髀设·秀｜街道可以触发活动，也可以扼杀生活

【编者按】

“髀设”是市政厅关注好设计和年轻人好想法的版块。髀设，即毕设（毕业设计）。学生的毕设往往是年轻人充分调研后提出的新鲜想法，是体现“初心”的作品。“毕设”虽然意味着完结，但“髀设”是连接改变的开始。

市政厅收集到许多年轻人的作品，各有其打动人之处。最终，我们挑选出17个涉及不同城市空间和问题的作品，包括：老龄化、幼儿园、古村落、老菜场、老城区、工人新村、办公空间、共享社区、医院等等。我们也请不同的学者、专家和市民评委对这些作品做出评价。“髀设·秀”系列不是单纯展示毕设作品，而是展现年轻人思考、探索和理解城市问题的历程，从中看出年轻人独到的价值。

我出生在一个小县城。小时候，姥爷带着我，推架车在街边卖花。那时，大多数人都骑自行车，街上没有太多商业活动空间，街道就成了人流集中的热闹场所。当时感觉街道好宽敞，虽然只有12米宽。现在，这条老街仍旧繁荣，特别是晚上，路两边摆满了吃食摊位。但是车多了，偶尔还会发生严重拥堵，汽车只能缓慢行驶，时速只有十几公里。

中学以后，我常常骑车上下学，见到不少自行车与汽车发生碰撞，但汽车速度慢，也是“即撞即走”，并无大碍。上了大学以后，骑行成为一种爱好，除了环厦门岛外，也喜欢在各大街小巷中穿行。

我开始有更多机会观察街道，曾为观看路边踢毽子的大爷们活动而伫立许久，也曾中途参与到街边泡茶居民的谈话；会因人行道上停满汽车而气忿，也会因被迫在机动车道上骑车忍受浓烈的尾气而心生愤慨。走的多了，对街道的感受也就深了：街道可以触发活动，也可以扼杀生活。

街道曾是市民的公共活动空间

于是，我开始研究历史上的街道。欧洲的街道，一直到中世纪，都是进行商品交易和休闲活动的场所，人们以步行为主。罗马中世纪时期，街道两侧一般设有柱廊或连拱廊，它们可以遮阳避雨，成为市民公共生活的主要空间。文艺复兴初期，马车在欧洲开始大量出现，但马车通常作为远途运输工具，城内仍以步行交通为主。后来，巴黎建造许多林荫大道，主要用于娱乐和锻炼，而不是为了解决交通问题。

工业革命爆发后，城市变得前所未有地繁忙，1850年代开始，奥斯曼男爵对巴黎城市施加大改造。在高密度的旧城中，征收土地，拆除建筑物，切蛋糕似地开辟出一条条宽敞的大道，这些大道贯穿各个街区中心，成为巴黎的主要交通干道。华盛顿规划也处于方兴未艾之势，在通往国会大厦的宾夕法尼亚大道上，宽阔的道路与不受限制的建筑界面迫使整个大道的景观支离破碎。于是，街道开始从市民的公共活动空间，转向交通的机器。

有道无街的现代城市

如今，“有道无街”是中国街道的普遍问题，这是“车本位”的城市发展造成的后果，某种程度上，也是以美国城市为样本而带来的发展结果。“车本位”的城市发展模式溯其根源，还要追溯到现代主义建筑大师柯布西耶在《光辉城市》中高呼“我们得扼杀街道”、“街道是交通的机器”，1933年颁布的《雅典宪章》将柯布西耶倡导的“汽车行驶作为城市街道最根本功能”的观点合法化，让街道进行功能分类，车辆的行驶速度成为道路功能分类的依据。

二战之后，在“车本位”的规划思想影响下，美国很多城市掀起了大规模人口由市区向郊区的迁移。当时郊区蔓延被认为是一种理想化的人工系统。但这种人工系统的不可持续性，也随着时间慢慢暴露出来，比如，由于居住、工作、购物和上学被安排在不同区域，居民不管到任何地方，都不得不开车，包括遛狗。

为了扭转郊区蔓延，解决“车本位”的城市发展问题。1990年代，新城市主义、精明增长运动等一些新思想在美国应运而生。新城市主义把“街道”当作是城市的骨骼与血管，是生命的有机体，街道设计不只是铺地砖、种种树和摆座椅，而是与建筑、城市规划及公共政策等方面紧密相连。

如果细查我国建设部1995年颁布的《城市道路交通规划设计规范》，里面这样写道：“城市道路网规划应适应城市用地扩展，并有利于向机动化和快速交通的方向发展。”从中便可见端倪，这里的“机动化”和“快速交通”并未明确指出到底是私家车还是公共交通，最后则模糊地认定交通应当首先满足作为个人运输工具的机动车。2012年的《规范》中，虽然明确优先为非机动车和行人以及公共交通提供舒适良好的环境，但许多城市仍将“公交优先”和“以人为本”当作一纸空谈。

