特色小镇｜日本中小城市，如何发育？（下）

有关日本的东京、大阪、京都等大城市的论文、出版物有很多。对这方面关心的中国读者，或已掌握、接触了这些知识。本文把研究对象明确为日本的中小城市，对其形成过程进行论述，给读者朋友提供一个参考。

本文之所以聚焦于中小城市的形成，是因为，任何城市在形成过程中，它的特点都会遗留下来。不管在什么时代，无论任何国家、地区，城市都不是单独存在的，它经常是受前一个时代，或者临近区域强大的文化、经济、政治——有时甚至是军事的影响而形成的。特别是中小城市，受到来自外部的影响更加显著。大城市其实也一样。只是大城市中，各种各样的要素“混杂”在一起，所以我们不太容易认可它的特征，特别是形成过程中的痕迹。本文仅以日本的中小城市为对象进行论述，目的就在于此。

本文论述了9个城市。一般来说，论述城市史的概要，有好几种方法。本文选择沿着时间轴，对“有形成史的，具有显著时代特征”的城市进行描述，同时并列叙述具有“现代功能、目的和特色”的城市。

古代城市：奈良（平城京）

伴随着古代日本大和王权（天皇权力）的确立，公元710年，日本效仿唐朝，在政治和行政上采用律令制度，建立起真正的都城制城市“平城京（现在的奈良市）”。一般认为，它是以长安和北魏洛阳城为模型建立的。

平城京，东西4.3公里（包含城外部分共6.3公里）、南北4.7公里、面积24 平方公里。北端中央设置了平城宫，以南门（朱雀门）为起点，朱雀大路贯穿中央南北，在南端设置了罗城门。与朱雀大路并行的南北大道从一坊大路开始到四坊大路为止，东西共计9条，东西并行的大道从北一条大路开始往南到九条大路为止，一共10条，这样便形成了格子状的分隔图。也有其四周被罗城（城墙）包围的说法。但一般来说，日本古代都城的周围都没有城墙包围。这是与大陆的都城制城市最大的不同。

据推定，奈良的鼎盛时期有10万人。在城里也可看到唐朝、新罗和远道而来的印度人。对当时的日本人来说，丝绸之路从长安向东，一直延伸到平城京。平城京作为“丝绸之路的终点”，成为国际化城市。然而，即使平城京如此繁华，水系基础设施也不甚完备。附近没有大河流，水运规模很小，水源的供给及下水道的排水状况都不理想，卫生状态也欠佳。作为平城京建设范本的长安，水利状况也不好——这可能是五代以后迁都到洛阳和开封的一个原因。所以，平城京在不到1个世纪的时间里，就失去了首都的地位。794年迁都“平安京（现在的京都）”。

迁都平安京后，平城京就衰退了，作为大规模的寺院和与此相关人士的城市得以继续留存。到了近世，随着参拜寺庙的旅行方式兴起，城市东北部的奈良町，迎来了众多游客，才再次繁荣起来。

现在，奈良作为日本屈指可数的著名旅游城市，每年有大约1400万人到此旅游。另外，它还有大阪的卫星城市（住宅城市）的功能。现在全市有28平方公里，人口36万。

中世纪城市：镰仓

武家（武士）集团，作为武装集团，起着保卫贵族阶级、维持城市治安、维护已开垦农田的作用。12世纪后期，其权力逐渐增大。最初得到强大权力的平氏，在京都建立根据地的同时，为与大陆开展贸易，在现在的神户开设了港口。

12世纪末，一直与平氏对抗的另一个武士集团——源氏将平氏消灭，确立了权力。作为和贵族政治（朝廷）相分离的政权，1185年以后，在东日本的镰仓设立了幕府（中央政府）。在日本史上，将这个时期以后叫做“中世纪”。源氏幕府在这个地方一直存续到1333年。

源氏选择镰仓作为其幕府所在地的理由是，为避开过去遗留势力集聚的近畿（京都及其周边）。另一个重要的理由是，这个地方的自然和地形是南侧靠海，其他三面环山，有利于防御。 为了和宋朝进行贸易，在海边建立了港口，但因海象条件不合适，最终停止了。

