中东铁路：中国东北城镇发展的缩影

中国的铁路时代始于1876年的淞沪铁路，到19世纪末中国东北地区只有一小段从山海关到营口港的铁路。东北地区虽然战略地位非常重要，此时仍是由柳条边墙“保育”的清王朝龙兴之地，其社会形态仍是原始的农牧社会，由内蒙古各藩王属地、满族各旗属地和盗匪属地构成，区域城镇群仍是“依河而居”、“逐草而迁”的部落结构，完全依赖自然条件，特别是自然河流流域为主的自发形态，而大连、旅顺、哈尔滨还只是一个小渔村。

1897年中东铁路的修建全面开启了整个东北地区“后发外生型”快速现代化与城镇化的历史进程，1945年东北解放时，不论是现代化程度、工业化水平还是国民经济产值在中国乃至整个亚洲都具有举足轻重的地位，其铁路主导型城镇群发展模式在中国近现代城镇发展史与历史遗产保护领域都具有重要的历史价值和社会意义。本文以历史“史实”考察为基础，从军事战略维度分别从中、日、俄（苏）等不同历史主体的角度客观而系统地研究东北地区铁路遗产的发展逻辑和历史贡献，为系统研究东北地区城镇发展史和历史遗产保护进行主题性探讨。

铁路的军事战略价值

铁路作为一种现代交通工具，不仅仅重塑了区域城镇群的区位结构，还彻底改变了军事防御和战略布局的模式，其军事战略价值很早就被认知和应用。1868年明治维新标志着一个现代化日本的诞生，1870年原计划向法国寻求军事指导的日本使团把兴趣投向了战胜国普鲁士。1885年陆军少校迈克尔（Jakob Meckel）随普鲁士使团到访日本，随后在日本参谋学院任教并担任总参谋部顾问直到中日战争前夕，在其铁路军事战略下，日本在1891年修建了系统的铁路网把所有战略要地联系起来，这样就可以把军队快速集结到任何可能遭受入侵的地方，这种战略思维在1894-95年的中日战争和1904-05年的日俄战争中起到了重要的作用。在远东具有重大战略布局的沙俄同样认识到铁路巨大的军事战略价值，其宣称主要是出于经济目的，分别于1880年和1891年开始修建里海铁路和西伯利亚铁路，此时沙俄对铁路的诉求更多的是平息国内日益严重的暴乱而不是强化对外扩张，其铁路采用的是5'轨矩而不是4'81/2的标准轨距，是一种防御性的铁路发展战略。

19世纪末中国东北地区的政治环境

现在的中国东北地区由当时的黑龙江省、吉林省、奉天省和内蒙古的部分地区（热河都统辖区），1644年清朝统一中国后，一直把关外视为有别于关内相对独立的区域，禁止汉族移民，迫于沙俄不断东扩的压力才逐渐被默许，直到1904年还没有完全被取消。

1858年《瑷珲条约》使黑龙江成为中俄边界，1860年《中俄北京条约》使中国彻底失去了黑龙江至日本海之间的广大地区，1861年沙俄在海参崴建立了港口和海军基地。清政府迫于当时被动的政治环境，关外相对独立的表述渐渐消失，但在沙俄和日本等世界列强的远东格局中始终保持着这一战略格局。1876年日韩签署《江华条约》，朝鲜成为中、日、俄相互角力的舞台。1894-95年中日战争中国战败，被迫签署《马关条约》割让辽东半岛给日本，由于德、法、俄三国干预，迫于沙俄远东的军事存在，日本被迫归还辽东半岛，从此日俄开始处于战略冲突状态。

沙俄军事战略下的铁路建设

中东铁路

中东铁路的修建标志着中国东北地区现代化与城镇化的开始，由于铁路在政治、军事和经济等领域都具有重要的战略地位，直至伪满洲国建立围绕铁路及其附属地展开了激烈的国际竞争。1896年李鸿章在莫斯科参加沙皇尼古拉Ⅱ世加冕典礼时签署《中俄密约》，俄国以借款给清王朝偿还中日战争赔偿款为担保。条约第一款和第四款规定：“如果日本侵占俄国远东或中国、朝鲜领土，中俄两国应以全部海、陆军相互援助。”“为使俄国便于运输军队，中国允许俄国通过黑龙江、吉林修筑铁路。”此时俄国主要战略目的是缩短西伯利亚铁路从赤塔到海参崴的运输距离、建设投资和建设期限。

同年成立中俄银行为修建中东铁路筹集资金，1897年组建中东铁路公司具体负责铁路的建设运营。条约第五款规定：“中国负有保护铁路的责任”，而被沙俄解释为中东铁路公司有权管理建设铁路所必须的土地以确保铁路线路的安全，随后沿线进驻军队，自此开启了外国在中国领土驻扎军队的先例。

