高铁与博物馆｜空山①：历史的空间瓶颈

从上海到绩溪-心理脱节的旅行-钱塘江溯源-历史上安徽南部的水上交通-"瓶颈"-全天候交通-绩溪县的新城区

2021年夏季学期带学生去安徽绩溪进行社会实践，G7311上午十点五十一分从虹桥站出发，两个半小时后就抵达位于安徽南部的绩溪北站，速度之快令我感到错愕。

这不能不说是记忆储存机制的问题。在我的大脑里，皖南和长三角被分置在两个相隔十分遥远的区域。并不是因为这两个地理区域之间的实际距离很远，而是因为它们各自自成一片，无法在我的历史意识中连成整体。然而，在现实中，空间已经被速度压缩，隧道和桥梁削弱了山地发挥的经济和文化区隔作用。因此，当我猝不及防地置身于四面环山的谷地小城，立刻感到时间被过度压缩后发生的心理脱节。

事实上，这种脱节早有预兆。从上海出发的火车一过钱塘江，出了杭州南站不久，山脉刚出现在车窗右侧，铁路轨道就呈川字形岔开了：杭甬线往东，经绍兴去宁波，接甬台温，南下进入福建，终点在厦门——这是所谓的沿海高铁；浙赣线往南，经诸暨、义乌，走金华进入浙西的山间盆地；而杭黄线离开杭州南站，与浙赣线并行片刻后，在萧山境内率先折向西，越过浦阳江（浦阳江从铁路桥下继续向北流，不久后汇入富春江，河口以下称钱塘江），进入富阳，再沿富春江南岸，过桐庐，入建德，在建德突然拐一个大弯，朝北开去，在淳安停一站，随后进入安徽地界，在绩溪接入合福高铁（合肥至福州）。因为浙赣线与杭黄线在杭州南相交，杭黄线与合福线在绩溪北相交，而合福线与浙赣线又在上饶相交，这三条彼此相交的高铁线，就围出一个袋状区域，将天目山脉和一部分黄山山脉被包括在其中。千岛湖在袋子底部。杭黄线在淳安境内的千岛湖站建在千岛湖的一处尾闾上，站台距离地面很高，停车时间短，透过列车左侧车窗，只能看到一湾平静的碧绿水面。

千岛湖其实是个河流型水库，建成于“大跃进”时期。当时最激进的口号是“赶英超美”——指中国的工业化程度要在20年中超过英国和美国。制度竞争作为公开和堂皇的口号用于政治动员，当然不是始于今日的。竞争的结果是整个社会被重构成半军事化形态，人们服从于一种自上而下的历史想象（或者用曾经流行的话说顶层设计），并通过倒溯的方式寻找实现想象的可能：工业需要电力，电力需要水力，水力需要落差，落差需要高坝，高坝需要水库，而为了建水库，移民是第一步。处在历史的加速期，人们甚至来不及带走基本的财产。这些年看过一些水下考古纪录片，摄影师潜入旧时街道，发现城镇和村落在水底仍然保持着完整的结构形态，他们游进建筑物内部，有些房子里桌椅井然，甚至还是主人离开时的景象。拍摄团队就像潜入了大型海难沉船的现场。

新安江流出千岛湖后，在浙江建德县境内与兰江汇流，下游称富春江。5-6世纪的诗人吴均给朋友朱元思的信中说：

风烟俱净，天山共色。从流飘荡，任意东西。从富阳至桐庐一百许里，奇山异水，天下独绝。水皆缥碧，千丈见底。游鱼细石，直视无碍。急湍甚箭，猛浪若奔。夹岸高山，皆生寒树，负势竞上，互相轩邈，争高直指，千百成峰。泉水激石，泠泠作响；好鸟相鸣，嘤嘤成韵。蝉则千啭不穷，猿则百叫无绝。鸢飞戾天者，望峰息心；经纶世务者，窥谷忘反。横柯上蔽，在昼犹昏。疏条交映，有时见日。

这大概是中国历史上最富有文学色彩的通信，极为知名。信里说的风景，并不见得是富阳至桐庐这一百许里所特有的，独绝天下云云，不免夸张，但溪水四汇成大江大河，冲出山谷，峡谷地貌如同置身日本画，的确美不胜收。尤其山中有较大面积平谷的地方，村庄依山傍水，水流曲折的地方，房屋排列也随之曲折。想必是为了取水方便，沿河几级台阶就通到水边，非常干净，也很便捷。山溪水流速度很快，溪底都是水流从山上搬运下来的石头，且不是常见鹅卵石，而是分解的片岩，黑色，带有铁元素氧化后特有的红色。水激石块，发出嚯嚯嚯不断的声音，遇到拦河坝，响动更是惊人。

直到20年代中期，帆船还可以从钱塘江一路上溯至富春江、新安江和它们的主要支流。这也是钱塘江流域的主要交通方式。上溯的船只进入安徽后，再往上游航行，水路就一分为二，一路沿新安江主泓至屯溪，一路沿新安江的主要支流练江抵达歙县的鱼梁坝。