它以京都（平安京）的朱雀大路为参考，把从海边开始向北的大道（后称为“若宫大路”）作为城市中轴线。东西南北每隔100米建设街道。在若宫大路的东西约300米处，建有与它平行的“小町大路”和“今大路”，形成了南北主干道路。东西方向上，从北向南建有横大路，大町大路，东大路。这六条大路呈现的稍稍歪斜的格子状街道结构，继承了古代城市（平城京、平安京等）的都城制城市的建设理念，但与古代城市相比规模较小，其显著特点是与自然条件相适应。与“理念型”古代律令政治产生的理念过多（也就是没有与当地自然地形相适应）的古代都城制城市相比，武士阶级的“重视现实”的理念也在城市规划上体现了出来。

幕府城市镰仓，因内乱在1333年被烧毁。京都再次成为幕府所在地。此后镰仓衰败。可以想象，那种在田地里散落许多寺庙的田园风光。在江户时代后半期（18—19世纪中叶），这里成为历史名胜地，很多江户（东京）的游客来此旅游，这里才恢复些许繁华热闹。

镰仓再次重回人们的视线，是进入近代之后。它作为疗养城市再次被关注。新时代的新兴中产阶级，随着到海边疗养的这股风潮，在镰仓购买海滨别墅。在东日本，镰仓有悠久的历史、众多寺院神社矗立、面向大海、三面被苍翠的群山环抱。新时代的政治家、经济学家、高级军人、知识阶层、艺术家们在此建造别墅或疗养。镰仓成为了这样的城市。

之后，随着19世纪末铁路发展，镰仓进入了东京通勤圈的范围，以中产阶级的睡城得到发展。从东京和大阪之间的铁路干线——东海道线分出了支线（横须贺线）。分支点的大船地区，作为交通要道，在近代发展成产业集中地带。镰仓古都这个城市位于大船分支点向支线延伸的一侧。

第二次世界大战后，经济增长期的开发浪潮波及这个古都。13世纪的幕府所在地、现在的鹤冈八幡宫的后山，因要建造公寓而面临被破坏的危机。反对开发、保护古都的市民运动高涨，1966年制定了“关于古都历史风土保存的特别措施法”。 古城旧街道的主要部分和周围的绿地作为“历史风土保存地区”，在该法律的保护下，房地产开发行为被严格限制。这是日本首次在法律上尝试制定这类城市保护措施。现在，古都镰仓作为旅游、历史、宗教城市，很多人在此汇聚。镰仓市全市面积为40平方公里、人口为17万。

中世纪古城镰仓的功能是政治中枢。这里还有很多佛教寺院。在大型的佛教寺院里，很多僧人学习当时最先进的佛教知识——禅宗，从中国大陆来的僧侣也在此居住，镰仓宛如中国的一个小城市。

中世纪是“多元的”。城市也有宗教城市、港口城市、贸易城市等多种形式。宗教城市中有大规模寺院，作为大陆及国内流通据点的港口城市等也都得以发展。另外，比如堺（sakai)这样的贸易城市，有交易广场，城市的运营也交给了市民，由此产生了近代化的萌芽——市民性共同体（自治）。

近世城市：中 津

现在日本地方上的很多主要城市都以近世城下町为起源。这里将通过西日本的典型近世城下町“中津”，对近代城市的特征进行概述。它是进入近代，引进铁路及发展近代企业后发展起来的具有代表性的中小城市。

中津是在战乱结束后的1587年，进入黑田氏的统治范围，成为其城下町。黑天氏放弃了为战斗而设计成小山式样的古城，开始了适合新时代要求的城下町建设。考虑到与京都、大阪的直接水运交通，城下町建设在中津川（山国川）的三角地带。继黑田氏后（1600年）由细川氏大致完成了其建设。

细川氏对中津的领地进行了详细勘察。此次土地勘察使用了全国的统一标准和度量衡，对土地的生产性进行了客观评价。统一的度量衡，是形成近世武士家族社会（近世封建制，幕藩体制）经济基础的制度。作为都市的城下町在1620年基本完成。