南满铁路

1898年中俄签署《旅大租地条约》，沙俄获得了使用大连、旅顺军港，修建哈尔滨至旅顺南满铁路以及辽东半岛的租赁权。南满铁路的修建和沙俄在中国东北的驻军，使东北地区铁路的发展由东西走向改变为南北走向，由此日本潜在威胁变成沙俄实际上的侵占，这彻底改变了东北地区的战略格局，被日本认为是对其战略利益的严重威胁，此时日本已是朝鲜的保护国，并且“三国干预、迫日还辽”就发生在数年前。沙俄在中国东北修建的铁路采用5'轨距，使其与欧洲铁路网相连，而不是中国铁路网，其战略意图是显而易见的。

义和团运动

1898年始于山东的义和团运动，1900年扩大至北京并由此进入东北地区。义和团反对外国人和铁路，“挑铁路，拔线杆，海中去翻火轮船。大法国，心胆寒，英美俄德哭涟涟。洋鬼子，全杀尽，大清一统定江山。”于是沙俄及其修建的中东铁路在东北是义和团攻击和破坏的主要对象，在当时清朝军队的默许与配合下，初期进展非常顺利，然而很快被装备精良的沙俄军队所打败，被俘者被押送去修建贝加尔铁路。义和团运动强化了沙俄在东北地区的军事存在，特别是随着中东铁路干线和南部支线的建成通车，日本表现出严重的战略担忧。

日俄战争

沙俄在平息义和团运动后不仅没有兑现从东北撤军的诺言，1903年还在远东设立总督职务，并占领朝鲜鸭绿江入海口处具有战略地位的龙岩浦（Yongamp），其在掌控中国东北后开始涉足朝鲜，日俄双方就此进行谈判，并于1904年爆发日俄战争。随着战事的推进，沙俄军队沿南满铁路撤至长春以北，日本在占领区原路基上铺设了3'6"轨矩支持前方作战，同时还铺设沈阳至新民屯和沈阳至丹东的2'6"军用铁路，以便从营口港和朝鲜补给军队和战争物资，迈克尔的铁路战略赢得了实战检验。1905年日俄在美国调停下签署《朴次茅斯和约》，约定：“俄国将从中国摄取的旅大租借地及其一切权益均转让给日本。”“俄国将长春至旅顺段中东铁路支线及其所属一切权利、财产，包括煤矿，均移让给日本。”同年，中日签署《中日会议东三省事宜条约》，规定中国不得建设南满铁路的平行铁路，同时日本获得改造沈阳丹东战时铁路所需土地购买权，随后日本组建南满洲铁道株式会社接管南满铁路及其附属设施。

日本军事战略下的铁路建设

铁路帝国主义

日俄都有以中国东北为跳板进而掌控整个远东的梦想，铁路已经成为他们建立和维持其特殊地位的重要手段，然而日俄战争的失败使沙俄势力限制在了中国东北的北部地区，不过1908年阿穆尔铁路的建成强化了其战略防御能力。日本则通过铁路运营模式掌控着南满铁路及其附属地的行政、军事、经济等各个方面，实际上是以英国东印度公司为范例借助商业模式进行本质上的殖民统治。

南满铁路公司（南满洲铁道株式会社）

南满铁路公司自1906年日本天皇发布142号饬令成立至1945年东北解放一直是日本在中国东北最主要的政治力量，其管理权归日本关东军，以确保其军事战略地位。南满铁路公司的首要任务就是重建被战争破坏的铁路，到1908年6月完成了中东铁路南部支线、抚顺以及营口支线的重建工作，1909年得到中国政府的许可开始重建沈阳至丹东铁路，随后朝鲜并入日本，这使得日本拥有了另一条直通日本港口的战略铁路。南满铁路公司在继承沙俄特权的基础上，进一步宣称对铁路附属地拥有行政权，并向当地居民征收税负，在抚顺经营煤矿，在鞍山经营钢铁厂等，除大连港外还经营有营口港和丹东港，虽然表面上南满铁路公司尽量去殖民化，但其通过商业运作模式实现了对政治、经济、交通等各方面的战略控制。

