一个零部件，能撑起美的110亿的“汽车梦”吗？

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伯虎点睛：美的另辟蹊径，试图用一个零部件撑起下半场故事。

文 | 唐伯虎

2月16日消息，由美的集团总投资110亿元的新能源汽车零部件战略新基地在安徽安庆市奠基开工。

美的集团副总裁伏拥军表示：“美的新能源汽车零部件基地，是美的集团有史以来投资总金额最大的项目之一。”

美的汽车，又卷土重来了。

2008年12月，一篇名为“美的客车业务停顿，‘家电造车’几乎全军覆没”的报道直接宣告了美的造车的失败。

尝过失败的苦果，美的偃旗息鼓10年。2018年，美的成立威灵汽车部件产品公司，从整车改为了零部件的入局。

说到这里，有3个问题值得探讨：

1.为什么美的要布局汽车零部件基地？

2. 美的造汽车零部件，胜算几何？

3. 入局汽车零部件领域，有哪些拦路虎？

巨头摸路

要说美的布局汽车零部件基地，伯虎财经一点也不意外，毕竟它也算个OG了。

2003年，一大批原先不涉足汽车的企业，开始进入汽车行业，整个制造业掀起了一股“造车热”。

美的嗅到商机与昆明高新区招商局签署了协议，拿下云南客车，并计划建成整车销售额超过50亿的“云南美的汽车工业城”。

2004-2006年，美的集团先后以17亿元收购云南客车厂、云南航天神舟汽车有限公司、湖南三湘客车集团有限公司。后来美的集团成立了三湘客车公司，计划投资35亿元进行研发和生产。

2008年下半年，美的三湘客车停产，只维持了短短的三年。紧接着，被湖南长沙市市政府以1.08亿元接手。

（三湘客车，图源：网络）

而另一个主要生产基地云南美的工业园也于2008年6月关闭，转型现代物流基地。

由于当时对市场判断失误，美的客车项目一直亏损状态，加上2008年经济危机的冲击，美的首次造车宣告失败。

在美的之前，早有中国空调行业的“霸主”春兰在前探路，但结局并不理想。1997年，春兰跨界造车，杀入中重型卡车领域。11年后，春兰被汽车业务拖垮，出售了汽车厂60%的股权。

从2001年开始，在家电领域挣到第一桶金的众多品牌，包括创维、新飞、奥克斯、美的、格林柯尔等开始齐聚“光明顶”，比拼技术。但随之而来的是集体的“扑街”（除了创维还坚挺着）。

从上面来看，进军汽车领域似乎是美的的“郁郁不得志”，但事实真是如此吗？

一位家电行业分析师分析：

“传统家电企业无论在营收还是在市值上，都已经到了大的天花板。在这种背景下，美的集团也一直想撕掉身上家电企业的标签。未来美的集团依然会在非家电业务上加速布局，以获取新的盈利点以及投资者的新希望。”

为了燃起投资者的信心，美的开始多元化发展。其风格是通过不断的收购，进入一个新的领域。比如它做空调起家，就通过收购小天鹅来做洗衣机，收购德国库卡做工业机器人，收购菱王电梯来进入电梯行业。

但也引来一个问题，收购之后新领域的公司如何运作，销售渠道有没有问题，产品价格是否合理等等，这些美的似乎都没想好。

2019年，美的以292亿元巨额资金收购全球第二大机器人巨头库卡集团，意欲转型高端制造业。

但库卡与美的的整合之路并不顺畅，库卡被收购后各项指标都出现下滑，且第二年开始出现负增长，到2019年库卡的利润甚至只有收购价的1.14%。

但近300亿元不能就此打水漂，于是美的开始研究如何实现库卡的价值最大化。2021年，美的豪掷22.97亿元收购国内医用X射线机龙头万东医疗，使库卡与医疗结合在一起，但受到市场质疑。

这次进入汽车领域，美的也有意将库卡和汽车零部件生产结合起来。

为什么美的如此心急，背后大有原因。

近年来，受房地产行业调控的影响，家电行业也受到一定的影响，增速逐渐放缓。

美的2020年财报显示，美的实现总营收为2857亿元，只同比增长2.27%。美的整体毛利率也在下滑，2020年美的整体毛利率为25.11%，相比2019年的28.86%，下降近4个百分点。而从2021年前三季度来看，整体毛利率下降了3.9%。

