Z博士的脑洞｜春运是经济的镜像，返乡是谁的需求  

春节又来了。大家又要返乡了。

新冠疫情下，究竟要不要返乡？让不让返乡？谁想要返乡？谁不想返乡？

是个问题。

自古以来的“春运”

如今，一说到“春节”，人们就会想到“春运”。所谓“春运”，指的是春节期间，大量人群跨越地理空间返乡的情况。

有的人说，“春运”古来有之。所谓“运”，得有交通基础设施建设。比如，秦始皇在统一六国后，修建了四通八达的全国性公路网，叫做“驰道”，算是秦朝的国道。据《汉书·贾山传》记载，“（秦）为驰道于天下……道广五十步，三丈而树，厚筑其外，隐以金椎，树以青松。”也就是说，此路宽达69米，路旁边还有绿化，非常科学。驰道是“天子道”，但中间“快车道”供天子用，别的车和人可以走一边。除了驰道，秦时还有直道、轨路等。彼时的轨道非铁轨，而是用硬木做的，下垫枕木，马车在上面行驶，速度非常快。所以，“驰道”如果算是“高速公路”，“轨道”就可以算是古代的“高铁”了。

除了基础设施，交通工具也比较丰富。人力和畜力的各种轿子、车都不少。商业运输有官办的也有民营的，到了唐代，基本已经形成了全国统一的商业运输价格体系。据《唐六典》所记，在速度和里程方面有明确的标准，费用方面，车载1000斤走100里，运费是900文；每驮100斤走100里，运费是100文；走山坡道路，运费是120文。节假日旅游浮动，但不会有太大差别。

运输体系如此完备，春运又如何？

老实说，总体而言，古代的流动人口还是相当少，一般人并没有机会离家太远，外出“务工”的主要是官员和商人。临近春节，通常大家早早就未雨绸缪准备返乡过年，上司也大半不派外出的活儿。如果真有因各种原因远离家乡的，则只能“遥祝”了。

当前意义“春运”的出现

民国时期，有了铁路交通，人口流动也变大了，“春运”的难题也有显现。从一些名家作品里能够看到。

1929年冬天，冰心决定从北京回上海“过年”，由于战争频发，从北京去上海所必经的津浦铁路暂时被军队占用，旅客们必须要走海路：先乘火车到天津，再从天津走海路到浦东，然后再搭乘轮渡过黄浦江，然后再乘坐无轨电车去上海市区，这一折腾，就花了八九天时间，其中艰辛和惊险且不必说。

1934年冬，沈从文春节前打算返乡看母亲，从北京出发去湘西，坐火车、汽车、乘轮船、坐轿子，把近代古代的交通工具都用了个遍，花了近半个月才到家。

程瞻庐的文章里曾经有过生动的记载，说是在“春运”火车上提起脚来，就再也无法放下去，“原来我左脚的地盘已被他人占去了。踏在那儿，是人家的脚背；踏在这儿，又是人家的脚背。”

但这些大抵都和彼时的政治及社会混乱有关。

以上这些，可以说是一些“春运”的“老故事”。

到了1954年，铁道部首次明确春运为春节前后一个月，春节旅客输送办公室昼夜值班。当时日均客流73万人次，高峰客流90万人次。

1973年，铁道部通知中，第一次出现“春节旅客运输工作”的提法。1980年，才是现在意义上的“春运”一词第一次出现在《人民日报》上，此前《人民日报》也几次出现过“春运”两字，但不是指大规模的春节客运。新华社的数据库里，电头为1980年12月18日的新华社电讯稿第一次用了“春运”的字样。

1978年，全国铁路营业里程仅5.17万公里，旅客列车运行时速只有43公里，1980年3月10日“春运”第一次出现在《人民日报》时，春运运客1.21亿。

连年增长的“春运”潮

上世纪90年代开始，“春运”变成了高频热搜词。

随着改革开放，人口流动日趋频繁。1992年春运，民工潮涌向广东。据1992年1月27日《人民日报》报道：“仅春节前15天，从北京站上下车的顾客将达到274万人……比去年春运同期增加16万多人，是近两年春运客流量最大的一年。”

而这只不过是中国春运大潮的历史性序幕。

1994年春运，全国客运量约12.2亿人次。

1995年春运，全国旅客运量达14.28亿人次。国务院采取五项措施：一是民工使用单位要将不少于60%的民工留在当地过节；二是民工输入地区春节后一个月内一律暂停招收外地新民工等。

“就地过年”当时就出现过，成为缓解春运困难的手段之一。

1996年春运，全国客运量约16.2亿人次。民工流动规模进一步扩大，前一年留在打工地点过年的民工踊跃回乡探亲。跨省民工客流突破6000万人次。由于春节假期长，连同双休日在内，假期长达7天，探亲和旅游客流大幅增长。

