他们的次贷十年︱出租车老司机李斌：后危机时代的忧与愁

澎湃新闻  刘筝 制图

姓名：李斌

职业：出租车司机

居住地：中国·上海

初夏，上海，淞南公园。十几位来自崇明的出租车司机正绕着公园一圈一圈地慢跑。这群开了二十多年的出租车、临近退休的老司机们认为，自己很可能是上海最后一批出租车司机。

受次贷危机影响并不大的出租车行业在后危机时代日渐式微：在“互联网+”浪潮下，受到网约车与共享单车冲击，不成正比的收入与工作量导致从业人员不断流失。

十余年行业的春与冬

2008年下半年，在报纸和电视新闻的密集报道下，上海出租车司机李斌才知道金融危机。从虹桥一路开回宝山淞南镇三十余公里的路程，有时他竟然空着车跑了一路。李斌发现，客流量真的少了。那阵子，他一天最多只能拉三十个客人。

“世界性金融危机不仅影响到中国的金融业，也波及到城市的出租车行业。”根据中华全国总工会姜爱林在《我国城市出租车集体罢运的成因与消弥策略》中描述，2008年全年共发生出租车集体罢运事件22起，其中18起集中发生在2008年11月，约有13000辆出租车，司机13000-26000名。

姜爱林总结的原因有黑车多、份子钱高、加气难、罚款多、运价低、收入低等。另外，因无法按时吃饭和上厕所不方便，出租车司机是高血脂、肾结石、前列腺炎等疾病的高发人群。

对于上述问题，老司机们表示无奈：那些都已是老生常谈。一名开了23年的司机说，政府也知道，但就是解决不了。年年谈，年年如此。

罢运事件没有影响到李斌。虽然客流有所减少，但李斌并不认为金融风暴对出租车行业造成了明显的冲击。他的解释很乐观：“大家都不景气，收入都不好，就不会觉得特别受影响。”

个子高大、皮肤黝黑、回答问题前习惯将“这个怎么说呢”挂在嘴边的李斌今年55岁。2000年，他从崇明跨江来到市区，加入了当时需求极大的出租车行业。

上世纪90年代中期，由于崇明岛的运输常常受台风影响，物流成本高居不下，当地的龙头国企相继倒闭。崇明经济结构大调整，不再以工业化为目标，重点发展生态型岛屿。

李斌所在的食品厂关闭了。下岗后，剩余劳动力来到江对岸的上海市区找活干。按照李斌的说法“一般没有关系的，都去开出租车了”，当时出租车市场需求大且门槛低，只要有本市户口、无犯罪记录和驾驶证就能上岗。

2016年有媒体报道，上海近十万名出租车司机中，每3人中就有1人来自崇明。他们大多住在宝山淞南一带，这里房租低且离回岛的码头近。

相比金融危机，司机们印象更为深刻的是2003年“非典”期间，当时的街道才真是冷清。车子在马路上跑，但接不到客人。整个行业从业者需要政府补贴维持生计。

而“非典”一结束，消费迎来了爆发期。长时间在家憋坏了的老百姓终于能够出门活动，餐饮、旅游各种娱乐活动一下子放开。

这一爆发便是十多年，直到“互联网+”的浪潮席卷而来。出租车行业也受其影响，现在，连李斌这样的乐观派，也感受到了行业困境。

一个时代浪潮下的缩影

澎湃新闻（www.thepaper.cn）记者在上海延长路上的锦江出租车公司看到，一百辆左右的出租车停在停车场无人问津。

打车软件和网约车的出现改变了传统出租车“人找车，车找人”的低效率模式，这对传统出租车的冲击巨大，这块几十年来的垄断行业的大蛋糕突然遭遇了分割。

相比专车司机，出租车司机每天需缴纳400元左右的份子钱，这令从业多年的老司机心中更加不平衡。2015年元旦前后，中国一些省会城市接连发生出租车司机罢运事件，要求政府取缔专车、黑车，矛头直指“滴滴”、“快的”等打车软件推出的专车服务。而在2014年6月，一万二千名英国伦敦的出租车司机就罢运抗议Uber打车。

如今，这场竞争中，又迎来一个对手。2016年，以摩拜单车和OFO小黄车为代表的两大共享单车品牌为抢占市场，大规模投放车辆，并进行大量补贴，共享经济深入居民生活。

根据艾瑞咨询《2017年中国共享单车行业研究报告》，共享单车高频用户与低频用户骑行时间在10-30分钟内的占据60%左右，骑行距离集中在1千米公里到3公里区间，成为解决用户出行“最后一公里”问题的主力军。

在上海宝山区淞南公园，谈起职业，一群开了20多年出租车的老司机们忍不住气愤，大声地问：“以前‘黑车’在地铁站和小区门口等着，现在都不要等了，网约车软件叫了就来。以前人家回家坐个起步价，现在小黄车一块钱到家了，谁还坐出租车？”

李斌称，油还在烧着，但客量分流，净利润至少降了两成。

谁都应该有一次转型

每天在路上跑的老司机们见证着时代的变化。除了共享经济带来的冲击外，城市建设和道路交通也在滚滚的车轮下变化着。

李斌的同行施师傅说，堵车现象十年前就存在了。如果说以前是因为横冲直撞的道路杀手们导致的违规和交通事故多的话，随着交规整顿愈发严厉，道路事故与违规行为开始减少——施师傅公司原本平均每月20张罚单，新交规推出后，公司一个月最多400张罚单。现在，保持在200张左右。

但堵车现象依然严重。“现在是没办法了，真的是车子太多了。”施师傅用手指了自己和李斌说，像我们两个也有私家车。

因为收入不再具有优势，司机们还认为自己的社会地位降低了不少。有一次，一个乘客和李斌说，“你们（工作）好。”

李斌问：“哪儿好？你有女儿，会让他嫁给开出租的吗？”

乘客说：“那我肯定不会让她嫁给开出租的。”

李斌苦笑：“行业不景气啦。”

上世纪80年代，普通工人一天挣的钱用几块几毛几分来计算，而出租车司机月收入就有八千，那时候出租车司机是结婚的热门对象。但往后二十多年里，司机收入徘徊不前，而淞南的房租从500元涨到了2000元。

很多人离开了出租车行业，尤其是年轻人，一部分人去公司开货车，还有的转行去开公交车。剩下的都是50岁朝上的人。“像我们是没办法，快退休了，还有哪些单位会要？”李斌说。

2016年，上海试点出租车驾驶员退休从业年龄从60延长至65岁。但似乎没有人愿意再多干5年，李斌经常能听到一些坏消息，就在今年，一个相识的司机在休班的睡梦中离开人世。

李斌称，要保持正常收入，司机要日行四百公里，工作20个小时——开满10个小时后才开始盈利。

下午5点的公园，阳光不再热烈逼人。一个中年男人抱着不满1岁的孙女和李斌打招呼，他曾经也是他们中的一员。李斌笑着问他，你为什么转行呀？

“太累了啊。”

施师傅开了个玩笑：“我们是外星人。所有的国定假日、休息日，我们都没有。”

但他们都不后悔入行出租车行业。

他们的学历大多在初中，没从农村出来前，一般是做工匠或者在工厂里干苦力。1990年代，单位开始外包民工，就不再雇佣了他们这群合同工。

离开农村来到江对面的上海市区，他们认为自己完成了一次“转型”。

而二十多年过去了，李斌们不会是最后一批出租车司机，但以出租车为代表的传统行业，亦要面临时代考验下的转型和突破。