因此，在我国的城市中，道路的通行能力、最大车辆的尺寸决定了城市街道的形态。这里有必要讲一下“道路”和“街道”的区别：

道路主要是运输功能，在古代是“驿道”，现代则是汽车等交通工具的通道。而街道则不同，除了运输功能，还是人们日常生活和社会交往的公共场所。简单来说，道路的主角是车，街道的主角是人。

然而，街道向道路的转换，不仅改变了宽度，改变了城市街道系统的格局，还使高架桥、立交桥和快速路等交通设施，成为各大城市的“标准景观”。2016年2月，我国也出现了关于“窄马路、密路网、开放街区”的全国性讨论。这也许是把“道路”还原成“街道”的机会。

美国人的反思

那么，美国人的新城市主义思潮是如何反思街道的呢？

1）路权的重新分配

按照我国的《城市道路工程设计规范》，标准车道宽为3.5米或3.75米，已然高于许多国家的车道宽度，加上动辄上百米的大道，导致了我们街道活力的丧失。很多主干道成了小汽车的排污沟，次干道和支路成了私家车的停车场；结果是非机动车要与私家车抢道，行人要在夹缝中生存。

在新城市主义看来，首先要解决的是重新分配路权问题，按照行人、自行车和机动车的公平使用来设计。让公共交通成为街道行驶的主角，私家车被容许通行但降低了其运行速度，自行车被重视起来，行人将被赋予更多的步行空间。具体方法是综合使用这些措施：减少车道、收缩车道宽度、设计复杂交叉口、较小转弯半径以及沿街停车等。纽约在近年来，就一直在尝试把“道路”变成“街道”。

2）小尺度街区

窄街道与密路网的相互搭配，就产生了小尺度街区。当下我们街区的尺度巨大，造成了一系列连锁反应。从某种程度上，大街区模式也是迫使我们跨越半城上班的罪魁祸首之一。而新城市主义力争让居民能够更轻松便捷的步行到达学校、公司、公交站点和购物商店。在这里，小尺度街区就不仅仅是发挥了“疏通经脉”的支路作用，它会产生更多的临街面，也就意味着更多的店铺（即功能点），不仅有益于普通居民，还让小型商业及店铺负担得起租金。

3）小规模开发

小尺度街区的发展模式不仅适合新区建设，同样也能运用于老城区的“新陈代谢”。在过去的几十年里，不计其数的历史遗存被拆掉，《城记》中曾写道，我们的未来“必须以弑父的方式建立在历史废墟上”。

新城市主义提倡填充式、渐进式的小规模开发，遵循原有的城市肌理和空间形态特征，让新的城市建设成为城市演化进程中的有机环节，而不是随意放置明星建筑或随处可见的建筑。建筑可以新、旧结合，不能随意抹平城市的老空间，因为抹去的不仅是历史人文与场所，还有市民的归属感。

4）恰当的建筑

当在街区中新建具体的建筑时，新城市主义对参与街道围合的建筑又有了新的要求。特别是针对临街高层及大体量建筑，建议设置街道墙（裙楼）或底层架空，弱化高层建筑对街道空间的破坏。人们在街上行走时，只关注建筑物的底层、路面以及街道空间本身正在发生的事情。街道墙可以塑造出延续性的街道空间效果。底层架空则通过把地面空间还给人们，打破大体量建筑对街区的隔离。

然而，根据我国现行的建筑退后条例，越高的建筑可能意味着离街道越远，就会产生大量与街道生活无关的碎片化空间。

可以稍微对比一下不同的（建筑与街道）空间衔接方式：

纽约的西格莱姆大厦利用退后空间，塑造了公共广场，广场南、北两侧安排两个长方形水池，水池周围有大理石座椅；吸引了大量人群的停留。

纽约的利华大厦，通过裙房底层架空，布置了座椅和植物，不仅可以遮风避雨、让人休息，还加强了建筑内外空间的融合，成为街道自然的过度到办公空间。

再看看我们的城市，以上海陆家嘴和厦门鹭江道为例，从街景中我们发现，建筑门前往往是与行人活动无关的停车位；或是为了“捍卫自己领地”拒绝与别人分享内部小游园或停车位而设置的门禁及绿篱；乍一看这些景观绿化并没有什么问题，但这些没有实际功能的“绿地”麻痹了行人的步行体验。我们既不能在小游园中活动，又不能擅自“闯入”这类门禁。景观设计师马特·斯鲁格认为，这些绿地其实就是“不明确的空地，是一块除了闲置外没有任何意义的死区。”