屯溪，也即今天的黄山市市区所在地，是险峻的黄山山系中最大的一块盆地，这块盆地距离浙江和江西如此之近，在行政上却属于安徽，一个重要的原因可能是从这块盆地里出发，有一条道路穿过黄山山系和天目山系之间的狭窄孔道（地理学上称之为断裂带），通往长江。这一孔道沿途经过歙县、绩溪、宁国、宣城和芜湖等安徽南部的重要城市。毕竟，对传统帝国而言，陆地上的道路始终是行政控制和有效治理的前提条件。

相比之下，水路更多是属于民间和商业的。鱼梁坝是连接徽州北部各县和浙江的主要水路码头。练江有四条主要支流：扬之水、布射水、富资水和丰乐河，后三条都是北/西北-南/东南走向，流域范围主要在歙县境内，只有扬之水是东北-西南走向，流过绩溪和歙县这两个徽州地区最重要的县城。

本文摄影图片均为作者图

安徽南部的水系分南北两途，北部属于长江水系，南部属于钱塘江水系，分水岭从黄山山系向东延伸，与天目山系相接，相接部就在绩溪中部的翚岭。绩溪是个长条形小县，东西最宽处只有四十多公里，南北最长处也只有六十多公里。绩溪的山，其实主要也是南北走向的，但这些山在绩溪中部像吹气球一样形成一个东西向的隆起部，县境为之分为南北两部分。翚岭以北的河流分别汇入水阳江和青弋江，北流到芜湖入长江。在翚岭以南，绩溪流程最长的三条河，登源河、大源河及扬之水分别流出山间，三条河在绩溪县南部临溪镇汇合，下游仍称扬之水，进入歙县后称练江。

从钱塘江上行的船只，到歙县鱼梁坝必须下船转运，再上溯至临溪镇，又必须下船转运。下行亦然。那些控扼上下游人员货物中转周运的码头，因之成为水路上的重镇，历史上长期繁荣。以临溪镇为例，除了绩溪各地往来下游歙县的水运必须在这里重新装卸货物，临溪还是行商辐辏的陆路码头，是安徽南部通往杭州的山间通道——徽杭古道——的起点。在一本论述山地社会的名著（《逃避统治的艺术》，旅途中我正好带着这本书）中，詹姆斯·斯科特称这类地方为“瓶颈”。

河流和山脉在人类社会中发挥着不同的结构性作用。山阻隔人的流动，在高架和隧道这些工程手段普及之前，水是唯一能穿透这种阻隔的媒介。水切穿山体，在山与山之间冲刷出平地，再将土壤从山上搬运下来，造就盆谷和冲积平原等适合定居农业的地貌，从而将上游和下游区别成两种不同的地理和经济区域。全程高架和隧道的高铁通车后，这种阻隔可能更多只是停留在心理和文化层面。在这两个层面上，冲积平原和山地也许永远会保持相对独立的自我意识，而不能成为一个整体。

事实上，如果从高空往下望，浙西、皖南和赣东几乎是同一片山地构成的。而且，这片山地和分隔江西和福建两省的武夷山脉，也不过隔了一条窄窄的金华-衢州盆地而已。电子地图提供了一种收缩观察尺度的俯瞰视角。打开手机地图的卫星模式，缩放到地图上只显示各省省会城市名称的时候，就能发现长江下游南岸一直到珠江三角洲，几乎都被深绿色的山地所覆盖。为数不多的平地，在地图上呈现出深灰色，要么是破碎和彼此分隔的块状，要么是狭长的带状。后者主要分布在浙江沿海、金华-衢州盆地、鄱阳湖平原和江西北部的几条大河冲刷出的河谷中。

关于河流在山地与谷地之间造就的瓶颈，政治人类学家詹姆斯·斯科特说：

上下游交换的制度是建立在上下游因为其农业经济区位不同，产品可以互补的基础上。这已经很古老了。……低地中心区域往往就像我们已经看到的那样，一般都位于靠近河口或两河交汇处的地方。就像控制重要商路上山口的据点一样，其位置天然造成了某种程度的垄断，从这个瓶颈部位就可以控制整个流域的贸易。

所谓“低地中心区域”，毋需狭隘地理解为某条河流整个流域中最大的市场，比如杭州之于钱塘江流域。事实上山地和低地的关系并不是取决于绝对海拔，而是取决于相对位置。相对于位于钱塘江入海口的杭州而言，位于新安江和练江交汇处的歙县显然是山地，但相对于绩溪等练江上游乡镇而言，鱼梁坝就是次一级的低地中心，正如临溪镇相对于登源河和扬之水上游乡村而言，又是更次一级的低地中心。低地和山区就沿着通航河流形成了多层级的中心-腹地关系。

这种关系的根本就是人力和商品的交换。在原木、石料和矿产之外，山地主要提供各种重量轻而价值较高的成瘾作物、茶叶、香料、食材。山地还出口移民。这是斯科特全书讨论的重心，他强调的是谷底的水稻种植需要大量人手，种植水稻的农民也是国家赋税和劳役的主要来源，因此谷底水稻国家需要经常（以暴力手段）从山地补充人口，而一旦种植水稻的税赋太高，谷地的农民又会向山地迁徙，以逃避国家的横征暴敛。商品和人口就这样在谷地和山地之间循环。

