“高架自行车高速路”，不是广大骑行者需要的自行车道

来自国外的“自行车高速路”概念在国内引起讨论，某城市已耗资数亿元人民币新建了“高架自行车高速公路”。

让骑行变得更快、更顺畅，愿望是好的。对倡导和促进自行车回归城市、减少对小汽车的依赖有积极意义。但我们应该从自行车交通的基本特征、适应条件与环境和骑车人的切身感受与需要出发，以城市道路空间“以人为本”公平分配的角度来思考问题，做出合乎理性、人性的判断与决策。

骑车人想要的是怎样的”自行车高速路”？

自行车高速路，还没有严格的定义。顾名思义，可以理解为可供快速骑行的自行车专用道，骑车人能快速来往于A、B两点或两城市之间，核心是快速、连续行驶。这很容易让人联想到环法自行车大赛，其赛道应该是世界上最快的“自行车高速路”了，尽管赛道由一条条普通公路和城市道路组成，但通过交通管制，能确保选手高速连续骑行。还有，前些年中国大量建设的“绿道”，因为交叉口少、机动车禁入，世界上许多郊区绿道，实际就是“自行车高速路”。

实现高速骑行的主要手段，主要有三种。一是减少交叉口数量，如郊区绿道，适合连接城区和郊区；二是路段消除机动车的干扰，交叉口通过优化交通信号实现自行车绿波，这种情况适合广大城市地区；三是全程封闭的高架桥或地道，适合特殊地段（跨越河道、铁路、局部空间紧张等）。

恰巧，这三种形式都出现在世界自行车之都——丹麦哥本哈根。哥本哈根中心城区的不到100平方公里范围内，拥有约350多公里完整的自行车道网络，大部分实现了自行车绿波（图3），为广大市民日常通勤、生活出行提供了安全、连续、顺畅、便捷的自行车交通条件。这里还建成了50多公里市郊自行车绿道。而高架桥出现在一处河道（图4），全长只有235米。

说白了，骑车人想要的“自行车高速公路”，并非巨资修建的高架专用自行车路，而是安全、连续、平整、舒适的自行车道路。

大师不赞成“自行车高速公路”

从城市生活看，自行车不仅是一种交通工具，还是城市健康生活的一部分。正如丹麦城市设计大师扬•盖尔所述，自行车出行介于交通方式和公共生活之间，人在骑车时，可以看见彼此，可以看见商店和人行道上的行人，可以随意变换速度，可以随时下车做其他事情，再骑车前进，骑车和步行之间非常容易切换。骑车会让你身处城市环境中，而汽车则带你穿过城市环境——成为街景的一部分和穿越街景是截然不同的。【1】

他坦言，不赞成用“自行车高速路”这个词。骑车既是一种现代的交通方式，更是体验城市、观察别人的一种方式。如果仅仅将自行车视为一种交通工程，从一个点到达另一个点，对应地，交通工程师就会使用“高速路”和“超级自行车道”这些词。“但对我而言，在街道上骑车，比穿越公园的专用自行车道要有意思得多。因为在专用自行车道上，只能看见其他自行车。”【1】

他还介绍，英国修建了一些非常糟糕的项目，建议所有自行车道都必须离地面30米高。没有体验，没有人行道上的漂亮姑娘，没有可以浏览的商店，没有标识，什么都没有。只是从A点到B点。“我看到一个项目是，用废弃的地铁隧道作为自行车道。坐电梯下去，然后嗖的一下，就到了目的地。这种自行车出行方式太糟了，甚至比汽车更糟，因为骑车人要进入隧道，没有新鲜空气。这真是简单的交通工程思维方式。”【1】

他认为，自行车是属于街道的一种设施，人们可以骑车沿着街道去上班、去商店、去公司、去上学。骑车人其实就是快速移动的行人，任何试图按小汽车或其他交通工具的特点来考虑自行车的尝试都将会失败。【2】

应当为骑车人想要的自行车道路做什么

“自行车高速路”该不该建？为谁而建？我们应当为骑车人想要的自行车道路做些什么？我们认为，应该首先从自行车交通的基本特征、适应条件与环境和骑车人的切身感受与需要出发，以城市道路空间“以人为本”公平分配的角度来思考问题，做出合乎理性、人性的判断与决策。

具体而言，要充分考虑自行车交通的需求与供给两方面的特性和条件。需求侧要看自行车交通特点、出行特征和真实的交通需求；供给侧则要看城市的条件。

1）自行车交通特点和出行特征

自行车交通灵活、方便、省地、门到门，具有准时快捷的优点。与此同时，自行车交通有个容易被忽视的弱点，就是特别不愿意爬坡。为此，国家标准中规定非机动车道的纵坡宜小于2.5%，且坡长不宜超过300米。

尽管如此，市民还是觉得吃力，特别是顶风骑行的时候。老一辈规划师为了不让自行车爬坡，发明了将非机动车道置于高程不变的中间层的三层立交形式。例如，北京的建国门立交（图5）和早期的西直门立交（图6）。老一辈这种人文关怀，非常值得我们后辈传承，特别是在积极倡导和践行“以人为本”的今天。这两个立交默默宣示着一个先进理念：“该爬坡的应该是机动车而不是自行车”。

现在，人行过街天桥都要求加装电梯了，而小汽车将本该属于自行车行驶的地面道路空间都占用了，却要让大多数居民骑上4.2%坡度、120米坡长的坡道，或推上14.3%坡度，35米长的陡峭坡道，到达5.5米高的高架自行车路，不要说广大中老年人吃不消，就算青壮年人也难接受。这样的高架自行车专用路明其名曰“惠民工程”，实际是典型的“劳民工程”。

