中俄携手加入宽体客机市场竞争，C929预计十年后交付产品

一个全新的飞机型号问世，要以“10年”为单位。昨天，在上海，随着中俄合资的宽体商用飞机公司成立，C929远程宽体客机项目正式启动，这标志着中国民航制造业又一个“10年征程”起步。

5月5日，我国第一款完全按照世界先进标准研制的大型客机C919在上海成功首飞。当全国人民还沉浸在激动与自豪的情绪之中，C929项目再次带来振奋。相比作为支线飞机的ARJ21，和作为单通道窄体干线客机的C919，C929将是双通道的中远程宽体客机，是当今世界真正意义上的“大飞机”。

“目前宽体客机在全球航空市场数量占比不到20%，但市值占比却超过50%。”合资公司外方股东俄罗斯联合航空制造公司（UAC）负责人用一句话点出中俄携手加入宽体客机市场竞争的意义：这是世界民航制造业价值链的最高端。

C919之后，C929为何立刻上马

未来20年，中国将需要5970架新飞机，其中包括4230架单通道窄体客机和1740架宽体客机，尽早研制可满足国内需求。

目前C919才刚刚成功首飞，还有大量适航取证的难关有待攻克，中国民航制造业为何立刻挑战难度更大的C929宽体客机？

“从ARJ21开始，我们很早就设定好‘三步曲’。”合资公司成立现场，中国商飞公司董事长金壮龙说，第一步是经过10多年努力，实现民航制造业从ARJ21的“支线起步”，目前ARJ21新支线飞机运营良好，载客已超过1万人次；第二步是2008年启动的C919干线客机项目，5月5日圆满首飞，经过未来几年适航取证后，可以交付运营。

金壮龙说，“三步曲”中的前两步，并非走完第一步，再走第二步，而是交替进行，“生产一代、研制一代、预研一代”也是当今世界民航制造业的通行方式。作为“第三步”的C929宽体项目，虽然现在才启动，但前期项目的论证、预研制等工作已进行了三年。接下来，就在ARJ21投入批量生产、C919开始适航取证的同时，C929的研制工作将同步进行。

航空业专家认为，C929的研制，无论从市场需求，还是从提升国家装备制造能力角度，都势在必行。

从市场需求角度看。当前许多国内外航空公司，尤其是亚洲航空公司，都采用国内航线兼顾国际航线的做法。因此，航空公司多数会购买波音737或空客A320等单通道的窄体干线客机，载客量在150人左右；同时辅之以少数各类型的双通道宽体客机，载客量为250人-300人左右。这种搭配方式的经济效益最明显。

而在中国市场，一些热门航线客运量巨大，比如京沪航线上，大型航空公司大量使用双通道宽体客机运营国内航班。空客公司在今年珠海航展上发布的最新预测指出，未来20年中国将需要5970架新飞机，价值9450亿美元，其中包括4230架单通道窄体客机和1740架宽体客机。因此，尽早研制出宽体客机，可以满足快速增长的国内市场需求。

从提升我国装备制造能力的角度看，宽体客机的研制更为紧迫。在ARJ21支线客机和C919干线客机研制过程中，已形成巨大的产业和技术带动效益。中国商飞公司介绍，在两款飞机研制项目带动下，国内新技术、新材料、新工艺取得群体性突破，掌握了5大类、20个专业、6000多项民用飞机技术，逐步形成民用飞机技术体系。以上海为龙头，全国有22个省市、200家企业、近20万人参与大型客机研制和生产，形成产业链、价值链、创新链。可以说，支线客机和窄体客机实现“零的突破”，是在为我国民用航空制造业“打基础”。宽体客机研制，将推动我国航空制造业进入全球最尖端，缩小与世界最先进水平之间的差距，后者的带动效益、溢出效益将更可观。

C929技术，对标的是哪款飞机

如果相关技术目标都能实现，C929的技术水准将相当于波音787或是空客A350，比目前中国市场上主流的A330要领先一代。

截至目前，已知的C929细节信息依然很少。现有信息中，可以确定的是，中俄远程宽体客机将采用双通道客舱布局，基本型航程为12000公里，座级280座。

技术特征方面，C929将通过采用先进启动设计、大量应用复合材料、装配新一代大涵道比涡轮发动机等方式提高飞机综合性能指标，将比同类机型拥有更低的直接运营成本。

研制进程方面，C929从项目启动到实现首飞，预计需要7年时间，到实现产品交付预计需要10年左右时间。合资公司负责人表示：“时间节点只是预估，它很可能随着研制进展发生变化。”

