共享单车破与立②｜“1元经济”从野蛮生长到理性规范的探索

【编者按】

共享单车从进入上海到突破一百万辆，只用了一年多一点的时间。

在破解城市交通“最后一公里”难题的同时，共享单车也带来了停放无序、管理缺失等问题。

虽然给管理带来挑战，上海对共享单车的支持态度是明确的。除了各区在实践中探索共享单车的管理办法，上海全市层面的制度化安排也提上了日程。

7月5日，共享单车团体标准在上海正式发布。澎湃新闻推出“共享单车破与立”系列稿件，分别从用户、企业和政府的角度探讨共享单车为上海这座城市带来的改变和挑战。

一夜之间，冒出了五颜六色的共享单车。

一个早高峰，地铁站附近共享单车堆成小山。

一段时间里面，许多共享单车如僵尸般停在原地。

……

进入上海一年多，共享单车经历了野蛮生长，开始努力实现精准投放：利用热点数据、配备足够的运维人员、故障车自动蜂鸣……在与政府、用户的互动中，共享单车企业探索着如何平衡商业性与公益性，不被淘汰出局。

5月15日早高峰，广兰路地铁站4号口附近，运维人员在整理共享单车。 澎湃新闻记者 陆兵 图

突破100万辆

去年十月，沈锐从一名摩托车销售，转行成为一名共享单车的一线运营。现在，他是摩拜上海的运营主管。

“当时好辛苦，我们大都在晚上投放，跟着一辆大货车到处跑，有时候搬到凌晨才结束。”沈锐回忆说。

一夜又一夜的投放，一个又一个品牌的加入。在过去的一年多里，像沈锐一样的运维人员逐渐出现在上海的大街小巷，人数破千。

1元就可以骑车，从2016年4月共享单车进入上海到现在，参与竞争的企业包括摩拜、ofo、优拜、小鸣在内，数量有十多家，并陆续有新的企业进入。根据部分企业对外公布的最新数据，目前摩拜在上海投放数量为30万辆，ofo为20万辆。

上海市自行车行业协会曾预测，按照每50人一辆车计算，上海50万辆共享单车，基本能满足市民出行。

“截至6月中旬，这个数字已经突破100万，在线注册人员突破1300万人。已经超了。”上海市自行车行业协会秘书长郭建荣说。至于从投放上讲，上海的空间还有多大？他坦言，上海整体的投放总量如何控制及控制数量等问题，还未明确。

尽管已经增划再增划，上海街头供非机动车停放的白线区已挤不下100多万辆共享单车。

连日来，澎湃新闻记者走访了上海多个地铁站、商圈以及小区，发现共享单车扎堆在白线外的情形随处可见。

“天天都累得不得了。”5月15日早高峰，运维人员刘师傅在广兰路地铁站4号口后面的一条小巷子里忙碌。这里是“自然形成”的共享单车临时停放点——各品牌的单车歪的歪、倒的倒，挤作一团，一些单车甚至骑在了其他单车上面。刘师傅的工作是从一座座“小山”里，把自己公司的单车抽出来，整齐地一字排开。

上海市自行车行业协会曾指出，按照目前有桩自行车的标准，每一万辆车要配备100名服务人员，对共享单车的要求即使低一点，每一万台也必须有50名运维人员。

ofo大区总经理欧竟透露，该公司在上海的运维人员接近1000人，其中大部分是全职，部分是兼职。摩拜单车华东区总经理姚呈武表示，该公司目前的运维人员基本达到政府要求。

5月15日早高峰，广兰路地铁站4号口附近，运维人员从一座座“小山”里，把自己公司的单车抽出来，并一字排开。 澎湃新闻记者 陆兵 图

努力精准投放

很明显，光有人力的投入无法解决共享单车的运营维护，还要靠技术。

一些企业正在努力实现精准投放。决定投放的路线依据，摩拜称为“周转率”，ofo称为“车均单”，两者概念类似，主要是指每辆车平均每天被使用的次数。

“一个用户，开关锁，有骑行，就叫周转一次。我们根据后台所看到的一些热力点，可以看到哪些地方需求大，车的周转次数是多少。在一个新城市的运营初期，我们会用一定量的投放测试需求，投放完两到三天，我们能知道这个区域的热力情况。”姚呈武说，“其实一个区域，如果周转次数过低，我们是不会投放的，而是通过调度来满足需求。”

