铁道科学院首席研究员：高铁提至时速350，鸟都得适应一下

7月18日，京沪高铁进行时速350公里试验，引起广泛关注。北京时间记者专访中国铁道科学研究院首席研究员黄强，解读高铁达速。

7月18日，京沪高铁新增G9/G10两次列车，进行时速350公里的试验，从北京南站到上海虹桥站，运行时间缩短至约4小时10分。北京时间以《京沪高铁进行350公里时速试验 全程只需4小时10分》为题做了独家报道。

此次试验，引发了社会的广泛关注。中国铁路在经历了2011年连续两次降速后，目前运行列车的最快时速维持在310公里以下。京沪高铁、武广高铁、京津城际铁路、沪杭高铁等设计时速可达350公里的路线，一直以来都在降速行驶。

据内部人士透露，今年国庆前后，京沪高铁或将率先提速，最高时速提高至350公里。虽然中国铁路总公司尚未对此予以回应，但在业内专家看来，恢复时速350公里的时代不会太久了，而这一时刻的来临对中国铁路意义重大。

针对高铁达速一事，全国政协委员、中国铁道科学研究院首席研究员黄强接受了北京时间记者的专访，深入讲述高铁降速的原因与达速的经过，他指出时速增加至350公里之后，将需要更多的动力，存在能耗增大、运行成本增加的可能，也将面临更多的问题，需要各方面谨慎行事。

此前两次降速是为了磨合

北京时间：此前的两次降速与7·23温州事故是否有关？

黄强：事故之后调查，它跟高速运行是没有关系的，那个地方也不是高速铁路。现在有的人记忆当中，就认为出了事故才降速，实际上不是，降速在前，事故在后。事故是因通信设备问题造成的，这个问题也很快就解决了。

北京时间：京沪高铁是按照350公里时速设计的，为何在通车时降到时速300公里？

黄强：没让它跑350公里，主要因为要在高铁建成的初期，以较低的速度来磨合整个组织、高铁的各个子系统，需要通过磨合以后，达到一个比较好的状态。京沪开通前做了大量的试验，最高的速度跑到486.1，这样的试验都已经做过，证明是可以的，就是暂时不用。

2011年，盛光祖担任铁道部部长，他当部长的时候做了个决策，适当降低高铁当时运行的速度，250公里的降到200公里，350公里的降到300公里。降速也需要做一些工作，包括通信信号等，有匹配的关系，这些匹配的关系做完以后，就是到了7月1号，7月1号正式按新图运行。

北京时间：2009年-2011年，武广高铁曾经有一年多的时间，以时速350公里在运行，为什么也降速？

黄强：2008年，新开通的京津城际，是最早按350公里速度运行的铁路，但它运行350公里速度的时间很短，一共才29分钟，中间也就几分钟跑到350公里，这个意义并不大。意义大的是，2009年武广高铁开通，从武汉到广州，要三个多小时，其中两个多小时都是跑350公里。

当时外国同行有种说法，你们短时间能跑，看看你们长时间能跑不？跑一年行不行？2009年、2010年，一年多跑过来，都是350公里的时速。这个是让国外同行服气的一点，证明我们是行的。所以说，我们具有350公里运行的能力，当时降速也是为了磨合。

时速达到350公里后能耗将增大

北京时间：达速的试验从什么时候开始进行？

黄强：这次的试验是因为在外头跑了，大家看到了，其实在试验台上，都已经做了很多工作。大概一年前，就已经开始安排一些工作，做了一些试验，特别是台架试验。在路上跑，现在才说出来，被网友爆料爆出来，其实内部的工作早就开始了。

北京时间：时速350公里较时速300公里会有哪些新的挑战？

黄强：350公里比300公里，毕竟速度快了50公里，这50公里可不是从50公里升到100公里的过程，它是高速里面的高速，国外把它叫做超高速，超高速的情况就跟300公里的情况不一样，比如磨耗加大、成本提高、投入要加大等等。

北京时间：从时速300公里到350公里在磨耗、成本等方面具体有多大的变化？

黄强：这个具体要测算，速度越高，空气阻力就越大，简单来说，至少是两次方的关系。也就是说，300公里到350公里的两次方产生的差距，都要由牵引力来克服，需要更多的动力。300公里的平方、350公里的平方，两个之间的差距，都是对动力的要求，需要的力气更大，当然还有其他的问题，能耗也就加大。

