交通设施｜中国道路分类体系要适应时代的需求

新城市主义者推崇步行、骑自行车和公共交通作为人们的主要出行方式，也更偏爱短途出行，呼吁设计应以短途出行者作为优先，增加本地的步行流动性，增加街道的舒适性和美感，形成紧凑型的街区。但这样的观点，是和交通工程师的传统认知相反。

传统的交通工程师认为，交通流应该按照支路、次干路、主干路、快速路网这样的层次递进，通过层次分明的路网进行汇聚或者分流，才能使社会运输效率达到合理，也能消除拥堵及安全问题。然而，这样的传统观点，也遭到了一些交通工程师的反对，这些交通工程师用数据证明了，这样的路网会增加绕行，增加空气污染。公共交通倡导者也同样认为，这样的分类方式，降低了公共交通的普及，增加了老年人和青少年的出行时间。

无论是交通工程师还是新城市主义者，大家都承认了现有围绕机动车为核心的道路分类方式存在一些问题，如增加绕行、压制步行需求这些。因此，双方也展开了合作。这样的合作，如果从交通宁静化（Traffic Calming）开始计算，是从上世纪六十年代社区改善运动作为源头。两者的合作成果是完整街道（Complete Streets），大大延伸了原有道路分类的概念。

传统的道路分类中，用支路或者本地道路（Local Roads）这样的名词，涵盖了完整街道里出现的所有道路。用一两个名词来涵盖一个复杂的分支，在现实应用中，会非常容易忽视社区多样化的需求，譬如路边喝茶聊天的生活，又如走走停停的逛街，或者以锻炼为主的跑步走路等等。在《新城市主义宪章》里，批评了这样的分类，以服务汽车为主的传统分类方式是忽视了其他使用者的路权（right-of-way）。

交通工程师当然也是生活的体验者和观察者，在支路或者本地道路这个名词里，拓展了许多分类，形成了如游步道、自行车专用道、纹理道路、共享道路等等丰富的类型，形成了生活化道路的体系，在交通控制领域，也因应的发展了适合步行、骑自行车的控制方式。在加入生活化道路体系之后,道路分类体系服务的人群也就变得完整了，所有使用者都不应被忽视。

然而，这样的分类方式，并没有得到大量的推广。历经几十年，登记在册的记录里，全球也只有不到两千处社区采用了类似的技术，覆盖人群才及一两千万。在可以查找的文献记录里，我国还没有一处完整的社区被证实已采用了类似的技术。一种好的技术体系，为什么会难以推广，又为何难以在中国落地呢？

也许，可以从我国的道路分类体系里找到原因。

中国、美国、荷兰的道路分类体系

我国公共道路的分类体系，主要由城市道路分类和公路分类两个分离的体系组成。城市道路分快速路、主干路、次干路、支路共四个类别，公路分高速公路、一级、二级、三级、四级公路五个类别。

无论城市道路还是公路，这些分类均与速度、断面布置、交通流量直接关联，高等级匹配高速度、宽断面和大流量，反之则匹配低速度窄断面。譬如，城市快速路，匹配了最高的80-100kph的速度，双向4-8车道，设计流量在4万-16万辆当量小客车之间。

也可以比较下其他国家的道路分类方式。

美国的道路分类体系，是以功能作为分类的基本原则，用通达性（Mobility）和可接入性（Accessibility）作为功能的主要指标对道路类别进行拆分。美国的道路，先从顶层根据通达性和可接入性拆分为两类，干线道路（Arterial）与非干线道路（Non-Arterial），然后继续用这两个指标拆干线道路和非干线道路，经过四次拆解，形成了国家高速公路、主干路、次干路、主集散路、次集散路和本地道路共六类道路；在本地道路内，还有接入道路、完整街道的分支。

美国的道路分类体系体现的并不仅仅是分类结果，更重要的是一种分类思想。在这个分类思想里，与我国不同的是，没有包含对断面、流量的约束，而是将断面、流量的问题交给设计者去考虑，高等级不一定匹配宽断面，也不一定服务大流量。