10年后进入市场的C929，是一款什么样的宽体客机？未来，它可能与哪些机型同台竞争？面对记者抛来的“敏感问题”，俄罗斯联合航空制造集团总裁尤里·斯柳萨里回答：“C929，和我们的伊尔96一定是不一样的。”

伊尔96宽体客机，曾是俄罗斯航空工业的骄傲，这款充满前苏联风格的大型客机至今安全运行30年。它作为俄罗斯版的“空军一号”，是普京总统的专机。既然俄罗斯有现成的宽体客机，中俄合作研制的C929，为什么不“师从”伊尔96？“区别，会体现在气动设计、发动机性能油耗、多电技术、生命周期等方面。”尤里·斯柳萨里以“俄罗斯式”的坚定口吻强调，“C929，必须是最先进的、全世界最好的”。

航空制造业专家表示，如果这些技术目标都能实现，C929的技术水准将相当于波音787或是空客A350，比目前中国市场上主流的A330要领先一代。“正如俄方所说的，C929一定与伊尔96大不一样。因为那款30年前问世的飞机，在各个方面都落后于时代了，不具备成为C929母型的条件。”不过专家也指出，要实现“最先进”的目标也不容易。因为按照研制经验，宽体客机从项目启动到交付，最乐观估计也需要10年。在这10年中，竞争对手波音、空客不会停步，比如波音787、空客A350可能会推出更先进的改型。相比之下，中俄双方公司的经验与能力都还与波音、空客有很大差距，要在宽体客机这一尖端领域进行追赶，难度可想而知。

然而，C929又不得不追赶。专家指出：“如果现在不以‘最先进’为目标，降低标准或技术先进程度，10年后交付的飞机，必然落后于那时市场上的主流产品，必然失去竞争力。”

C929研制，为何选择中俄联手

不管是俄罗斯意图重新回归，还是中国要实现从无到有的探索，中俄合作无疑是打破垄断、加入竞争的最佳途径。

此前，无论ARJ21还是C919，都是中国商飞自主研制，为何C929选择中俄联合研制？

航空业内专家认为，C919是窄体单通道客机，中国此前研制运十、代工建造麦道系列客机，已为单通道客机研制积累了不少经验。但宽体客机是一个全新的领域，中国此前从未涉足，缺乏技术经验。

俄罗斯作为航空制造老牌强国，拥有丰富的技术积累，也有过宽体客机的研制经历。1988年首次试飞、1993年投入商业运营的伊尔96，当时某些方面已接近空客A340和波音777，但性能上、经济性上仍有较大差距。实际上从前苏联到俄罗斯，很早就有伊尔96客机的改进计划——开发伊尔98客机，用两部大推力涡扇发动机替代原有的四部发动机，提高飞机经济性。但因为缺乏经费，这个计划一直处于停顿状态。如今宽体客机市场已经被波音和空客垄断，俄罗斯早已退出该领域竞争舞台。不管是俄罗斯意图重新回归，还是中国要实现从无到有的探索，中俄合作，无疑是打破垄断、加入竞争行列的最佳途径。

中俄双方各有欠缺的同时，又各具实力。

“这几年，中国民航工业发展速度非常迅猛。”斯柳萨里表示。据中国商飞方面介绍，经过9年创新创业发展，企业已探索出一条具有中国民机产业特色的创新发展之路，系统打造了民机研制六大平台，建立完善了中国民机技术创新体系和民机产业体系，基本掌握了民机研制、生产制造等全产业链能力，积累了丰富的重大项目工程实践经验，形成了我国大型客机发展核心能力，现有民机产品研发、人才队伍建设、体制机制创新取得重大成果。“ARJ21新支线飞机已交付两架并投入航线运营；C919大型客机已完成首飞，全面进入研发试飞和验证试飞阶段，这些都是C929项目开展的基础。”