奥平氏统治时期的城下町的人口，在近世中期的18世纪初有5000 人，在近世末期19世纪中期约有4000 人。在城下町之外的农村地区，中津领地上居住的人口约有6万人。据推测，领地的人口中约有10%是武士家族、町人、工匠这样的非农民阶层，约90%是农民阶层和在城下町之外的兼职商人、工匠。农民生产的粮食作为税收被征收，在城下町交易，获得的货币用于藩（领）经济运行，城下町也是市场。全国的陆地交通网状干线道路从这里通过。这些道路和商人所在地（町地）交汇的地方成为繁华街道。与京都、大阪连接的濑户内海航线的主要港口建设在了流经城下町西郊的中津川（山国川）的入河口处，这里的市场交易也非常兴隆。

城下町的外城墙被海（濑户内海）、河（山国川）、濠沟所包围，有六个出入口。武士家族用地，城周边为上级武士区域、下级武士用地被分配在出入城下町的两处出入口的街道处。商人用地分配在城下町街道的两侧。

中津作为商都，得益于经济支撑，文化也很繁荣。文化的中心是儒学，到了近世后期，兰学（荷兰学）也很兴盛。荷兰医学的书首次被译成日文，出现了日语和荷兰语的词典。这样的儒学、兰学的研究氛围，也滋养了近代思想家——福泽渝吉。

1868年，权力从将军转移到天皇（王政复古、明治维新），藩改制为县（废藩置县），废除了地方领主（大名），作为地方统治中心的城堡也被拆除。在行政划分上虽被编入大分县，但此后仍作为商都、濑户内海西端的港口城市而繁荣。

另外，为了让失去身份的旧武士阶级自食其力，相关的制丝、纺织工业得到了发展。周边农村生产的生丝为了出口，桑树种植也很兴盛。1897年开通了铁路。棉布制造业也从明治初期的工场手工业发展为近代的纺织工厂。铁路的开通、北九州的煤炭开发、煤炭和钢铁工业的结合对中津的近代产业发展起到了巨大的促进作用。这条铁路从中津延伸到九州内陆，内陆农村的劳动力和农产品也被运到了中津。以前上层武士居住的地区大多转变为商业用地，这里也为商业城市的发展做出了贡献。

1900年前后在日本全国推进建设的铁路网，改变了至此为止的近世城市，成为大规模改变城市规划的一个契机。因为使用土地方面的限制，很多情况是填埋城下町外围的外护城河，在这之上建铁路。同时铁路车站也建在城下町的外面。因为出现了铁路车站这个新的“城市中心”，以前同心圆状的（单个中心）的城下町，转变为“双中心城市”， 中津有了面积更大的城市用地，派生出更多城市功能。

城下町近世中期人口约有5000 人，因为土地使用上废除了身份的限制，1890年人口达到15000 人，是以前的3倍。1925年，铺设了自来水，也建立了公会堂等公共设施。1929年时，人口已超过3万人，开始施行市制。

进入1940年代后，战争体制进一步强化，建立了很多钢铁、机械等工厂。战败后的1947年，因军人复员和部分人流动到此等，人口快速增加，超过5万人。1955年，即将进入经济高度成长期时，人口达到7万，全市面积55平方公里。

1960年代后，日本经济进入高度增长期。中津地区没有进入全国各地指定的临海工业地带的 “新产都”和工业开发据点地区。另外，既有的纤维产业经营情况也每况愈下。作为商业基础的农产品，也因农户急剧减少而不断衰退。而东陶（TOTO）等窑业相关的产业则进入该地区。1970年，该市南侧盲目扩大新建新街区，一条新建的高架铁路隔开了新街区。还将国道主干线移出中心街区，让南北地区在空间获得统一。（后来，这条国道干线沿线出现很多商业设施，导致该地区景观比较杂乱。）

1970年代后半期开始，为吸引汽车制造相关工厂来此投资，在市东部沿海区域设立工业用地和改造港口。2004年小型汽车制造厂大发汽车在此设立了总部工厂。17世纪以来，中津的旧街区一直是紧凑型的，到了现代，和其他众多近世城下町一样，在其郊外沿海区域设立工业用地。虽然不是人口集中地区，但从经济和城市结构上来说，这里也成了新“中心”。

从1999年开始到2006年，在中央政府主导下，之前的约3200处的基础自治体（市町村）合并减少到1800处。目的是“强化基础自治体财政力”和“基础自治体规模扩大后中央下放更多权力”。汽车化（motorization）的发展，使广域行政的推进成为可能。中津市也在2005年合并山国川上游流域（南方）的4个町村。整个区域约491平方公里，人口有85000人。