5）营造公共空间

除了街道作为公共空间使用外，新城市主义对广场和公园的创造与利用也很擅长。看看我们城市里的广场和公园，为了凑足绿地率指标，大建所谓“处处皆绿”的形式景观；抑或拿交通不便利的远郊大公园充数，这些只图“指标”，“只可远观，无法使用”的城市绿地，忽视了人们的实际需求。

新城市主义则认为城市土地寸土寸金，要精打细算着利用起来。塑造街边高品质的公共空间也是备受推崇。既可以利用两栋建筑的罅隙，也可利用多余的停车位打造具有弹性的袖珍公园。另外，商家还把自家的商品、桌子椅子搬到街道上来，增加街道活力。

厦门的街道

当我了解到新城市主义对街道的反思，我首先想到厦门的街道，厦门保留了许多有意思的街道，虽然这样的街道也在慢慢消失。

与鼓浪屿一水之隔的鹭江道是厦门市最早的街道之一，建于1929年，宽13.4米。1996年拓展了堤岸，道路宽至44米，建设了观景平台和观海长廊。2010年前后，这条景观带整治了数次。如今，鹭江道是一条双向7车道的城市主干道，割断了城市与水的联系。人性尺度丧失迫使这片黄金海岸成为厦门市最大的“失落空间”。

曾有人这么调侃鹭江道:“世界上最远的距离，不是生与死，而是中山路就在对面，我却过不去。”这条长约1600米的鹭江道，除了两端的人行道外，途中有且只有一个地上人行道。如果说行人从中山路出来，想要到对面的观景平台看海，那他至少要绕500米才能到达。鹭江道已经彻底成为了汽车的通道，纵使人们想看看美丽的滨水景观带和大海，就是过不去马路。景观整治没有抓住问题的本质，只能沦为 “花瓶景观”。

由于鹭江道内测的老城区路网还未疏通，几乎大半的过境交通都压迫在鹭江道上，鹭江道承载着巨大的交通压力。理想的解决办法是：将过境车辆引入下穿式隧道，鼓励私家车使用地下隧道，将地面的道路让给公共交通、慢行交通和行人。

当路权回归到公共交通、慢行交通和行人，就要考虑如何把原来44米宽的道路回归成街道。街道的宽度将缩减到16米，其中双向4车道（13米）、双向自行车道（3米）。

高层建筑前的空地可以重新利用，比如建行大厦前的新增建筑，为居民提供生活相关的商业功能。随之围合出的广场空间，也可成为游客、附近工作人员及居民休闲、放松的休憩空间。

然后，可以在街道对面也加建建筑，围合出街道空间，形成了连续而明晰的街廓。根据相同的街道原理，可以把原本嘈杂的道路，变成人性尺度的街道和建筑。

期待更灵活的规范

吴良镛先生曾谈到一个好的城市规划管理体制，需要达成三个方面共识：专业的共识、社会的共识和决策的共识。要让人们接受一种全新的、美好的城市未来远景，还需要更多的理解和沟通。比方说，很多人到了巴黎、纽约、东京，都会赞叹那里街道的生机与繁荣，大家都认同活力街道这个目标，但若要实现“一个有活力的城市街道”所需要的连续街廓、较窄街道、小街区较高密度开发、混合功用和高品质公共空间，却是非常困难的事情。

比如，阻挡在“有活力的城市街道”前面的首先是规划法规。不同高度、功用的建筑都要退红线，而且建筑越高道路越宽，后退红线越多。甚至有人认为“建筑退线是我国早期城市规划者几代人奋斗的成果，存在即合理”。

在美国，新城市主义就是一种专业的共识。而在中国，目前还没有这样的共识。我想许多工程师、设计师心里都有一个合理的设计标准，只是受制于制度规范和社会现实而无法实现。期待未来会出现更灵活、更易操作的规范，让街道真正成为创造美好生活的城市空间。

蒋亦凡（微信公众号“思考沙坡尾”编辑）评语：

论文对现代主义和新城市主义规划思想的梳理，以及对中国在现代主义支配下的街道设计体制的批判十分扎实并富有见地。在此基础上，他着手对多个厦门街道空间展开细致解读与大胆再设计，示范了新城市主义如何可能复兴街道活力。结语部分对“共识”的讨论，更展现出强烈的现实感。作者对空间品质的敏感和批判性的思维，让我重温芦原义信《街道的美学》曾带给我的启发与共鸣。是的，“街道”不是“道路”，为了拯救街道，我们必须像这样去肯定普通人的身心感受与功能需求，说出那些看似庸常但事关重大的差别，探索建立“共识”的可能。这些，都是宝贵的知识。