而进军新能源汽车零部件领域，就成 了这根解救稻草。

创维汽车的老总黄宏生曾做过解读：

“如果说中国的家电制造业每年贡献的产值超过10万亿的话，那么新能源汽车产业将是家电的10倍到20倍，可能高达100万亿以上。”

市场几近饱和的家电制造业，迫切在找新的跳板。

美的胜算几何

但这个跳板，美的够得着吗？

在国外，汽车零部件领域早已发展成熟。比如我们熟知的巨头博世，一年营收就达到四百多亿美元。

与造车领域生产工艺复杂，利润低相比，汽车零部件的利润非常高，博世2019年的利润为30亿欧元，折合人民币237亿元，长城汽车的利润算是国内比较高的，然而2019年的利润只有45亿元，还不到博世的一半。

从整个市场来看资源高度集中在国际厂商上，而在国内，汽车零部件市场集中度较低，竞争激烈，多数企业存在规模小、实力弱、研发能力不足的问题。

但同时也意味着，机会。

从客车、卡车到新能源汽车，家电品牌在汽车领域的探索有25年，但这些探路的品牌都倒在了路上，甚至有些把主营业务也搭了进去。

吸取了教训的美的决定换个姿势入场，把自己的优势转移到了汽车零部件上。2018年，美的成立了汽车零部件公司——美的威灵汽车部件产品公司。这是美的集团旗下第一个挂上了“汽车”两字的子公司。

（图源：网络）

紧接着，依旧是之前的收购打法。2020年，美的拿下了合康新能，成为合康新能的控股股东，这也意味着美的直接打通了与一汽、江淮等国内多家主流车厂的配套合作。

收购之后，美的继续出击，2020年12月内部组织架构进行了调整，新成立了机电事业群，美的开始大肆进行汽车零部件的研发生产。

去年5月，美的威灵正式官宣其驱动系统、热管理系统和辅助/自动驾驶系统的三大产品线全线投产，并正式发布5款汽车零部件产品：驱动电机、电子水泵、电子油泵、电动压缩机和EPS电机。

那么，美的交出了怎样的成绩呢？

截至2022年初，美的旗下汽车零部件产品线销售规模达到了千万元量级。美的集团旗下的零部件以及智能化平台已经为一汽-大众、东风集团、长城汽车以及比亚迪等整车制造企业提供了支持。

但与国内汽车零部件巨头相比依旧差距甚远，2020年延锋年营收达到121.83亿美元，位列2021年全球汽车零部件配套供应商百强榜中的第17名，也是国内上万家汽车零部件制造企业的领头羊。

图源：盖世汽车（截取部分）

与1997年就深扎汽车零部件领域的延锋相比，美的显然有很多需要学习的地方。不过从美的的布局上看，可圈可点。

比如，美的威灵汽车部件在国内多地进行了产能布局。如今美的在上海、安徽合肥、广东顺德、日本大阪和英国谢菲尔德大学等五地布局了研发中心与合作机构。

作为具备重大战略意义的项目，威灵还请来了国际著名的电机及其控制系统专家、英国皇家工程院院士诸自强，汇聚成了由诸自强、陈金涛博士领导的以博士为主导的国际前沿智慧研发团队。

而依托主营工业机器人的库卡，美的现有的生产线可以直接使用生产汽车零部件，相比新入局者成本更低，资金投入相比新能源汽车少，其面临的风险也更低。

“二进宫”的美的显然比上一次造车更加谨慎，对于在机电领域深耕多年的美的来说，此次入局，也算是发挥其优势。

不过，伏拥军也透露过自己的焦虑，“2021年我们的销售还很少，只是几千万量级的。所以时间是一个非常大的问题。同时，新能源汽车发展速度又是非常快的，这个时间等不起。”