中国铁路的尝试

中国东北地区的中国铁路在1894年中日战争期间铺设到了新民屯，并实现了第一次用铁路运送中国军队，日俄战争之后接受了36英里日本修建的军用铁路，经改造后就是所谓的北京沈阳铁路（北宁铁路）。1905-08年期间中国政府明显感受到日、俄铁路战略的威胁，时任东三省总督的徐世昌决定要修建中国铁路与日俄铁路抗衡，由于当时的国际形势，中国政府融资相当困难，不得不以北京沈阳铁路作抵押向日本举债来修建长春吉林铁路，由于使用日本资金并能为南满铁路提供货源，没有收到日本的反对，1912年建成运营。当中国政府从英国借贷计划修建新民屯齐齐哈尔铁路时，日本认为违反不建设平行铁路线约定，极力反对，中国政府不得不撤回。随后中国政府从美国借贷计划修建锦州齐齐哈尔瑷珲铁路时，由于沙俄反对美国介入，并且铁路跨越中东铁路直达俄国边境严重威胁到其军事战略和经济利益，中国政府不得不再次撤回。

中国军事战略下的铁路建设

中东铁路的变化

俄国十月革命后，中东铁路经历了短暂的中国全面掌控和国际共管，刚刚诞生的苏联政权1919年声称放弃沙俄针对中东铁路签署的所有条约和享有的所有特权，其国际地位得到巩固后，又宣称声明无效。中苏建交后，1924年北京政府同苏联签署《中苏解决悬案大纲协定》，承认中国在中东铁路通行地区的行政管理权，中东铁路的纯商业性并由中苏共同经营，同年9月苏联与张作霖又签署了一份类似协议。尽管中东铁路被冠上纯商业的标签，但其管理机构从来都不擅长商业运营，几乎所有的一切都是从军事战略角度进行思考的，沙俄时期尽量使交通量远离大连而是引导到自己的港口海参崴，苏联重获中东铁路管理权后，积极借鉴南满铁路的管理经验，经济理性渐渐超越了民族主义，中东铁路实现了盈利。

中国铁路的发展

1919年五四运动后随着民族主义的高涨，中国东北地区的中国铁路也有了相当规模的发展。1922年张作霖脱离北京政府宣布东北自治，在表面上需求同日本合作的同时，积极地推进中国铁路的发展来维护中国在东北的利益。中国政府通过支线把葫芦岛和营口港与北京沈阳铁路相连，使运输量从南满铁路和大连港转移到中国自己的铁路和港口上来。虽然迫于日本的军事压力，中国政府在1922年实现了大虎山洮南齐齐哈尔铁路建设，在四平向东与南满铁路相连，另一条是北京沈阳铁路向东经吉林到敦化，在吉林与长春相连。

大虎山洮南齐齐哈尔铁路对中国政府来说是非常重要的，为中国军队进入中国东北北部地区提供了一条标准规矩的铁路，苏联认为这严重威胁到中东铁路主线并且战时很容易切断哈尔滨、海参崴同苏联联系，就此提出强烈反对，在中国政府义无反顾的坚持下，苏联最后退让了。由于使用的是日本资金，主要原材料和设备从日本购买，并有支线与南满铁路相连使大连和葫芦岛享受同样的发展机遇，日本并未提出过多的异议，这条铁路在1931年向北延伸到了泰安和拉哈。

吉林敦化铁路1925年建成通车，这对日本是相当有吸引力的，如果这条铁路与朝鲜的首尔清津铁路相连，将为日本提供另一条通往中国东北地区北部的战略铁路，但随后经海龙连接吉林沈阳的铁路遭到日本反对，认为违反不建设平行铁路约定，中国政府坚持声称是沈阳海龙铁路的延伸，最终于1929年建成通车。经过中国政府的努力，南满铁路已经处于中国铁路的包围之下，随着反日运动的不断高涨，日本在中国东北地区的影响力到了一定影响，1927年5月张作霖正式通告日本政府其在中国东北的特殊地位不再被认可。

伪满洲国军事战略下的铁路建设

张作霖张学良与两次铁路爆炸

历史上中国东北的政治就是铁路政治，谁控制了铁路谁就控制军事和经济，如果失去了铁路也就失去了控制权。1920年代在张作霖政权的努力下中国铁路有了很大的发展，此时日本积极谋求把长春吉林敦化铁路延伸到中朝边境的延吉，这样日本就可以拥有一条借道日本直达中国东北北部的战略铁路，张作霖迫于高涨的民族情绪迟迟没有许可。此时日本驻沈阳总领事吉田茂与张作霖关系破裂，建议当时的田中政府日本在中国东北的利益不应依赖于张作霖，并且中国东北的中国铁路、南满铁路和中东铁路应统一管理，随后举行的满蒙政策会议第一次严肃地讨论了全面掌控中国东北的议题，会议认为日本的利益至关重要，中国内战应该被阻止在中国东北以外。