这里就是结合前述的东部工业地区的形成，展现现代城市中津的大概面貌。

开放港口城市：长崎

日本从17世纪初期到19世纪中叶断绝与其他国家的交流，度过了所谓“锁国”时期。在此期间，唯有长崎是对外国开放的城市。虽说是开放的港口城市，被允许入港的也只有中国（清朝）和荷兰。这种闭关锁国状态一直持续到江户幕府末期的1854年。

——闭关锁国时期的长崎。1639年，幕府担心基督教侵入日本，除了不会将基督教传入日本的荷兰和中国以外，禁止其他国家入境和日本人出国。以贸易为目的来到日本的荷兰人，被安置在长崎湾中建造的人口岛（长崎出岛）上，其商业活动也被限定在岛内。当地行政部门在港口附近，用围墙和沟渠围了一块地（唐人屋铺）作为中国人的居所；为储存中国人运来的货物而建造了人工岛，将这作为中国人的商业活动地(新地唐人养物所)。另外，中国人还带来了当时最新的佛教——黄檗宗。

——开放后的长崎。这种状态持续近200年后，1854年，日本在以美国为首的西方列强压力下打开国门，闭关锁国的时代结束了。沿着长崎的港口码头形成了外国人居留地。与此同时，在横滨、神户、函馆也形成了外国人居留地。这些区域的空间结构与日本传统的城市空间构造不同。贸易办公室、商业设施都沿着港口建设，沿海修建了海边游览线路、散步小路（Promenade）。这些建筑采用了过去日本没有的砖，用西洋的方式装饰。因为不习惯东亚的潮湿气候，西洋人的住宅建造在丘陵地带。住宅建筑方面，在西方的住宅样式之上，添加了印度等南亚风情的阳台等。西洋式公园、赛马场等娱乐设施、人车分离的道路、两旁栽树的街道也逐渐完备起来。这是在中国的都城城市建设风格传入日本（7、8世纪）后，日本再次在城市建设使用外国的方式和式样。这对此后的日本城市形成、城市的西化都有重大的影响。

——近代重工业城市的形成。明治维新后，长崎最先开始了近代工业的发展。长崎湾外海岛的煤矿被开发，人们在海湾西岸建造炼铁工厂，也开设了制造大型船舶的造船厂。在外国人居留地从事商业活动的英国人等，对长崎初期工业化贡献很大。此外，在长崎湾为中心的旧市区对面（长崎湾西岸）建造了以三菱为中心的重工业企业群。所以，长崎海湾东部西洋（荷兰）与中国的异国文化风情浓郁，海湾西部则近代工业遍布，长崎成为有鲜明特色的城市。

1945年8月9日，原子弹被投到这座重工业之城。现在的长崎从废墟上崛起，再次成为重工业城市，同时也是一个充满异国风情的旅游城市，热闹非凡。

产业城市：仓敷

仓敷有两个城市面貌。旧市区是在近世船运和海运的交界处形成的内河港口城市。在明治时代后（19世纪后半期），这里的纺织业兴起。伴随着产业资本的积累，城市基础设施得以完善，城市文化得以充实。另一方面，现代（20世纪后半期）在临海地区形成了重化学工业（机械、石油工业）区域。现在，仓敷有沿着运河的旧市区的商业纺织工业和沿海地区的重化学工业两个区域，这是典型的日本产业都市的空间构造。

——近世的仓敷。在近世，仓敷是德川幕府（中央政府）的直辖地，不是城下町。平原地区是近代开拓的区域。流经城市中央的仓敷河是运河，内陆地区的大米（幕府征收的税）等通过这条运河被运送出去。下游建立了内陆港，储存物资，从事流通业的商人聚集在这里，形成了繁荣的城市。

中央派遣官员管理幕府直辖地。日本各地的藩由藩主通过强大的武士团来管理，直辖地没有武士团，统治力较弱，因此有了居民自主成立的行政机构。也就是说，民众参与型的合议制共同体很早便成立了。共同体的设施之一就是“义仓”。居民每年提供大米、小麦等谷物，发生饥荒和灾害时可以用它实施救济。进入近代后，形成了新型“义仓”，之后要提及的大原孙三郎（1880—1943）的祖父也加入其中。这种居民参与仓敷的传统，影响着近代以后的城市建设。