“瓶颈”从谷底和山地间的商品和人口循环中获益最多。但这些从特殊区位中受益的交通枢纽，也会因交通方式的变迁而衰落。1936年，公路从芜湖修到屯溪，1937年，京赣铁路（南京至鹰潭）沿着差不多的路线，穿过了黄山山脉，接通江西。这两条陆上通道基本奠定了安徽南部的近代交通格局（60多年后，高速公路才于2009年通车，将绩溪到杭州的通行时间缩短至两个半小时）。再看水路的变化。吴均给朱元思的信写成之后1500年里，富春江和新安江上的交通形态少有变化。巨变是20世纪中后期发生的。富春江和新安江主泓以及较大的支流上，都修建了大小不一的水库，景观变化之大，虽然称不上沧海桑田，但能够乘小舟从流飘荡任意东西的通航河流，由此变得极少。稍晚一些，船作为交通工具在这一带就完全被淘汰了。

杭州和黄山间的高速铁路2018年通车后，两个半小时已经足以将旅客从绩溪送到上海，旅客在沿途只看到的，只有隧洞与山峰、桥梁与河谷以及平坦无余的长江三角洲上，一座接一座从窗外闪过的钢构厂房。每当旅人从山区回到平原，特别是到了嘉兴至松江一带，远处房屋像是小人国中的玩具模型。并不是这些房子比山区房子占地面积小或者过分低矮，而是建筑置身的景观变了：一望无际的平原上，没有山形阻隔，没有河流局限村庄的布局，房子像是无形之手撒在地上的一把石子，显得无足轻重。平原和山区发展出了完全不同的居住景观和心态。

公路和铁路——用汉学家欧文·拉铁摩尔的话说是“全天候交通”，从规划、建设、通行，到等级和速度提升，都会将人员和商品流通的多米诺骨牌推到重来。交通方式的改变引发了山区经济结构以及各乡镇在经济版图上相对位置的变动。斯科特所说的瓶颈——那些在传统社会中处于天然垄断位置的水陆要冲——迅速边缘化，唯一能够持续维系商业繁荣（很可能还会更加繁荣）的，是那些占据了山间盆地最好位置的城镇，它们往往在军事和行政上也很重要，因此通常就是县城或府城。

高铁绩溪北站就在绩溪县城新城区边缘。所谓的新城区，面积很小，城里街道高低不平的路面、路边随处可见的护土墙以及一楼门面店招的新旧程度，都在暗示这个城区的历史很短，并且建在一处山坡上。当年为了挖出这么一块相对平坦的地方，一定经过了大规模的土方作业。

从高铁站步行到县政府大院斜对面的酒店住下，已经是半下午。同事们相约吃饭，我在高铁上吃过火车餐，借机想先去老城区走走。酒店负责保安的是个胖胖的中年男人，人很热情，跟我介绍绩溪各种名胜古迹，惜乎他知之不多，连本地一些常见地名都搞不清楚。听说我要去老城，他愣了一下，似乎觉得那里不是游客常去的地方。

谢过这位热心的指路人，出门沿着他指点的方向走了没多久，觉察路面不断往某个方向倾斜。经过一处十字路口，转入一条与来路垂直的街道后，这种倾斜感仍然持续不断。这种感觉如同置身于某条山谷之中，两侧都在吴均所说的“夹岸高山”之下，地势和坡面虽然有微小变化，但绝不改变其急剧下倾的大趋势——只是山上所生并非寒树，而是款式很新的商品房。

炎热的七月，下午三点多钟的阳光从一处高坡的坡顶倾泻在这小城上。四周并非没有人在活动，但不知为何，这时刻彷佛万物都沉浸在绝对的寂静里。这和上海街市给人的感觉正好相反：在大城市，连绵不断的噪音构成了一切事物的背景，哪怕一秒钟的寂静也不可得；而在此小城，声音成了一种例外，每次出现，都会打破阳光、气温、沥青路面、混凝土板房、方格状混凝土挡土墙和那些移栽时间太短、看上去半死不活的道旁树之间微妙的感官平衡。

沿着新老城区之间的一条河，往下游走了不远，因为和同事有约，于是离开河边的步道，转入一条斜斜的上坡，往酒店方向赶去。路上经过不知道是别墅区还是城中村，总之，家家户户都有高墙大院，院子又都有漂亮高耸的门楼，门楼上方嵌着长方形的大理石匾额，上面刻着户主的郡望，或纯粹只是些四个字的吉利话如“平安康宁”之类。街道到这里变得弯弯曲曲起来，来自远山间隙的阳光照射进这曲折的空间，不知何时变成淡金色，没有了我们初到时那种白花花的力量。然而天还是热的。我正辨认那些匾额上的字，几声火车汽笛突然响起来，声音荡漾在小城上空，久久没有散去：周围的山峰把县城所在的小盆谷变成了一个大号共鸣箱。

（本文作者夏佑至系作家，著有《蒙尘记》、《上街》等）