1998年春运，全国旅客客运量达到18.2亿人次，又创历史新高。这一年春运，海陆空都出现了旅客滞留严重的现象。广州站在高峰的两天半运送旅客50万人次，相当于运送一座中等城市的全部人口。

千禧年前后，春运客运量出现了波动。但2005年以后又开始上涨。

2006年春运达到20亿人次。

2010年25.41亿人次。

2012年春运，全国客运量首次突破31亿人次，比上一年增长两亿多人次。其中铁路客运量突破2.2亿人次，日均超过550万人次。在春运31.58亿人次中，公路、水路客运承担了近28.9亿人次，是铁路的13倍还多。

2014年，春运客运量超过35亿。

半个地球的人数在迁徙

35亿，就差不多是半个地球人的数量了。

的确，中国春运，是个在全球数得上的壮观景象。据有些人分析过，曾经，春运最高峰一天的客运量等于全日本的人口；春运的主力是铁路，“巅峰”期铁路客流超过美国人口，每日搭火车人次相当于瑞典的全国人口；民航客流人次相当于全英国人口在这40天内都搭了一程飞机。

上世纪90年代经历过春运的人，可能都记忆犹新，当时客运全面告急，一个厕所竟挤下13人，一些列车甚至弹簧压死不能开车。当时一个春运造成车辆、备品、配件损失就达8000多万元，还不包括其他代价。这样大的“迁徙”规模，首先当然是因为中国人口众多且幅员辽阔。

中国文化中的“故里”“家庭”效应是重要因素。一年到头，中国人讲究个家庭团圆，必须要“团团圆圆”的在一起吃年夜饭，共度除夕，共迎新春，这才圆满。

“春运”中的“运”也是关键因素。作为最大的发展中国家，中国的基础设施建设也是一步一步建设起来的。在21世纪开始的几年里，2007年我国铁路里程只占全世界的6％，却完成了全世界铁路工作总量的23％，运输密度为世界之最。可想而知，面对春运，压力山大。

但更关键的原因，是高速城镇化下的区域发展不平衡。

尽管管理部门一度企图用所谓“市场化”手段进行调节，比如说春运期间涨票价等，但不但没有起到“调节”作用，反而引发诟病。

2008年1月，女大学生冷静在春运返乡时被汹涌的人潮挤下站台。接着，北京开往四方青岛的动车组列车又发生重大事故，造成伤亡。

春运是经济的镜像

转眼间，21世纪已经过去了2个十年。因为新冠疫情的原因，“就地过年”使春运的热度暂时冷却了下来。

但其实，在疫情之前，春运客运量已经连续几年下降。

中国铁路建设经历了多年的高速发展，已建成了全世界最大的高速铁路网，运营里程数占世界总里程的一半以上，加上航空运输等，运力问题得到了很大的解决。为什么春运的“量”反而有所下降呢？

其实，作为重大传统节日，引发全国性的“大迁徙”，既有其合理性的一面，也有其特殊性的一面。

从一些研究看，春运客运数字与我国农民工向城市转移的步伐是一致的。春运人数年年创新高的最大增加客流，就是外出打工的农民。资料显示，在我国高速城市化的过程中，农村向城市释放了巨大规模的劳动力。上世纪80年代初外出打工者不过几百万，到了21世纪初农民工外出人数已近2亿，由于大量农村人口涌入城市打工、就业、求学，每年农历新年假期返乡的客流和假期后人们返回上班的人潮，因此春运人数年年上升。

其中，二元制的户籍制度或是人口不断往返于“故乡”和“他乡”的核心原因。

而从客运规模变化来看，上世纪末本世纪初的春运规模一度下降，与当时整体GDP增速略有下降几乎同步，也显现出春运潮与就业及经济发展的紧密关系。

这样来看，疫情前几年的春运规模下降，或许与经济结构的新调整也有对应关系。既说明城镇化已经从高速度转向高质量，户籍制度的开放性已经进一步加强，也可能说明人口结构变化以及经济转型的压力。

后记

根据交通运输部公布数据，春运前3日，全国公路客运量约5750万人次、铁路客运量约为1480万人次、民航客运量约为247万人次、水路客运量约为109万人次，共计7586万人次，较2021年同期的5296万人次增长约43%，但较2020年同期的2.1亿人次下降约64%。

也就是说，春运和整体经济一样，还在恢复期。

从这个意义上说，就像是春运几十年来的变迁一样，春运不仅仅是其本身带来了一些消费，其也就是经济总体的一面镜像。因此，期待大家返乡的，就不应该仅仅是大众自身，也应该是整个宏观经济的期盼。

尽管新冠疫情尚未退去，基层防疫工作也相当辛苦，每个人都应当理解、服从防疫大局的需要。但如果能够将防疫工作做得更为精细、科学，让更多的人重启春运返乡之路，不应该只是那些返乡人的希望。

（作者万喆为经济学家，澎湃新闻特约评论员）