——纺织工业兴盛的近代仓敷。在近世，仓敷是个物流基地城市。明治维新（1868年）后，开始计划在当地生产此前在近郊生产的棉制品，纺织工业兴起。大原孝四郎等人于1888年设立了“仓敷纺织”，将周边农村栽培的棉花加工成棉线用于出口。创业之初，利用仓敷河（运河）进行水运运输，仓敷纺织设立3年后，铁路开通了。和日本其他城市一样，铁路的路线和车站与传统的城市中心不在一起，所以，在新车站和旧市区之间形成了新的街区。

此后，仓敷纺织的经营由大原孙三郎继承，并开始了丝织物、化学纤维的开发。大原孙三郎是英国乌托邦社会主义者Robert Owen（1771 — 1858）的信仰者。他向Robert Owen学习，边发展事业，边改善工厂劳动者的生活环境，此后进行了城市改良，使城市文化和城市设施更加充实。仓敷纺织和大原孙三郎还设立了各种层次的教育机构、农业、社会问题研究所、医疗机构以及日本民间最初的现代美术馆等。另外，仓敷纺织和大原孙三郎以个人名义修建了很多城市基础设施，即道路、桥梁、电力设施、上下水道等，之后移交给市政府管理部门。可以说，近代仓敷的城市基础是民间企业和民间人士建设起来的。这种民间力量主导的近代城市建设，日本非常罕见。（现代作为主题公园Theme Park项目而开始的“Huis ten Bosch”，是民间开发的城市。关于这个城市将在后文叙述）。现在，依据日本的“文物保护法”，仓敷中心部、运河沿岸被指定为“重要的传统建筑群保存地区”。

——现代的仓敷。进入现代（第二次世界大战之后），在沿海区域的“水岛地区”和“玉岛地区” 建立了“水岛临海工业地带”。这里成为日本屈指可数的联合发展区域，形成了石油化工、钢铁、汽车等产业带。另外，在填埋盐田而建造的“儿岛地区”，兴建了办公室、纤维产业和造船厂等。

研究学园都市：筑波

1960年代，为分散首都东京的人口以及城市功能，设置了首都圈整备委员会，研究转移首都的一部分功能。1970年，制定了《筑波研究学园都市建设法》，计划在离东京中心东60公里筑波山麓的农村地带规划一个约30平方公里的新城市。

计划的内容是研究教育设施地区，住宅地区以及市中心地区共计27平方公里。关于研究教育设施地区的构想是，在北部中心设立国立筑波大学，同时配置文教系、建设系等相关设施，在南部中心设立国立研究机构——工业技术院，同时配置理工系、农林·生物系等相关设施。

住宅区包括公务员住宅、公团住宅、公营住宅和私人共有宅基地，同购物中心及学校建设在一起，分散配置在整个城市。在市中心地区，南北设置pedestrian deck，实现人车分离。行政机关、会议中心、大型商业设施等将集中这里。在地下建设7.4公里的共同管道，里面集中铺设上下水道、电力·电信、废弃物除尘管线，提供和排出各种能源。国家计划设立的新城市周边是“周边开发地区”，其中有民间企业开发的住宅、工厂和民间研究机构等。另外，以前的农田、农村的一部分进入新城市，呈马赛克状分布。

新城建设1968年开始动工，1985年大致完成。新的行政区域“筑波市”合并了周边城市和农村，现在总人口为22万人，面积达284平方公里。从就业者分布看，第一产业从业者约3000人，第二产业约17000人，第三产业约69000人。教育研究机构和企业数目约300个，其中研究人员13000人。

城市建设之初没有一次运送很多人的交通工具（铁路），有大约30年左右的时间，从东京市中心来回筑波的主要交通工具是高速巴士。2005年，开通了从东京到筑波的铁路，筑波市中心设立了中央车站。从中央车站到东京市中心大约45分钟。这条铁路线路总长58公里，是东京圈中最新的铁路，全线或是地下或是高架，没有道口，全线自动驾驶（ATO），以130公里每小时的高速运行。虽然线路不足60公里，但沿途通过东京、琦玉、千叶、茨城。它不仅满足了东京—筑波间的上下班通勤需求，也满足了沿线观光的旅游需求。现在每年运送约1000万名乘客。

（本文转载自微信公众号：中国国际城市化发展战略研究委员会）