从牵引动力讲是两次方，从维护保养上，是另外一个情况。比如说磨得更快、消耗更多，这个是跟里程有关系还是跟其他方面有关系，两次方的关系还是负一次方的关系，这都是要探索的问题，毕竟在世界上没有国家可以持续350公里运行，只有我们武广高铁跑了那么长时间。

北京时间：其他国家运行时速最高能达到多少？

黄强：现在我知道的是时速320公里，法国、日本都有这样的记录，他们国土比我们小，运行时间也比我们短。

北京时间：有人说，京沪线在设计的时候跑时速380公里也是没有问题的？

黄强：设计目标说它是350公里，就是对整个设计参数的相互匹配、衔接都是按350公里做的。达到380公里，各方面也要衔接到380公里，如果不衔接到380公里，就有点吃亏。就像现在不达到350公里，是有点吃亏的，达到350公里是最合理的状态。

设计时速350公里的铁路就该达速

北京时间：重启京沪高铁达速，主要出于什么样的考虑？

黄强：第一点，也是我觉得主要的一点，是民众的呼声，原来的技术已经具备这个能力，那为什么不用呢？是不是浪费呢？民众有这个反映。第二点，北京到上海运行的时间，如果是4小时，就等于两个饭点之间的时间，如果是现在5个钟头多一点，跨过了一个饭点，对大家有很多不便。如果是4个小时完成，当天返回应该没问题，如果是五六个小时，当天返回就有点困难。

再一个，有很多人尝到了当时武广高铁3小时运行的甜头。那时候从香港、广州到武汉去看樱花、吃武昌鱼，当天就返回，感觉特别舒畅。要是4个多小时，感觉就没有那么方便。

北京时间：有人认为，目前京沪高铁存在运能不足的情况才需要达速，你怎么看待？

黄强：这个我没有测算过，但我本人对这个问题有点疑惑，简单说，时速350公里车跟车的距离就要拉大，安全距离长意味着这条线上运行的车少了。反过来还要跟时间算，我这里到那只要4个小时，你要跑5个小时，你还占在线上呢，要统筹考虑这个事情。

北京时间：在推进达速的过程中，是否也有一些反对的声音？

黄强：有些人认为时速350公里有点过快，所以降下来，认为这个车是按时速300公里设计的，怎么跑到350公里？其实本来就是按照时速350公里设计的。

也有人认为350公里运行会遇到问题，其实，这是事情一步步往前走的时候，必然会遇到的。为什么原来降速，是要磨合，现在升上去了，也是要磨合。

比如，有人过马路，看到车认为不会马上到我们跟前，但实际上马上就到了，这就是预测的时间不对。你以为你能过得去，结果人家车到你跟前了，速度越快，有可能会出现这个情况。

包括刚开通的时候，鸟就撞在火车前窗玻璃上，从300公里到350公里，鸟会不会再撞呢？也会，它也有个适应的过程，它要是适应了，它就不飞过来了。每个事情都要有一个适应过程，在各方面都要谨慎行事。

北京时间：目前试验的是京沪高铁，但还有多条铁路同样是按照350公里时速设计的，未来有没有考虑到把350公里的时速铺开？

黄强：应该是这样，线路设计是350公里的，应该就铺开。第二还要看需求，我们现在讲供给侧改革，要考虑到需求层，民众有需求，就要想办法去满足。当然我不能满足你像飞机那么快的速度，但以前有准备，有准备了就可以达到。如果马上要达到400公里，那达不到，但350公里已经可以，现在只是在做一下准备。

北京时间：高铁在降速的时候，票价下降了5%，在达速之后，票价是否会涨？

黄强：可能这也是一个准备工作，我是搞技术的，对这方面没有研究。但毕竟从300公里到350公里，需要更大的牵引动力，磨耗也比较大，这些东西是不是要在票价上体现，怎么体现，这是铁总运营管理部门要去做的工作。

北京时间：有消息称国庆节前后，京沪高铁会率先实现时速350公里运行？

黄强：我还没有得到正式的消息，现在还有300公里的车在跑，相互之间还有一些交叉的问题，还有一些其他的准备工作要做，也要看这些工作做的时间长短。肯定有个目标，是不是10月1日就是个目标，那就期待着吧。

北京时间：京沪高铁时速350公里最大的意义是什么？

黄强：最大的意义就是4小时完成，现在可能还做不到，原来我们计划的最高速度是380，有约两个钟头跑380，京沪之间4小时内就能达到。满足老百姓的需要，这是最有意义的。对于高铁人来讲，达到了原来的目标，也是一种鼓舞，也有利于继续保持在国际上的地位。

（原标题为《 高铁从时速300公里达到350公里 鸟都得适应一下》）