1928年4月当国民政府的军队北上时，在北京的张作霖收到日本人承诺协防东北后，6月4日回沈阳途中经过皇姑屯时被炸弹杀害。随后其子张学良掌控中国东北，继续积极推进中国铁路的建设并极力阻止日本将长春吉林敦化铁路延伸到中朝边境的延吉。此时苏联在中国东北地区的力量表现的比较脆弱，1929年张学良武力收回了中东铁路的管理权，即所谓的“中东路事件”，但很快苏联军队又夺回了中东铁路，严重削弱了张学良在东北的军事存在，随后日本制造了震惊中外的“九一八事变”，很快全面掌控中国东北。1932年3月在日本的策划下，清朝末代皇帝溥仪就任伪满洲国皇帝，伪满洲国成立。

南满铁路、中东铁路和伪满洲国

伪满洲国成立前，中国东北有三家互有敌意的铁路系统，其中中东铁路1110英里、中国铁路1900英里，南满铁路700英里，伪满洲国成立后中国铁路很快被整合进南满铁路，为了确保铁路的军事战略地位和军队对铁路的绝对控制权，日本关东军对铁路拥有绝对的管理权。南满铁路公司仍是一个直接隶属日本政府的军事机构，不在伪满洲国形成体制的管辖之下，总部仍设于大连，不过南满铁路公司脱离了原有庞杂的职能，仅限于铁路的建设与运营，同时还掌管朝鲜铁路。

随着伪满洲国铁路建设的推进，中东铁路的战略价值和经济价值逐渐丧失，再加上欧洲事务无暇东顾，苏联于1935在日本的经济担保下单方面将中东铁路卖给了伪满洲国，至此日本实现了全面掌控中国东北。

迈克尔军事战略和伪满洲国

伪满洲国建立后，日本仍坚持迈克尔的铁路军事战略，对中国东北铁路网进行系统整合和完善，铁路里程由1931年的3700英里猛增到1943年的9000英里，以T型的中东铁路为核心形成了完备的战略铁路网，其中有4条铁路联系中国东北地区和朝鲜，有6条铁路可直达中苏边境，另有2条铁路延伸到蒙古边境的杜鲁尔和诺门坎，这样迈克尔的铁路军事战略理论在日本实践的基础上被复制到中国东北来防御伪满洲国。

1945年日苏战争

从1932年伪满洲国建立起，中国东北铁路网几乎没有遭受战争的破坏，1945年2月美、英、苏三国首脑举行雅尔塔会议，英美为了使苏联对日作战，会议承认苏联在中国东北地区享有沙俄时期的就有权益。苏联红军借助西伯利亚大铁路秘密而迅速的从刚刚结束的欧洲战场向向东地区集结，于8月7日发起“八月风暴”攻势，三支苏联军队和一只蒙古军队分别从东西两侧同时发起攻击，由于缺少重型坦克和反坦克武器，日本关东军基本没有进行有效的抵抗，铁路的战略价值也没有得到充分的发挥。

在日本投降前夜，8月14日，苏联与国民政府签署《中苏友好同盟条约》约定，旅顺军港为中苏共用海军基地，有效期30年；中东铁路和南满铁路合并为中国长春铁路，属中苏共有财产，由中苏共管进行纯商业经营，若与日本发生战事可用于军事目的，有效期3年；在中国东北地区的其他铁路属中国政府独有财产。中国东北解放后，通往中苏边境黑河和虎林的铁路出于战略考虑被苏联拆除。新中国成立后，1952年9月中苏发表《中苏两国关于中国长春铁路移交中国人民共和国公告》，同年12月31日完成了中长铁路的移交，至此，关于中国东北铁路长达半个多世纪的国际竞争彻底走进了历史。

结论

19世纪末中国东北地区由于其特殊的地缘政治，中、日、俄基于各自的战略目的为争夺铁路的修建权和管理权上演了一场激烈的国际竞争，在被迫准许沙俄修建中的铁路和日本运营南满铁路的不利化境下，中国当局艰难地快速推进了中国铁路建设以争取战略上的优势，伪满洲国成立后，日本整合和完善了中国东北地区以及朝鲜的铁路网，完善与强化了铁路的军事战略价值，这不仅对东北地区城镇的产生与布局具有重要影响，而且还是促进其发展的决定性力量。同时，中国东北地区多元文化下现代化与城镇化历史进程的社会价值和历史价值多方面的，军事维度下中国东北地区铁路遗产发展历史研究只是其非常重要的一个方面而已，值得我们持续深入的系统研究。

（本文转载自《2016年中国第7届工业建筑遗产学术研讨会论文集》，由作者授权转载。澎湃新闻编辑对文章进行了删减及编辑。）