长三角议事厅｜长三角与中部地缘经济联结思考

在中国区域经济理论研究和实践中，东中西三大区域关系长期备受关注；在长江经济带范畴下，长三角城市群、中游城市群、成渝城市群的“龙头”“龙身”“龙尾”共舞也内涵了东中西区域关系。需要注意的是，随着国家推进新发展格局和实施五个重大区域战略，东中西区域的地缘经济态势已然发生了嬗变，从而使长三角与中部的经济联结具有新的框架和战略价值。

新发展格局下，区域战略纵深布局的意义

党的十九大以来，面对世界经济动荡变革，基于中国迈进建设现代化强国新征程，党中央提出了构建以内循环为主体、国际国内循环相互促进的新发展格局。中国构建新发展格局的优势基础条件，在于国内已经具有依托人口数量、国土空间、经济体量、统一市场等条件的超大规模市场，这种超大市场容量利于推动产业内外部分工深化，从而促进生产技术提高、生产成本降低以及产业竞争力提升。中国拥有世界规模最大的工业体系，具有强大的生产能力和较为完善的配套能力，有条件、有能力充分发挥大国经济的规模效应、范围效应和产业链循环效应。构建新发展格局既为中国应对全球动荡变革不确定性因素开拓了充足有效的回旋余地，也为经济持续稳定健康发展提供了巨大潜力和坚强支撑。

与此相联，党中央在中国区域发展格局上也作出新的战略布局，即将原有的东中西梯度推进战略布局加以升级，进一步部署“三区两带”（三区是京津冀、长三角和大湾区，两带是长江经济带和黄河生态经济带）五个国家重大区域战略。以城市群为主体的京津冀、长三角和大湾区要打造国家重要的战略性区域增长集群，以大河流域为主体的长江经济带和黄河生态经济带则构建串连东中西部纵深贯通的战略性增长带。应该说，“三区两带”重大区域战略布局是延续近30年的东中西梯度推进区域战略的升级。东中西区域战略是基于东向面海开拓国际市场的区位和三个区域经济发展水平的差异而作出的安排，其特征是将三个区域加以南北向的纵向划分，这一战略在改革开放初期到本世纪前十年我国成为世界第二大经济体时期发挥了巨大的积极作用。当我国进入新发展阶段，工业化和城市化达到中后期水平，城市群成为社会经济的空间中心和主导力量，大河流域成为连接“中心—腹地—网络”的空间载体和联系纽带，加之现代快速交通网络改变了各地的区位条件，使中国的经济要素资源的流动配置、空间布局逐渐超越了原有东中西区域板块分界，从而必然引致区域战略布局升级，并使我国地缘经济关系发生深刻变化。

新发展格局特别是内循环主体以国内超大规模市场为依托和动力，超大规模市场具有资源分布广、要素丰度高、生产能力强和消费潜力大等特征，是从生产、流通、分配到消费的循环系统。这种市场形成体现在空间区域布局上，还具有大纵深、广覆盖、多链接的特征，这就是空间上的战略纵深。所谓战略纵深原是军事学名词，义为可做战略性运动的地域空间，呈现为“前线——后方”的空间结构。面积广大的战略纵深区域既能为作战军队提供后方支援和阻滞敌方进攻的空间，又可为发起战役提供集结军队、出击进攻的基地。经济发展空间的战略纵深，首先是指空间范围及其面积规模，其次可理解为区域经济的“中心—腹地—网络”结构的地域空间，在幅员辽阔的国家还呈现多个层次的“中心—腹地—网络”的空间形态。吸收和辐射一个经济区的“中心”可称为“节点”，而连接、吸收和辐射多个经济区的“节点”则称为“枢纽”。国家“三区两带”区域战略布局是一个超大规模、覆盖广阔的战略纵深体系，其特征是改变了原先东中西三个区域南北向的纵向分割，而成为以三个大城市群为增长极、重在东中西的横向贯通。在新的区域战略纵深布局中，“中心—腹地—网络”的节点和枢纽具有关键地位与支柱作用，也是当前各地竞相关注和着力的焦点。哪个地方能够构建成为这种节点和枢纽，哪个地方就能够获得更高的发展位势，赢得更多发展空间和机遇，在推进双循环新格局形成中显示更大作为。

在长江经济带战略纵深上，从长江中下游地区国土空间面积看，长三角地区沪苏浙皖总面积有35.06万平方公里，中部地区鄂湘赣部面积达56.47万平方公里，加总达91.53万平方公里。从长江中下游地区人口规模看，第七次人口普查数据显示，长三角地区沪苏浙皖常住人口为2.3519亿，中部地区鄂湘赣常住人口为1.6937亿，加总达4.0456亿。从长江中下游地区经济体量看，2021年末，长三角地区沪苏浙皖GDP分别为4.32万亿、11.64万亿、7.35万亿、4.30万亿，共27.61万亿；中部地区鄂湘赣分别为5.00万亿、4.61万亿、2.96万亿，共12.57万亿，加总为40.18万亿，约占当年全国GDP的40%。数据表明，长三角一市三省加中部三省的区域是中国人口最为稠密、经济密度最大的区域之一，国土空间广阔，市场容量巨大、资源承载力强，在国家“双循环”格局和超大规模市场体系的战略纵深中具有举足轻重的意义。毫无疑问，在这一区域中打造枢纽，富有巨大的战略价值和更高的战略位势。

概括而言，“双循环”新发展格局下的国家重大区域战略布局是原有东中西梯度推进战略的升级，是基于中国超大规模市场体系的战略纵深拓展，内在地要求区域板块发展与跨区联动发展有机结合。