荷兰的国土面积要比美国小很多，分类的方式也比美国固定一些。荷兰将全国道路按照功能分为三大类：干线道路、集散道路和本地道路。干线道路和集散道路都根据速度来区分，空间布置则根据使用者的情况来确定；本地道路虽然也使用了速度指标，但由于使用者更为复杂，还加上社区的需求，其内部分类更为复杂。作为交通宁静化的发源地，自行车道、社区步行道也纳入了本地道路的分类中。因此，荷兰没有如美国这样另行制定完整街道的规定，因为这样的内容已经在其体系分类里了。

与我国相比，虽在干线公路、集散道路的分类里，都对断面提出了要求，但相比下，荷兰分类中的道路断面非常灵活，即便是快速道路也可以采用单向1个车道，而我国的快速道路如高速公路快速路一级路，单向至少要2个车道以上。荷兰在集散路中的断面空间布置，是以使用者作为布置的条件，只要有使用者的需求就会有路权和空间的配置。

不同国家之间的道路分类体系看上去类似，但其中一些貌似微小的区别，足以使不同国家形成不同的路网，也会形成不同的生活方式。我国面临的交通拥堵、交通安全问题，也可以从道路分类体系中分析出一些原因。

道路分类，与速度、断面和交通量的关系

我国道路分类体系的规定里，等级与速度、断面布置、交通流量直接关联，在同一层面上，没有相互推导或者先后的关系。

道路分类与速度关联，这是许多国家共同的做法。速度是功能的体现，要通达性好，表现在速度快；而要可接入性好，则不得不降低速度，可以安全的接入周边道路进入的车辆。我国的分类体系有速度，但并没有在分类中明确通达性和可接入性的原则。

至于道路分类与断面布置的关联，并不是一种通用的做法，如荷兰这样的国土狭小居民出行方式相对统一的国家，对两者建立了关联，但提供了灵活的选择方式，给予规划设计者充分的权力，由其来决定断面的布置。

而我国将断面与分类进行了明确的关联，为规划和土地征用提供了方便，却限制了规划设计者的灵活性。断面直接与等级匹配，高等级用宽断面，低等级用窄断面。譬如，在我国的西北地区需要一条高速的道路连接城市，虽然流量很小，但在现有的分类中，必须是较宽的断面，至少双向四车道。就不得不造一条宽马路去晒太阳。因此，这样的关联有时会形成不合理的投资浪费。

我国的道路分类体系里，道路分类还与交通流量关联，这是其他国家不多见的分类方式，似乎更多的体现了一种工程师思维。高等级道路的配上大流量，低等级的配上小流量，似乎这样会显得门当户对。然而，在流量指标掺和下，原有的道路分类还能条理清晰吗？

交通量是交通需求量，二级路之交通需求量不见得小于一级路，次干路的流量也不一定小于主干路。如将交通量纳入分类中，可能发生道路规划、设计原则混乱的情况。短途出行可能会有大流量，但支撑短途出行的道路通常很难被列为干线道路。于是，现实社会中，就出现了二级路双向四车道、六车道，超过一级路宽度的情况，也出现了城市里次干路断面宽度超过主干路情况。这虽然合理，但与前面所说的高等级宽断面高流量关联原则发生矛盾。那么，流量大等级低的道路，应该选宽的还是选窄的断面呢？

现实中出现的应用情况，其实已经频频打破了原有分类体系的逻辑，分类中速度-断面-流量，三位一体的方式，似乎并不能在现实中形成说得通的逻辑，三位一体还能愉快的合作吗？

我国的道路分类体系，是以汽车为主要服务对象的分类体系，引入速度作为通达性和可接入性的指标，无疑是可行的。但在实际的分类体系里，无论城市道路还是公路，都没有将通达性和可接入性明确为分类原则，以致使速度指标没有得到切实的措施保证，变成了一个悬空的指标。譬如，我们的城市里，经常出现一些道路，明明是有很多交叉口，只是路宽一点，就被称作主干路，设计速度可以达到60kph。而是否能跑到60公里时速吗？这似乎无人关心，悬空的指标，组成了难以理解的路网。不能一看就明白的道路，困扰着使用者，拥堵和事故自然会跟随而来。

