，但是开埠通商以来，中国经济发展的增长点逐渐转移至沿海地区，在外向型经济拉力的作用下，贸易路线拉长，出口成为最重要的商贸宗旨，因此，凝聚在传统时期内地商务中心的经济要素开始向沿海地区流动，武汉的腹地开始有所收缩。

但是此种收缩并非是件坏事。随着全国交通基础设施的不断完善，经济要素的流动加快，并逐渐聚集在主要核心城市。与其说是武汉腹地的收缩不如说是武汉腹地的一种整合。如图3所示，在改革开放之初，中国的城市体系日益发展，并在几大重要城市形成城市圈。而其中武汉城市体系的辐射范围立足湖北省，河南、湖南和江西为主要辐射方向，该辐射圈与近代武汉的腹地相比，虽有收缩，但是在某种程度上可以更好的集中资源，构建中部的经济增长极。学者将当代武汉的城市圈空间范围划分为六个层次，首先单中心都市圈主要是武汉；其次为核心圈层，主要包括鄂州、黄石、孝感；第三为多中心都市圈中间圈层，包含黄冈、仙桃、天门、潜江、咸宁；第四为外围圈，包含荆州、荆门、岳阳、九江、随州、信阳；第五为都市连绵区，包含十堰、恩施、襄樊、宜昌、六安、安庆、南阳、驻马店、常德；第六为大都市带，包含长株潭、中原城市群及昌九工业走廊。（刘承良、余瑞林、熊剑平等：《武汉都市圈经济联系的空间结构》，《地理研究》2007年第1期。）当代武汉都市圈与近代武汉的腹地相比，多有重叠，此体现了历史的传承性以及空间结构的稳定性。

图3 1985年中国城市体系的空间结构，资料来源：杜国庆：《发展中国家的城市体系空间结构研究——以中国为例》，《南京大学学报（自然科学版）》，2006年第3期。

从近代武汉经济发展的脉络中，也可知其发展与中国的贸易体系的变动与交通网络的完善有关，因此，武汉的发展应当与全国经济发展之间步调一致，且应当形成不同的角色分工，避免同质化发展。国家对于武汉城市圈的定位包括如下几点，充分发挥“居中”的区位优势，努力把武汉和武汉城市圈建设成为我国内陆地区最大的满足内需为主的生产要素和产品服务市场中心；加快老工业基地改造步伐，尽快提升武汉和武汉城市圈优势制造业的能力，使武汉成为我国内陆地区最重要的重工业制造基地。根据中央要求，在长江流域，武汉要成为长江经济带的脊梁，发挥核心引领作用；在中部地区，武汉要成为中部崛起的战略支点；在全国，武汉要成为国家中心城市。总之一句话，武汉要仅仅抓住“中心”这一核心思想，但同时又不能对沿海地区形成经济依赖，要形成自身的发展特色。

从经济地理的角度出发，交通地理位置往往是决定一地经济发展前景的重要衡量指标。当一个城市占据了优越的交通位置，就等于是拥有了庞大的人流与物流的支撑。腹地的范围及经济发展程度同样关乎中心城市的发展方向，而交通则是联系中心城市与腹地的桥梁纽带。武汉地处中国中心，又处于两大交通大动脉中，腹地广阔，武汉的发展真正是未来可期。