在新的地缘经济关系中厚筑长三角与中部链接枢纽

在新发展格局及其战略纵深布局中，长三角一市三省与中部三省经济联结有了新的机缘和空间。就区位而言，安徽具有地理和经济纽带的特征，因而应该着力厚筑链接长三角与中部三省的枢纽。

安徽在原有东中西梯度发展区域战略布局中单纯属于中部地区，党的十八大以来逐步深入融合于长三角，随着长三角区域一体化发展上升为国家战略，现已全域纳入长三角区域，成为既是长三角的重要成员，又是中部地区的重要组成，还是长江经济带的省区之一。从地理区位考量，在长江流域，安徽属长江中下游地区，历史上就是“吴头楚尾”，天然成为长江流域东部与中部两大经济区域的结合部和连接地，也因此有安徽“承东启西”“左右逢源”之说。然而必须指出，仅有自然地理和历史因素并不能构成安徽成为链接长三角与中部枢纽的充要条件，还必须考量是否具有现时区域经济发展大趋势及其给出的条件。

区域经济学研究表明，在工业化城市化中后期阶段，在市场经济条件下，区域之间的经济联系主要是城市之间的经济联系，这种联系的区域空间现象，就是城市群和都市圈的出现。城市群或都市圈之间的时空距离和集聚密度反映了战略纵深的“中心—腹地—网络”内在联系的紧密程度，紧密程度越高，区域协同发展乃至一体化发展的基础和条件就越好。从长江中下游区域考察，东部长三角地区正在建设世界级的长三角城市群，其中又有上海大都市区、苏锡常城市群、南京都市圈、杭州都市圈、合肥都市圈和宁波都市圈等亚城市群或都市圈；中部地区也形成了武汉都市圈、长株潭城市群和环鄱阳湖城市群等，并且这些城市群或都市圈的核心城市除江西南昌外均为GDP超万亿的特大型城市。这表明，长江流域的东部与中部在空间形态和空间结构上已趋于一致，差异缩小。

另一方面，在任何一定范围的空间，其承载力总是有极限的，过度集聚导致“拥挤”效应将使得该地不堪重负。因此，经济地理学和区域经济学理论都注意到“中心区边界”问题，如上海的学界和政府在早些年就研究规划了“上海城市边界”。为解决“中心区边界”的限制，出路在于拓展战略纵深，将中心区功能向外部腹地延伸，扩大吸引与辐射的空间。为此，早在2009年5月，上海与武汉签署了《关于进一步加强沪汉全面战略合作的协议》，旨在开拓东部与中部联动合作的战略空间。进入新发展阶段以来，在构建“双循环”新发展格局背景下，长三角地区与中部地区的对接更趋紧密。尤其在2021年以来，上海•湖北合作发展交流座谈会于4月举行，推动携手推动沪鄂合作再上新台阶；江苏•湖北合作发展交流座谈会于4月举行，力促苏鄂交流合作取得更多实质性成果；浙江与江西在2019年即联合打造“衢饶”示范区，表明了长三角地区与中部地区联动协同呈现加密高频态势。

安徽纳入长三角，与沪苏浙形成一体化发展格局，为高质量发展提供了强大动能和广阔空间。从长期看，安徽如同沪苏浙一样，也需要更大的战略纵深空间，而且不能等到“拥挤”效应发生和发展空间受限之际才被迫拓展战略纵深，而必须未雨绸缪，有前瞻性意识、远虑性布局和主动性行为。长三角地区与中部地区联动协同呈现加密高频的新趋势，昭示了安徽长期发展开拓更大战略纵深空间的方向与可行路径。因此，安徽建设链接长三角与中部枢纽是国家“双循环”格局战略纵深形成和长三角一体化深入推进的需要，也是安徽长期持续发展的客观需要，顺势而为不仅具有必要性，而且具有紧迫性。

大尺度区域的经济联系取决于时空距离，现代交通特别是国内高铁快速交通是改变时空距离和促进区域经济联系的重要基础条件。长三角地区目前是中国高铁通车里程最长的区域，但在前些年，长三角与中部三省的高铁快速交通体系不够发达和畅通，如沪汉之间经合肥后便由高铁时速降为动车时速，沪宁经合肥到南昌则无直达高铁线路，远不及长三角中心城市之间的快速通达状况。据我们在上海调研了解到，上海虽然早在2009年就与武汉开启了战略合作，但也正因为快速交通的基础条件不够健全，资源要素流动的时效低、成本高，致使两地合作的深广度、便捷性等不尽如人意。进入“十四五”时期，长三角地区与中部三省的快速交通体系加快建设健全，上海经南京、合肥到武汉的北沿江高铁开建，合安九高铁2021年通车使南京、合肥直达南昌再无高铁“断头路”之虞，杭州经黄山到南昌的杭黄昌高铁将于2023年全线贯通，大幅提高了长三角地区与中部三省的快速交通线路密度，缩小了时空距离。依托畅达的快速交通，长三角地区与中部三省加密经济联系的基础条件比以往更为成熟和优异。安徽拥有长三角与中部三省高铁交通的合肥枢纽和多个节点，也由此获得了链接两个地区的交通区位优势。

综合考量，长三角地区与中部三省跨区联动发展已经成为地缘经济大趋势，引领区域经济社会发展的城市群体系加速发育，两地空间形态和空间结构上已趋于一致，加之以高铁为骨干的现代交通条件更加完善，从而给安徽打造长三角与中部三省链接枢纽提供了客观态势、良好基础和现实条件。

（作者宋宏系安徽省政府长三角一体化专家咨询委员会专家）

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“长三角议事厅”专栏由教育部人文社会科学重点研究基地·中国现代城市研究中心、上海市社会科学创新基地长三角区域一体化研究中心和澎湃研究所共同发起。解读长三角一体化最新政策，提供一线调研报告，呈现务实政策建议。