作为合作伙伴，俄罗斯联合航空制造集团成立于2006年，整合了俄罗斯大型航空制造资产，集俄罗斯航空制造业之大成。它拥有俄罗斯最主要的航空设计局和飞机制造工厂，其中包括苏霍伊公司、伊尔库特集团、UAC运输机公司、伊留申航空集团、图波列夫设计局等。该集团能够完成飞机从研发到售后服务全周期内所有的工作。

【C929特征初步预测】

尽管中俄双方还没有透露太多的技术细节，但从当前两国技术水平，以及全球航空制造业发展趋势展望，C929的一些特征已经可以被初步预测。

复合材料比重超过50%

复合材料用多用少，是当今全球航空业衡量飞机先进性的一大指标。波音787和空客A350机体结构大量应用先进材料，对于减重和增加强度、耐腐蚀、简化维护都大有益处，波音787复合材料用量占机体结构重量的50%，空客A350XWB为52%。

俄罗斯联合航空制造集团总裁斯柳萨里介绍，C929飞机的复合材料比重将超过50%。

从中国商飞的前两款飞机看，ARJ21仍以传统金属材料为主，C919的复合材料占比达12%。业内专家指出，C919项目启动时，各界对飞机复合材料应用还有不小争议，比如波音787就因复合材料大量应用而产生一系列安全问题。但从今天的情况看，新一代客机使用大比重复合材料已是大势所趋，复合材料曾经的隐患、瓶颈也渐渐被解决。10年后交付的C929，要对标世界先进水平，必须实现复合材料应用的跨越。

从复合材料的产能看，国内复合材料研制刚刚起步，但俄罗斯在这方面具有不小优势。预计C929的复合材料将以俄方产能为主，也可能应用部分中国研制生产的复合材料。

用谁家发动机成焦点

用谁的发动机，是每一款新飞机研制过程中最受关注的焦点。

C919搭载的是CFM公司的LEAP-1C发动机，但在宽体客机发动机领域，全球技术最强、市场份额最大则是罗尔斯-罗伊斯公司，该公司的产品占全球宽体客机市场的45%。罗尔斯-罗伊斯公司方面已经表示，看好中国市场的增长潜力，愿意扩大在该地区的服务，并愿意为目前正在研究的中国宽体飞机提供发动机。

考虑到C929是中俄联合研制，俄罗斯的发动机也可能成为潜在竞争者之一。目前，俄罗斯方面研制的单通道客机引擎PD-14正在日益成熟，并计划在此基础上研发用于双发宽体机的推力为35吨的PD-35发动机。

大飞机的“中国心脏”也在紧锣密鼓研制中。中国航发集团上海商发公司正在研制用于宽体客机的CJ-2000发动机，计划2020年完成技术预研，2022年完成试验验证机达标，2025年至2030年完成适航取证。从目前的研制进程看，虽然中俄宽体客机问世时，国产发动机研制可能已经有了很大进展，但还是很难赶上C929的“首班车”。

从宽体客机的未来发展看，中俄双方都希望各自的自主研制发动机能尽早应用，而且宽体客机研制、发展之路漫长，未来变数尚不可预知，C929究竟用谁家的发动机，仍充满了不同的可能性。

将具有多电化的特点

多电技术将是C929的最大亮点之一，它是飞机看不见的隐藏实力。多电飞机就是将现有飞机的液压能源和气压能源统一为电能。其最大的特点在于，次级能源全部或是尽量使用电能，而不是传统的液压、气动、电力。在2016珠海航展上，中航工业通过互动方式展出对于多电飞机的研究成果，并提出了应用于先进飞机的概念模型。此次合资公司也强调了C929将具有多电化特点。

C929还将是高度智能化的飞机。目前，中国商飞的C919和空客A380、波音787，都采用了综合模块化航电架构，与传统的联合式系统设计相比，它具有体积小、重量轻、功耗低、维修性好、可靠性高的特点，能较大地提高飞机的经济性。业内预计，C929的航电系统将更加先进，比如它的智能驾驶舱可能采用4G/5G移动通信、卫星宽带通信、语音识别等新技术。

（原题为《C929，锁定世界民航制造业价值链最高端》）