快还是慢，是由道路设计师和交通工程师决定的，通达性和可接入性会延伸出许多的工具和方法，帮助工程师们竭尽全力的保障设计意图。高速道路会形成主路辅路，用辅路来完成周边路网车辆可接入性，主路完成通达性功能；低速道路用交通宁静化、完整街道的措施抑制车辆速度，连通人行道。

不同的功能，意味着不同的方法，只有这样才能保障使用者的用路权。只有速度的指标，而无通达性和可接入性的原则，自然就只有千篇一律的规划和设计。道路的多样性源于道路要服务的使用者。

因此，道路分类的逻辑只能围绕功能和使用者，而交通流量、断面这些，虽然不能缺少，但不是体系的源头，只是一种中间结果。

支路是什么

我国的道路分类体系里，支路被认作是宽度7-20米，速度低于20kph的道路。

荷兰和美国将类似的道路分作两个类别：本地道路（Local Roads）和接入道路（Access Roads），在本地道路这个分类下，就是前面所述的完整街道、交通宁静化措施。

这些国家分类中本地道路的这个类别，与我国支路类别在宽度和速度看上去只是有一些区别，但在核心思想上却完全不同。虽然不同国家对于本地道路定位的核心思想并不相同，有来源于前面所说的新城市主义，也有来源于如“可持续发展”、“多样性城市”这些理念，但对本地道路的使用者定位和发展目标上是类似的--以人为本的，服务人们的生活需求。这一点，和支路在定位上并无不同。

新城市主义者喜爱完整街道，是喜欢这样的街道并不会有统一的样式，有小路、巷子、国道、庭院道路、廊道、自行车道等等，也喜欢这些道路人行道能相互连通，行人路权保障，放心行走。

在以机动化为主导的分类中，支路仍是机动化的一部分，只是在末端，不被汽车喜爱，是低等级。而对于我们的生活而言，支路并不是边缘性道路，相反，是生活的主要道路，因为，我们走过的大部分道路都是被叫做“支路”的道路，将这么重要的道路称作“支路”，不是亏欠我们自己吗？

我国近年来提倡的窄马路就是希望做多支路，上海的街道设计手册也希望能在支路上做文章。然而，在现有的道路分类体系中，要做好支路，做好窄马路却是个很大的难题。难题不在宽窄，而在于明确使用者是谁，是为谁服务的道路？

如果使用者定位仍然是机动车，那“支路”这词就留给机动车吧。如果认为支路窄而慢，顺便把行人、自行车称作“慢行交通”，只能说明这不是生活化的道路，而是工业生产需要的道路。行人的道路和自行车的道路并不相同，都称“慢行”只是机动车的观点，这不是面向使用者的观点。

在本地道路分类里，由于使用者的不同，天生注定这个分类必须具有多样性，有以机动车为主的“支路”，也有以行人或自行车为主的“完整街道”，两者可合可分，合则以行人为优先，分则各行其道。

虽窄，但只有面向使用者，才会有舒适自在的窄马路，也会因多样化需求而产生巷道、廊道。对窄马路而言，将7米定为宽度底线似乎太过奢侈。在一些去除机动化的本地道路，如街巷里弄里走路出来买菜的行人，并不需要这么宽的道路。生活化的道路并不在于宽窄，而在于安全、便捷、完整、舒适。

因此，我国的道路分类体系里，只有加入地方道路的分类，形成丰富的以使用者为核心的分类子项，才能做出人们喜爱的窄马路，相互联通、行走舒适、“阡陌交通，鸡犬相闻”。

道路分类体系，应需而变

确定一条道路是用于干线运输、集散交通流还是服务本地生活，面临诸多因素的考量，这个确定道路功能的过程，也是确定道路分类的过程，这样的过程起始于道路的规划阶段，也始终发生在道路的使用阶段。

