台湾电动自行车管理，要争取权利也要尽义务

大陆一些城市开始禁行电动自行车。这样做的目的是什么？是否有从工具使用者的角度，考虑过他们的需求？在交通安全管理上，安全、效率、公平等价值判断又该如何权衡？

2016年11月19日，在拜客绿色出行于深圳举行的第二届自行车生态大会上，淡江大学运输管理系教授张胜雄总结了台湾过去几十年在自行车和机车交通管理方面的经验教训。

张胜雄 | 淡江大学运输管理学系 教授

我这次应邀谈一下台湾的机车发展情况。首先说明一下，我这里说的“机车”，大家可以理解为“电动自行车”。虽然台湾的机车挺多，但我觉得在交通管理方面做得并不够好。当主办方给我提供了一些大陆的电动自行车方面的讯息时，我发现，大陆跟台湾的步调很多是一样的，就很想早点去深圳看看，所以提前两天就来到了深圳。但下了地铁之后大失所望，因为跟我先前对这里电动自行车的想象不太一样。

隔天早上我走到街上，看到公共自行车做得还不错。有很多元的共享自行车；也有一个很好的自行车骑行环境，虽然中间可能有一些道路的破损，但基本上瑕不掩瑜。我也看到，地铁站出来，有人用电动自行车在做载客服务，也有用来载货，比如快递等。

在我看来，电动自行车在大陆的应用是很有活力的，基本和台湾比较相像。但我当天晚上吃饭时就碰到了一个车祸，一辆电动自行车撞到另一辆车子，原因是逆行。这些安全问题，不在于运具本身，而是驾驶人的行为所造成的。

台湾有2300万人，深圳有1000万人。台北市有270万人，有79万辆汽车。我们用每100人的汽车数来看，台北是29辆车，深圳是26辆车。但如果用面积对比，台北每平方公里的汽车数达到了2890，深圳是1396。另外，台北有98万辆的机车，机车在整个台北市的出行中扮演了很重要的角色。

台湾的自行车分为脚踏自行车、电动辅助自行车和电动自行车。这样的分类是厂商的游说造成的。电动辅助自行车和电动自行车有差别，电动辅助自行车是有踏板的，而电动自行车是没有踏板的。机车一样也分电动和排气（就是石化原料），石化车分成轻型机车和重型机车。刚刚说台北98万辆的机车，大概都属于50c.c到250c.c排气量的机车。

台湾机动车非机动车分类依据

我们的分类是用动力作为主要依据。但这样的分类在操作上、在交通管理上会面临很多冲突。比如说，用车种分流的方式进行交通管理，在路口会发生很多冲突。也就是说，机动车右转时和直行的非机动车会有冲突。但如果用转向分流的方式，这个冲突就可以避免。

两种不同的分流方式

台湾机车的发展历史，其实说起来是个家丑。很多管理者的思维停留在美国大公路主义，认为机车是一个过渡的交通工具，等我们的收入提高以后，机车自然就会消失了。所以当认为电动自行车是过渡的工具时，对机车的管理就会用最低限度的管理。

有时候机车就等同于汽车，我们在交通法规中没有专门为机车而设的部分；而有时候机车被叫做自行车，因为以前机车叫做机器脚踏车，是把它看成电动自行车。对应最少的管理，在资源的分配上也是最低限制的，比如，提供的道路空间不足，禁行机车，路边随意停车不去管理等等。

台湾的机车管理也有一些创举。比如，1970年代提出了机车两段式的左转。还有机车直行待停区和禁行机车道，还有快速考照，5分钟就可以考到一个驾照。但这些创举并没有给我们带来有效的交通环境。

下面的图片是三年前新北市做的一个大桥，图上是新北大桥机车专用道的情况。机车行驶到这里时，会被提醒要减速或进入弯道，但这里发生了很多事故。我经常开玩笑说，过去台湾考汽车要考S型驾照还是很有用的。

新北大桥的机车专用道

为什么会有这种不合理的现象？可能是部门间缺乏联系。他们在做桥的时候，没有考虑到这个桥是给谁使用的，以及要怎么使用。这里存在部门的本位思维，比如，在这里告诉你要减速了，那你就自己要小心；或者是小汽车的本位思维——缺乏同理心，有这么多小汽车的车道，但给了机车这么差的环境。

下面这张图是在2010年在台北大桥拍的。现在的状况也一样。早上新北市有很多人进城来工作，主要依靠机车，但停车位不足。小汽车停车的需求和供给比与机车的需求和供给比有显著差异。

