佛山回应投资8亿有轨电车遇冷：疫情防控下日均客流578人

广东佛山，全球首条商业运营的氢能源有轨电车遭遇质疑。

近期，有网友反映投资8.38亿元的佛山高明区有轨电车示范线“门可罗雀”。网友关心到，每天的车费收入能否满足日常运营开支呢？高明区交通运输局答复说，由于2021年遵循更为严格的疫情防控要求，客流量进一步减少，日均客流量约为578人次。而这仅为去年日均客流量的52.5%。

高明区有轨电车示范线

上述网友在人民网领导留言板上称，“高明区现代有轨电车示范线项目首期开通已有两年零一个月了，我发现平日每个站点的早晚高峰均是门可罗雀，乘搭的人也不是很多，就是周末人流会多一点点。请问项目开通至今，日均客流量是多少？每天的车费收入能否满足日常运营开支呢？这些数据是否有公开给公众查阅呢？”

高明区交通运输局介绍，高明有轨电车示范线是世界首条商业运营的氢能有轨电车示范线，本线路的开通运营标志着高明正式进入轨道交通时代，给高明乃至全佛山增添了一条亮丽的风景线，成为佛山新能源交通发展的新名片。高明有轨电车示范线目前运营时间为7:00-20:00，主要采用“2+1”运作模式，发车间隔为25分钟。有轨电车示范线的开通为广大市民提供了新的出行选择，受到市民喜爱，后因新冠疫情影响，本项目于2020年2月1日至5月27日停运，复通后客流量亦大幅减少。2020年全年运营客流总量为27.53万人次，日平均客流量为1101人次；2021年遵循更为严格的疫情防控要求，客流量进一步减少，日均客流量约为578人次。 

“下一步，我们将在严格按照疫情防控要求的前提下，继续为市民提供安全便捷的有轨电车出行服务。”高明区交通运输局表示。

公开新闻报道显示，高明区现代有轨电车示范线首期工程总投资8.38亿元，线路长约6．5公里，包含有轨电车部分、加氢站以及市政道路部分。主要建设车站10座，其中换乘站1座，车辆基地1座，加氢站1座。项目规划全长17.4公里，设车站20座。项目运营车辆采用以氢能源为动力的100%低地板、铰接式现代有轨电车，采用3节编组，车厢内部宽敞，设有60个座位，车辆头尾两端均设驾驶室，可双向行驶，最高时速可达70公里。

高明区国有资产监督管理局2019年介绍说，该项目是对轨道交通地铁线网辅助和补充，建成后可以串联汽车客运枢纽、大型居住区、新行政中心、商业中心、公园、企业等客流吸引点，满足东部组团荷城中心区（荷城旧城区和西江新城）和富湾片区通勤、观光客流的需要，实现氢能源、中车集团有轨电车产业与项目结合。

澎湃新闻注意到，2021年1月，曾有网友咨询，高明有轨电车一期已开通运行一年了，请问二期什么时候开始建设？

高明区交通运输局次月回复到，高明有轨电车项目一期运营一年，由于客流量不足，项目的运营资金成本较大。结合我区财政实际情况，考虑到高明有轨电车项目二期建设资金需求较大，下阶段将根据客流量的情况适时启动，目前尚未有明确实施计划。

值得一提的是，近日，广东珠海有轨电车的命运已引发关注。

珠海有轨电车1号线

接近珠海市政府人士向《中国经营报》记者透露，珠海有轨电车1号线已确定拆除，珠海市交通委等部门已完成拆除相关的专家论证、拆除报告等前期工作，只待市政府最终确认。

澎湃新闻注意到，2021年4月29日，珠海市交通运输局发布关于征求《珠海市现代有轨电车1号线首期项目处置重大行政决策（草案征求意见稿）》（一下简称《草案》）意见的公告。

《草案》主要包含决策背景、有轨电车1号线首期有关情况、决策方案等三大部分内容。其中的“决策背景”显示，有轨电车1号线首期自开通运营以来，由于供电技术缺陷、故障频发，线路客流量少、运营成本高，持续技术改造未达到安全、成熟、可靠、经济的要求，未能发挥轨道交通应承担的社会功能，且存在运营过程中雨水渗入第三轨地面供电模块导致漏电、短路冒烟等安全隐患。2021年2月市“两会”期间，多位市政协委员、人大代表建议市委、市政府放下包袱，勇于面对现实，敢于实事求是，早日拆除有轨电车1号线。

珠海有轨电车1号线首期于2013年9月正式开工，线路全长约8.89公里，全线共设车站14座、车辆基地1座。2017年6月开通试运营。2021年1月22日，有轨电车运营公司基于供电技术缺陷、安全隐患等因素和疫情防控需要，公告有轨电车1号线暂停运行。

上述《草案》显示，有轨电车1号线首期运营方面存在的问题主要在以下几个方面：一是供电系统故障率高，供电系统故障率年均0.0775次/千列公里，高于行业标准（0.05次/千列公里）；二是运营服务性差，因故导致中断行车运营事件77起，年均19起；三是运营成本高，自开通试运营至2020年底票款收入合计387万元，财政补贴拨款1.79亿元，每人次运输成本（含资产折旧）约67元。四是列车上线率低，首期配车12列，部分车辆长期缺件不能运营，目前能满足上线运营条件的车辆数为8列；五是车辆维保成本高，能满足上线运营条件8列均已达到架修年限，经市场询价整列车架修费用约360万元/列，8列电车架修总费用约2880万元。

彼时，“决策方案”就“拆除有轨电车1号线首期”“保留有轨电车1号线首期”两种方案的利弊进行了分析。

《草案》认为，执行拆除方案可以从根本上消除安全隐患、切实降低安全风险。同时，新增和优化后的常规公交已替代原有轨电车客运功能。拆除有轨电车1号线首期后，可释放路面空间用于新增车道，最外侧直行车道设置为公交专用车道，有助于进一步完善公交专用道线网，提高常规公交分担率和出行效率。而保留虽然可为居民出行多提供一种公共交通出行方式选择，但是技术改造存在久拖不决的风险，且技术改造测算成本高。

同年6月，珠海市交通运输局公开了《珠海市现代有轨电车1号线首期项目处置重大行政决策听证报告》。本次听证会反馈的意见相对集中，16名听证参加人中有14人倾向于支持拆除有轨电车1号线首期，但建议拆除前应做好拆除方案论证，全面考虑设施回收利用、拆除成本、工程扰民等因素。

当时，有利害关系企业提出，（1）有轨电车属于混合路权，如果拆除有轨电车增加到双向八车道，据专家估计机动车通行率可增加至少30%。（2）有轨电车未修建之前梅华路较为畅通，修建后一直严重堵塞，作为沿线企业深受其害。（3）经济效益和社会效益都达不到预期目的。（4）按照目前城市发展，珠海即将修建地铁或者轻轨，如果不拆除，有轨电车和地铁并行，国内其他城市无先例。（5）有轨电车运行速度不如公交快，使用性能达不到要求。（6）该线路出现多次交通事故以及漏电事故，影响了市民幸福指数。

另外，一名政协委员表示，（1）作为拆除有轨电车的提案人，该提案经过充分调研，拆除有轨电车是真正的民意。（2）有轨电车1号线首期建设初衷好，但启用后远未达到预期，路权矛盾突出、运营成本高、安全隐患大。（3）技术存在缺陷，继续使用要投入9000多万元改造，不应浪费纳税人的钱。（4）有轨电车停运之后，公交线路已新增一条并加密五条，未影响市民出行。