眼下，不少家电企业都在布局汽车零部件领域，与美的正面交锋。

2021年11月，清洁电器研发制造企业莱克就发布公告，拟以12.16亿元收购上海帕捷汽车配件有限公司100%股权，从事汽车铝合金零部件的研发、生产及销售。

而海信集团，通过整车热管理、智能座舱和车路协同方面进入新能源车领域。在整车热管理领域，海信收购了汽车空调供应商日本三电集团，启动了整车热管理方向的积极探索。

美的的焦虑，从未停止。

一个零部件，三只拦路虎

我们来看看美的在汽车零部件领域布局的时间轴：

1998年，进入汽车空调压缩机领域；

2011年，开始进行EPS转向电机的研发；

2016年，开始进行电动汽车空调压缩机的研发；

2018年，美的威灵汽车部件公司成立。

由此来看，美的在空调压缩机上早有积累。而空调压缩机——这既是一家家电企业必备的技术领域，同时也是当下电动汽车最需要突破的技术瓶颈。

很多人都喷电动车，其原因就在于锂电池的特性决定了，纯电动汽车在冬季的续航会打折扣，尤其是磷酸铁锂电池。除了电池本身特性以外，使用空调制热（制冷）也是影响电池续航的重要原因之一。

压缩机相当于空调系统的发动机，也是家用空调最核心的零部件之一。

之前，美的推出的R134a涡旋压缩机，采用的制冷剂正是R134a，是广泛应用于全球的空调制冷剂，相对成熟，具有成本优势。

凭借电机热管理等核心技术的技术积累，入局汽车行业，相当于掉到美的碗里了。

（美的新品零部件，图源：网络）

不过摆在美的面前的还有3只拦路虎：

第一，投入成本。

前不久，汽车零部件巨头博世就对外表示接下来每年将投入45亿美元提升公司软件竞争力。

从人员配置上看，博世内部光是软件开发人员，就有35000名。要说美的投入的这110亿，和汽车零部件巨头相比那简直是九牛一毛。

而除了人员上的投入，原材料的供应也频频涨价。

疫情在海外市场的持续蔓延，让很多海外工厂产能吃紧，上游供应不足，加之物流渠道不畅通，使得物流成本一路高涨，导致原材料价格上涨。尤其是汽车行业芯片需求量大，目前整个行业芯片紧缺，价格飙升近5倍。

如今多数汽车零部件企业关键零部件靠的是进口、中低端零部件靠国产。上游原材料紧缺所引发的“涨价潮”，自然开始向下游传导，对汽车零部件产业来说成本就更高了。

第二，竞争激烈。

目前，在汽车电子产业链中，Tier1（车厂一级供应商）处于国际寡头垄断的市场格局，全球前十大汽车电子供应商拥有70%市场占有率。即便在国内市场，博世、大陆、电装等国际Tier1巨头也占据垄断地位。

如今，不少智能手机产业链的制造巨头，也开始大力布局新能源汽车产业链。

比如，富士康与拜腾、吉利等汽车厂商合作，为汽车厂商提供代工和零部件生产；闻泰科技整合智能硬件、车规级半导体、通讯业务等方面优势，向汽车Tier 1转型；长盈精密在动力电池盖板、充电设备、汽车内饰等领域均有布局……

除了传统制造业巨头，科技巨头如华为和大疆等企业也纷纷布局汽车零部件市场，致力于成为领先的Tier 1。

华为致力在ICT领域积累，大疆在激光雷达方面进行技术储备，不得不说美的面临的挑战并不小。

第三，品牌附加值低。

对于大众而言，家电企业依旧存在品牌力不足的情况，要把用户的认知建立起来，同时还要和传统汽车零部件企业、跨界企业、新能源汽车企业争夺市场，依旧需要漫长的过程。

近10年来，我国汽车零部件制造企业的数量虽然呈稳定增长的趋势，从2011年的8396家上升至2020年的1.4万家，但整体竞争力较比全球头部厂商却存在较大差距。

即便在家电领域做到巨头的美的，在新能源汽车领域也依旧是个“新手”。

目前，美的集团已经与BOSH、华为、宝能、比亚迪等展开合作，研发建立车家互联系统，以实现车载系统远程控制智能家电。

也许，汽车零部件领域真的能讲出好故事，但美的如何握紧这把通向新能源汽车领域的钥匙，目前来看还有很多未解之谜。

参考来源：

1.科技PIX：家电企业造车简史：十年轮回，愈挫愈勇？

2.虎嗅网：美的造车，虚晃一枪

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