2010年台北机车

在台北，小汽车跟机车的数量比例大概是1：2，而停车位供给量，小汽车和机车的比是1：1。通常小汽车的停车位可以提供5部机车的使用。在路边停车上，小汽车和机车有更大的差异，因为小汽车会进行路外收费，所以很多厂商会更愿意建造一些路外停车场，但机车就没有这样的待遇。所以，资源不足、道路空间不够都是事实，但分配不均是更大的问题。现在大家自主意识提高了，机车近年来也有一些抗争，比如说，压缩车道开辟自行车专用道。

台北市最近也做了自行车专用道，这个自行车专用道是在林荫大道里批建的，但最后还是让一个局长下台了，这个车道重新变成小汽车的使用空间。后来在人行道上做了一个自行车专用道，获得了较大成功。但很多自行车驶到人行道，妨碍了人行。因为电动自行车归类为自行车，所以也可以骑到人行道上，有很多民众反映，这些电动自行车骑到人行道上速度又快，声音又响，造成了行人伤亡。

基本上，电动自行车是不能载人的，但到旅游区会看到很多电动车载人。这些电动自行车在台湾一样会有改装的问题，也就是超标，超标时速甚至可达到60km/h，法规是25km/h。机车的伤亡很严重，汽、机车事故的死亡人数大概每年3000人左右，其中60%是机车。现在机车也在争取一些路权，比如，禁行机车应该要划掉、限制两段式的左转，还有大型机车争取要上高速公路等等。

当数量到一定程度时，就会发生质变，原来的交通管理问题就会变成政治问题。我们刚刚谈到的很多问题，都是价值观方面的问题，有的是效率的问题，有的是安全的问题，更多的是公平上的问题。

开辟自行车专用道压缩车道

有时我们会说，一种交通工具是可持续的。但真的是如此吗？如果运量不够高，它还会是一个可持续的运具吗？有的人会用它的能源来判断，说电力就是可持续的，但电力怎么产生，是用核能来产生还是用燃煤，它的污染如何？是不是用一个生命周期、生产周期来判断？

从永续性来看，不应该用运具的名字来判断，需要用全生命周期方式判断。我们要讨论到底它使用的能源是不是干净，是用绿能还是燃能还是核能？比较它们全生命周期的碳排放，除了生产和使用过程，甚至还要考虑到它报废后怎么循环回收利用的问题。

从安全上判断，非机动车是危险的。但安全和危险是相对的。步行者和自行车者不会伤人，很安全，但在这个环境中很容易受伤，那又是危险的。所以，我们在维护安全上的做法，到底要限制受害者，还是要约束加害者？是要惩罚机动车对非机动车的加害，还是约束它的加害？我们对事故的原因要建立一致性的标准，不是只有非机动才有生命的价值。自行车有生命的价值，机动车有生命的价值，行人同样也有生命的价值。

我们谈效率的时候，到底是追求什么样的效率？是速度的效率？是通过车辆数的效率还是运送人的效率？我们追求这个效率，其实是在跟某种价值做了一个替换，比如，可能和安全或公平做了替换。这个效率的选择是因时、因地制宜的。这个价值观可能是需要社会逐步形成的一个共识。台北以前有很多的天桥地下道，因为要让这些机动车可以方便运行。但现在在讨论，为什么要让人走天桥走地下道呢？所以现在台湾在拆天桥，因为大家都有出行的公平。

以前我们没有享受过车让人的待遇，而台北现在基本可以享受这样的待遇；我们以前刚开始做公交车专用道的时候，社会也一片哗然，但后来慢慢大家接受了这样的做法。所以当我们在讨论电动自行车或机车怎么进到这个社会的时候，我们需要考虑到底追求的目标是什么。以前我们的教科书说，大陆很多人在骑自行车，是落后的；我们现在认为，骑自行车是丹麦、荷兰等先进国家的表率。所以，价值和观念是大家需要慢慢去形塑的。重要的是，公平这个议题必须要重新纳入我们交通安全的管理上，不是只注重安全和效率。

现在台北跟高雄对机车相对友善。台北市接受了骑机车人的一些建议，取消了一些禁行机车道，机车可以行驶的范围扩大了。机车的权利和义务都应该同时要求，比如说应该给它停车位，但也要收费；机车的违章行为也要记，我们在道路方面也要给予相应的管理。以上是我对台湾过去30年来机车发展的一个简单省思，也欢迎各位来台湾骑行。

（作者系淡江大学运输管理学系教授，本文转载自“拜客绿色出行”微信公众号，市政厅进行了编辑整理）