服务于社会的道路，其功能随着社会的变迁而变迁，不是一成不变的。规划、建设时设定的道路功能，使用期间仍需要对道路功能进行持续性的评估，一旦功能特征发生变化后，这条道路的分类也应相应调整。相应的，就会调整道路的空间布置、速度管理。这是一种动态的过程，也是实事求是的方法。

这点在我国快速城市化过程显得尤为重要。城郊的一级、二级公路，随着周边用地的开发和兴起，已经成为了城市道路，有些低等级的公路成为了行人出行的主要通道。这种情况下，就需要适时的根据功能变化，调整这些城郊一级、二级公路为城市道路，行人通道调整为行人专用道。

但在我国现在道路分类体系下，这种分类调整会变得很复杂，既要跨行业调整，又要去突破对应的标准规范。因此，我国道路分类体系已经到了不得不修改的时候了。

即便不是在城郊，即便没有城市化，现有的分类体系也不能很好的服务社会。在农村地区，会有许多居民聚集的地方，村庄里也会有人来人往，与城市并无多大差别。在这些人口集聚的地区，穿村公路也应以面向使用者确定功能，而非只顾机动化无视来来往往的村民。这些路应有与完整街道类似的环境，在必要的路段设置限速、人行道、人行横道，在进出口设置必要的信号灯。农村居民集聚区的穿马路，和城里一样危险，并没有区别，使用者需求也一样。

现有的道路分类体系，以农村和城市区分，既忽视了农村里居民聚居的情况，也忽视了城市里地块发展导致道路使用者的变化。道路分类以行政部门做划分，以一次分类定终身的方式，给人们带来了诸多不便。城乡一体而非二元的道路分类体系，才是道路使用者需要的分类体系。

对于道路分类体系的建议

唯有整合这两套分类体系，继承以往，以功能梳理，重新理出城乡一体的道路分类体系，才能服务好发展中的社会。

一套合理的道路分类体系，仍会延续传统分类体系的速度指标，但在分类中，将类别与断面布置、交通量指标脱钩，交由规划设计者自行推算。分类体系还要引入使用者和路权概念，明确通达性和可接入性原则，体现出完整的功能概念。如下图的建议：

上图中新的道路分类方式，主要合并原有分类中分属两个行政部门的道路类别：将高速公路、快速路合并为以速度作为区分的全封闭道路；将一级到四级公路、主干路次干路编列为四类干线集散道路；将传统支路分为本地道路和接入道路，其中本地道路形成分支，为生活化道路形成良好对接。该分类体系不分城乡，以使用者人群作为功能定位的计算指标。

断面的宽窄是基于交通流量和使用者的结果，交通流量大意味着车道数多或者通行断面宽；如果需要保障的使用者类别多，也意味着空间布置应拓宽容纳下不同使用者的用路空间。这些因素可作为道路分类的参考，但不会是决定因素，更不应去与类别关联捆绑。

在形成统一的分类体系之后，行政部门间的人为障碍也就不再存在。只有形成城乡一体的道路分类体系标准，才会有城乡一体的路网。路网中道路的区别只在于功能、功能以及使用者区别，不再会有因管辖部门不同带来的服务对象不同的怪现象。毕竟，路是为人服务的。

这样的分类建议，涉及诸多专业性的讨论，本文不再展开。

结语

高铁已经影响了许多人的长距离出行方式，同样，城市里正在建设的公共运输系统也将影响我们上班、上学、买菜的出行选择。本地生活+快速到达，也许将是我们今后主要的两种出行模式。因此，道路分类的体系也应随着人们的生活方式进行改变，以此引导好我们这个社会的规划、投资。

让人们舒舒服服的走通回家的路，是新城市主义者的主张，其实，这也应是道路交通从业者的目标。让人们开车感到安全，走路感到舒适，不正是道路交通专业存在的意义吗？

（作者郭敏系道路交通安全从业者，徐耀赐系美国马里兰大学土木工程博士、逢甲大学运输科技与管理学系所副教授。）