因为骑行需要消耗体力，自行车不适合长距离出行。所以，自行车交通重要的出行特征是，绝大多数为中短距离出行。很多骑车人选择自行车的理由除了准时和快捷外，还有沿途办事方便（如购物、接送、去银行等）。这就要求自行车道与沿道设施紧密联系。如果建设高架桥，势必需要配套建设大量的上下匝道与之接续。这就得回答两个问题，第一，在道路空间条件普遍不足的城市道路空间，如何合理安排这些匝道，又不影响道路绿化等其他方面？第二，为减缓匝道的坡度方便骑行，势必要将匝道拉长，两端各要多骑行两三百米的路程，“高速”将大打折扣。费力+绕行，骑车人会不会仍然方便和省时？

2）骑车人真实的需求

根据北京的调查，骑车人最急迫的诉求依次是：①增加机非隔离确保路权；②建设完整的林荫道；③增加公共自行车；④方便的自行车停车设施等。除了“③增加公共自行车”可由市场主导的无桩公共自行车解决外，其他三项都需要政府主导投资建设。自行车系统的建设资金，应该优先用在广大骑车人的关切上。

根据调查，北京市女性使用遮阳伞的时间是从5月至10月，长达5个月。“林荫道”成为骑车人的第二关切，这反映出对完整林荫道的渴望。华北地区尚且如此，何况广大华中、华南地区。因此，自行车高架桥的遮荫问题不能被忽略，必须妥善解决。

3）城市地形、功能布局与道路条件

上世纪70年代开始，自行车交通逐步成为中国城乡居民最主要的代步工具。除重庆、贵阳等少数山地丘陵城市外，上世纪九十年代前，大部分城市自行车出行分担率至少在30%，最高的甚至超过70%。

其主要原因在于，一是中国机动化进程起步较晚，上世纪90年代后，才逐步加速，需要依赖自行车作为代步工具；二是中国大多数城市属于较高密度的紧凑型城市，居民平均出行距离相对较短，5公里以下的中短程出行，适合自行车出行；三是大部分城市地形相对平坦，适合自行车骑行；四是中国城市道路网规划，从上世纪50年代开始，推崇三块板断面，并将道路绿化作为道路规划建设的刚性，由此形成了全世界最庞大、最完整、最宜人的城市自行车交通网络，图10、11所示的自行车林荫道在中国十分普及。

遗憾的是，自上世纪90年代，小汽车开始普及，为满足迅猛增长的机动车交通需求，应对日趋严峻的道路交通拥堵，一些城市借治理混合交通、缓解交通拥堵之名，大量通过削减自行车道，拓宽增加机动车道，加之很多次干路、支路被小汽车停车（包括合法和非法的）占据，自行车出行环境每况愈下，以至于有些城市自行车快要绝迹了。

此时此刻，我们所急迫需要的，绝非以巨资修建既不中看、更不中用的高架自行车路或所谓的“自行车高速公路”，而是停止挤占自行车道拓宽机动车道，清理次干路、支路上的机动车停车，恢复原本完整、连续的自行车网络，并在交通设计、交通信号配时、交通组织管路等细节中，将自行车交通路权和出行环境改善作为优先考量因素，并在政策上鼓励广大市民采用自行车出行。

结语

自行车道首先是老百姓日常交通出行和生活的必需品，而不是为少数人服务的奢侈品；而自行车高架桥不是日用品，而是奢侈品。自行车适用于中短距离出行，而非长距离出行；自行车道是城市街道的一部分，与沿道居住与服务设施密不可分，不应按小汽车交通的特点来解决自行车的问题。

自行车的复兴，首先需要回归平常心、平民心，避免冲动。自行车交通的衰落与有关部门城市交通管理理念的失误、工作的失位有关。今天兴师动众花巨资盲目建设自行车高架桥，容易成为新的任性与失误。

自行车的复兴，需要将被小汽车交通霸占的城市道路路权归还给步行、自行车，将原本庞大而比较完整完善，如今已残缺不全、破败失落的自行车网络、空间、设施重新归还和修补。

自行车高架路不适合广大城市地区，只适用于跨越河道、铁路、局部空间紧张等少数特殊地段，郊外通勤需求很大需穿越障碍且地下空间又不许可的路段，以及有观光需要的地方等。

习近平强调，“规划科学是最大的效益，规划失误是最大的浪费，规划折腾是最大的忌讳”，“城市规划建设做得好不好，最终要用人民群众满意度来衡量” 【3】。在“自行车高速路”这个问题上，应结合中国城市的实际情况，尊重自行车的特点和出行特征，响应广大骑车人的关切，强化前期的科学论证，采取适宜的“提速”方案和措施，将有限资金用在刀刃上。自行车高速路建设需要科学和理性。

（感谢王悦和孙苑馨提供了哥本哈根的资料）

参考文献：

1. 薛露露、冯婧等，对话杨•盖尔：只要愿意改变，哥本哈根并不遥远；市政厅，2016-10-20

2. 哥本哈根：又好又不贵的自行车系统，绿道Greenway，2015-12-07

3. 住建部，住房城乡建设部办公厅关于学习贯彻习近平总书记在北京考察时重要讲话精神 进一步加强城市规划工作的通知，规划中国，2017-03-17

（作者杨涛来自南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司，江苏设计大师，首都规划建设委员会、北京市交通委员会咨询专家；李伟来自北京市城市规划设计研究院，首都区域空间规划重点实验室）