他透露，日常的运营调度分两块——有些地方车比较集中，把车调走；有些地方车不够用，把车调度过来满足需求，目前已经形成了部分固定的调度路线。

欧竟说，车均单直接代表着运营水平，越高越好，因此企业一直在关注这个数据，“我们要把供给跟需求匹配好，不能说投的车多，但没人骑。”

“我们把上海的外环以内区域分成了800个网格，每个网格不到一平方公里。负责某一个网格的运维师傅工作一周，可以对他负责的这个区域非常了解。”欧竟说。

至于运维人员是否在实际工作，考核的一个指标是响应时间。“比如要师傅到网格里面随意一个位置，你看他多久能够到位。我们这边规定是15分钟之内一定要到位。”欧竟透露，为了确保响应速度，公司成立了抽查团队，“抽查团队会时不时跑到某个城市，突然跟你说，我现在在这个区域，你让这个区域的师傅过来，然后开始计时。抽查一旦有问题，直接影响到考核。”

“把车带到真正需要的地方，我觉得这是最有意义的事情。”沈锐不仅要调度单车，还要找到报障车。

据他介绍，公司新升级的专业系统，会把附近区域所有的单车显示在屏幕上，不同状态的车会呈现不同颜色。

“黄山路上有一辆报障车，咱们去看看。”沈锐跟司机余师傅商量后，马上埋头寻找和正常单车颜色不同的报障车。到了黄山路，现场响起一阵蜂鸣，“你看，就是这辆车。”沈锐走到主动蜂鸣的单车前，点开系统中这辆车的顾客报障记录，显示手刹坏了，他蹲下仔细观察了车轮和车龙头，试了试手刹，“确实坏了”，随后将车子一路推到调度车的车厢里，拿起一张贴纸，写上“刹车损坏”。

乱停放待解

至于乱停放的问题，暂时还没普遍施行的有效方法。

上述两家企业的相关负责人均认为，电子围栏并非“救命稻草”，还是培养用户规范停车的习惯比较重要。

姚呈武认为，电子围栏目前的问题集中在两方面，首先应该建多少个？过少的话，和有桩自行车管理无异。其次应该建多大？这取决于原先规划时，给自行车留下了多大的空间。“很多地铁站附近没有预留充足的空间，因为十年前没人能预计到，自行车会发展得如此迅速。”他说。

相比“围栏”的叫法，姚呈武更愿意用“智能停车点”这个名词——在地图上标出智能停车点的位置，引导用户停放，给予奖励。如果用户在不能停车的区域停车，手机会收到提醒信息。

对培养用户习惯，姚呈武提到了“红包猎人”——部分共享单车合法骑行停放就有红包，一些用户专门会找这样的“红包车”。尽管遭到质疑，他仍然认为：“如果遵从文明规则，完成了有效的调度，‘红包猎人’的工作是可以的。但如果违反规则，领红包是无效的调度，我们也有方法，后台能看到一个账户领到了多少红包，所以会做一些调整。”

除了培养用户的规范停车习惯，对不遵守规则的用户，摩拜与ofo也均设置了惩戒办法，包括扣除信用分、提高收费、甚至冻结账户。“我们已经有用户的账户被冻结，比如丢车、弃车，或被交警查处。”姚呈武说。

欧竟认为，电子围栏需要政府来设置，企业配合，如果是每个企业都自己做，就变成“圈地”了。此外，路权的分配也需要更合理。

“比如我们后台看到很多用户每天都在某一处骑车、停车，这地方却没白线，那我们可以把这情况反馈给政府，在不影响行人通过的情况之下，配合政府规划停车位，还有非机动车道。”他说。